Kisgéphajó elméleti tananyag
HAJÓVEZETÉS
1. Általános ismeretek
- úszóképességét a hajótest vízzáró testszerkezete, valamint stabilitása, míg
- szilárdságát a bordarendszer, az arra rögzített héjlemezelés, fedélzet és felépítmény biztosítja.
- a test,
- a fedélzet,
- a felépítmény, valamint
- az erőátviteli berendezések,
1.1. Hajózásra való alkalmasság
- a víziközlekedésről szóló 2000. évi XLII. törvény (a későbbiekben Vkt. néven hivatkozunk erre a törvényre),
- a kedvtelési célú vízi járművek tervezéséről, építéséről és megfelelőségének tanúsításáról szóló 2/2000. (VII. 26.) KöViM rendelet, amely a kedvtelési célú vízi járművekre vonatkozó tagállami törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezések közelítéséről szóló, 1994. június 16-i 94/25/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv magyar jogrendbe ültetését szolgálja (a későbbiekben KVJR néven hivatkozunk e jogszabályra),
- a 39/2003. (VI.13.) GKM rendelet a víziközlekedés rendjéről (Hajózási Szabályzat – a későbbiekben: HSZ), és
- a belvízi utakon közlekedő úszólétesítmények hajózásra alkalmassága és megfelelősége feltételeiről, az üzemképesség vizsgálatáról és tanúsításáról szóló 13/2001. (IV. 10.) KöViM rendelet (a későbbiekben: SZR).
- megfelel műszaki, biztonsági és környezetvédelmi előírásoknak
- rendelkezik előírt (érvényes) okmányokkal
- rendelkezik megfelelő képesítésű és létszámú személyzettel
- rendelkezik megfelelő felszereléssel és készletekkel
- egészségileg és a biztonságos munkavégzésre alkalmas, kipihent állapotban kell lenniük;
- nem állhatnak alkohol, kábítószer (vagy hasonlóan ható szer) hatása alatt.
1.2. A kishajók nyilvántartása, minősítése, okmányai
- a kishajónak nem tekinthető hajók vontatására, tolására vagy mellévett alakzatban való továbbítására épített vagy felszerelt hajó,
- továbbá kivéve azt a hajó, amelyen 12 főnél több utas szállítását engedélyezték,
- a komp és
- a tolt bárka.
- kedvtelési,
- szolgálati és
- kereskedelmi (gazdasági) célú.
- név vagy jel; és
- hajó tulajdonosának neve és lakhelye.
1.3. A hajó vezetője és a személyzet
Személyzet
- Hajó vezetője
-
Személyzet más tagja
- a hajó biztonságos, környezet- és természetkímélő üzemeléséért,
- a hajózás rendjének megtartásáért,
- a hajó, valamint az azon lévő személyek és tárgyak biztonságáért és épségéért.
- kötelesek végrehajtani a hajó vezetőjének – hatáskörében adott – utasításait,
- elő kell segíteniük a Szabályzat és más vonatkozó rendelkezések megtartását.
- a hajózás biztonságát, az úszólétesítményt, a rajta tartózkodó személyeket, illetőleg a rajta lévő tárgyakat fenyegető veszély, továbbá kár elhárítása érdekében az adott helyzetben lehetséges minden intézkedést megtenni,
- hajón tartózkodó személyeket és a hajóokmányokat biztonságba helyezni, ha a hajót pusztulás közvetlen veszélye fenyegeti;
jogosult
- a hajót, illetőleg a rajta tartózkodó személyeket fenyegető veszély elhárítása érdekében a hajón tartózkodó bármely személyt a veszélyhelyzet elhárításához szükséges cselekmény végzésére utasítani,
- a hajón lévő bármely alkalmas tárgyat (ideértve a hajón tartózkodó személyek használati tárgyait is) a veszély elhárítása érdekében igénybe venni, illetőleg – ha a veszély más ésszerű módon nem hárítható el – feláldozni.
- a hajón megbetegedett, illetőleg balesetet szenvedett személy részére elsősegélyt nyújtani, valamint – szükség esetén – gondoskodni arról, hogy a beteg a legközelebbi alkalmas helyen, egészségügyi ellátásban részesülhessen,
- ha a betegség a hajón tartózkodó más személyt is veszélyeztet, a vezető köteles a beteg elkülönítéséről gondoskodni.
1.4. Hajózási ügyekben eljáró hatóságok
- a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Hajózási Főosztály
Ez a szervezet végzi többek között a tanfolyami jóváhagyásokat, képesítő vizsgáztatást. - A Budapest Fővárosi Kormányhivatal Közlekedési Főosztály
Ez a szervezet végzi többek között hajók lajstromozását, üzembe helyezését és időszakos vizsgáztatását, ellenőrzést.
A rendőrség szervezete a három nagy vízterületen önálló vízirendészeti kapitányság formájában működik (Dunai, Tiszai és Balatoni), míg a többi vízterületen a megyei főkapitányságok részeként tevékenykednek.
- a hajózási hatóság ideiglenes rendelkezéssel korlátozhatja a hajózást (hajósoknak szóló hirdetményben),
- a hajózási és rendőri szervek ellenőrizhetik a hajók hajózásra alkalmasságát és hiányosság esetén megtilthatják a hajó elindulását, vagy továbbhaladását meghatározott esetekben,
- a hajózási hatóság tájékoztathatja a hajókat a hajóút állapotáról, amelyben foglalt adatok attól kezdődően betartandó feltételként kezelendők,
- elsősorban a rendőrhatóság ellenőrizheti a személyzet alkalmasságát – alkalmatlanság esetén a hajót megállíthatja, és a hajó, valamint a személyzet okmányát ideiglenesen (a hiányosság, vagy jogsértés megszűntetéséig) elveheti,
- az Unió határának átlépésekor a határőrizeti szervek ellenőrzik az utiokmányokat és a hajón tartózkodó személyeket,
- a vámszervek pedig bárhol jogosultak a vámszabályok betartásának ellenőrzésére.
2. Navigációs eszközök és egyéb felszerelések
A hajózás biztonságát számos tényező befolyásolja. E körben fontos, jelentős szerepük van a navigációra és annak támogatására szolgáló eszközöknek, felszereléseknek, berendezéseknek és az elektromos hálózatnak.
2.1. Mélységmérés
2.2. Elektronikus helymeghatározás
- pillanatnyi pozíció meghatározása és eltárolása 3 – 15 m pontossággal;
- a keresett pont irányának , távolságának a megközelítés sebességének és a megérkezés várható időpontjának;
- pillanatnyi sebesség meghatározása;
- pontos idő meghatározása.
- északi irány meghatározása;
- magasság barometrikus meghatározása;
- térképek és pontadatbázisok tárolása és megjelenítése;
- a GPS által mért adatok számítógépes megjelenítés és feldolgozása;
- a mért pozíció kijelzése az aktuális ország vetületi rendszerében (pl. Magyarországon az egységes országos vetületi rendszer, EOV).
- a műholdak pályájának egyenetlenségeiből,
- a gravitáció változásaitól,
- a légkör rádióhullámokra hatásaiból (pl, a rádióhullámok sebessége nem állandó),
- nagyobb tárgyakról visszaverődő jelekből,
- jelentősebb mágneses jelenségek miatt, vagy
- az egyes együttműködő elemek óráinak eltérő adataiból adódhat.
2.3. Belvízi hajózási térképek
- a meder térségének horizontális terepábrázolása,
- a meder mélységviszonyai meghatározott vízállásokhoz viszonyítva,
- mederben, vagy az alatt/fölött található műtárgyak, akadályt jelentő tárgyak,
- hajózást szolgáló jelek, jelzések (parti és úszó),
- az ábrázolt területek helység és területnevei,
- a hajózás számára jelentőséggel bíró parti objektumok, szervezetek adatai,
- a térkép tájolási és méretarány adatai.
2.4. Jelző és navigációs felszerelések
- a fények láthatósági szögére, a fények színének pontos meghatározására és fényerejére,
- a lobogók, táblák és jelzőtestek méreteire
2.5. VHF rádiótelefon
- a hajó-hajó,
- a hajó-kikötő,
- a nautikai információs,
- a segélyhívó,
- szolgálati közlemények és
- magán közlemények céljaira.
A nagyobb térségek (pl. Rajna, Duna) regionális szabályait külön szabályzatok tartalmazzák, ahol a terület állomásai és azok jellemzői, valamint helyi sajátosságaik kerülnek meghatározásra.
2.6. Radar, ECDIS, AIS
- a berendezés megfelel a műszaki előírásoknak,
- rendelkezik engedéllyel,
- üzemképes, valamint
- kezelője rendelkezik (kishajónál arra szóló) radarhajós kiegészítő képesítéssel.
- csak beszédátvitelt biztosító kézi-, vagy fedélzeti/parti adóvevő;
- alapvetően beszédátvitelt biztosító, de DSC digitális pozícióriport és vészjelzés kézi adására -és gyakran vételére is- alkalmas berendezések;
- AIS kódokat meghatározott időnként automatikusan sugárzó, és beszédátvitelt biztosító készülék;
- AIS kódokat meghatározott időnként sugárzó és beszédátvitelt biztosító készülék, amelyik képes többcsatornás AIS vételre is;
- AIS kódokat sugárzó automatikus transzponderek;
- AIS kódvevők megjelenítéssel és/vagy adatporttal.
- a Class C berendezések csak vészjelzésre képesek, használatuk már nem megengedett;
- a Class D (D osztályú DSC vezérlőt tartalmazó) rádiók vészhívásra, egyéni- vagy körözvény hívásra, a hívások analizálására és prioritásának kezelésére, a koordináták és jelzésidőpontok regisztrálására és naplózására, megjelenítésére és hangjelzésre képes készülékek;
- a Class E berendezések Class D képességekkel rendelkező rövidhullámú rádiók.
A hatósugárban tartózkodó hajókról, esetleg parti jeladóról érkező kódok AIS vevővel, vagy kombinált készülékkel foghatók. A berendezés (általában NMEA szabványú) adatkimenete a megjelenítő egységhez kapcsolódik, ez az egység talán a legváltozatosabb kinézetű és funkciótartalmú: lehet egy egyszerű kijelző, chartplotter, vagy egy PC, ami tartalmazhat hajózási térképet is alapinformációként. Egyes hajóradarok képernyői is képesek fogadni az adatokat, és a radarképpel együtt ábrázolni, illetve azt kiegészíteni (pl. egy szirt takarásában lévő hajóról csak az AIS rendszer tud információt adni). A legkorszerűbb alkalmazások együtt képesek megjeleníteni az AIS-, radar- és szonár információkat az elektronikus navigációs térképen (ENC), ami a legnagyobb hajózási biztonságot nyújtja.
2.7. Fordulásjelző, széljelző
A berendezés a hajó fordulásának a szögsebességét (a percre redukált szögelfordulást) mutatja. A fordulásjelző egy pörgettyűs tájolót tartalmazó műszer, amely a hajó hossztengelyének az irányváltozását méri. Amikor a hajó menetiránya állandó, a műszer mutatója a 0 értéken áll. A menetirány megváltozásakor a mutató kilendül a fordulásnak megfelelő (jobb- vagy bal oldali) irányba és az elfordulás sebességét mutatja fok/perc értékben. Ez azt fejezi ki, hogy az adott kormánykitérítésnél a hajó percenkét hány fokos szöggel fordul jobbra, illetve balra. A fordulásjelző segítségével a hajó menetirány-változása és annak a mértéke (szögsebessége) azonnal látható. Ez radarral való hajózás esetén, egyrészt a hajó adott menetirányban tartását, másrészt a fordulás mértékének a megválasztását segíti azzal, hogy az emberi érzékelésnél pontosabb értékeket szolgáltat.
A korszerűen felszerelt kishajók is rendelkeznek ma már a szélhatások pontos mérésére alkalmas berendezésekkel, ilyen a széljelző.
2.8. Sebességmérő
2.9. Egyéb felszerelések
2.9.1. A kikötés és a kötélműveletek eszközei
- állókötélzet – a hajó kötélzetének azon kötelei, amelyek rendeltetésszerű használat esetén helyükön maradnak, nem mozognak (pl. a merevítő, feszítő kötelek);
- mozgó vagy futó kötélzet – azon kötelek összessége, amelyeket rendeltetésszerű használat során mozgatni kell (pl. csigákon, csörlőkön, terelőkön, kötélbakokon).
2.9.1.1. Általános követelmények a kötélzettel szemben
- a kötél műszaki jellemzői (pl. kötélátmérő, szakító-szilárdság), feleljenek meg a várható igénybevételnek;
- időjárási viszonyoktól függetlenül, valamint kis átmérőjű hajlítási igénybevétel esetén is hosszú ideig meg kell őrizni hajlékonyságukat és szakító-szilárdságukat;
- könnyen kezelhetőknek kell lenniük.
A kötelekre vonatkozó előírások a NKH által kiadott Felszerelési jegyzékben találhatók meg. A hajózásban kikötésre, rögzítésre különböző növényi és műanyagalapú, valamint acélsodrony köteleket használnak.
2.9.1.2. Növényi rostokból készült kötelek
Az új kötelet használatba vétel előtt teljes hosszában ki kell nyújtani, ki kell húzni, hogy a kötél egésze a feltekerés, gombolyítás következtében elszenvedett csavarodás ne maradjon a kötélben.
2.9.1.3. Műanyag (szintetikus) kötelek
- Polipropilén (PP) – könnyű, relatív fajsúlya 0,91 g/cm3 – a víz tetején úszik. Jó az ellenálló képessége az erős savakkal szemben is. Ha UV kezelt, akkor hosszú távon is jól bírja az erős napsütést. Az üzemeltetők az alacsony ár miatt kedvelik.
-
Poliészter (PÉ) – kis átmérő esetén is, nagy szakítóerő. Rendkívül alacsony megnyúlási tényezőjű – hosszúságát nagyon jól tartja. Kopásálló, a különböző kémiai anyagokkal szemben ellenálló.
-
Poliamid (PA) – márkanevei a Perlon, Nylon – rendkívül magas szakítóerő jellemzi, és alacsony megnyúlási tényező, a dinamikus terhelést is jól bírja. Tartósan ellenáll a napsugárzásnak, bírja a nedvességet és sok kémiai anyaggal szemben ellenáll. Különösen alkalmas ezért horgony- és vontatókötélnek. Nem úsznak.
2.9.1.4. Acélsodronykötelek
2.9.1.5. A kötelek igénybe vétele
- D/d1 = 500, amelyet a kötélcsörlőknél, csigákon, terelőkorongokon való kötél átvezetéseknél szükséges betartani.
- D/d2 = 10, ennek az értéknek a figyelembevétele különösen a kikötőkötelek megválasztásánál lényeges.
2.9.1.6. Gyakran alkalmazott csomók
2.9.2. Kötélrögzítő eszközök
A kötelek rögzítésére a kötelek méreteitől és a várható terhelésről függő eszközöket alkalmaznak. Kisebb terhelések esetén karikát, fület, bikát, villát, nagyobb terhelésnél különféle kialakítású bakokat.
- a várható legnagyobb terhelés (húzóerő) viselése,
- az alkalmazott kötelek átmérőjéhez viszonyított legalább 10-szeres átmérő,
- a bakokat fel kell szerelni a kötél felcsúszását akadályozó elemekkel pl. bakfül, bakperem, vagy kialakításával megakadályozni azt, pl. keresztbak, szarvasbak,
- a rögzítő eszköz terhelhetőségének meg kell haladnia a használt kötelek szakítószilárdságát.
A bakon, bikán kötéskor figyelembe kell venni a kötélben ébredő erőket, és megkötésük során törekedni kell az igénybevétel fokozatosságára. Soha nem szabad kötelet üres állapotban véglegesen lekötni, ha a hajótest még mozgásban van, mert hirtelen rányúlásnál szakadáshoz vezethet. Minden esetben csúsztatva fékezzük le a hajótest mozgását, és csak akkor kössük a kötelet végleges formájában, ha a művelet befejeződött. A bakokon általában nyolcas alakban helyezzük el kötelet és a nyolcasok száma (súrlódási felülete) biztosítja a fékezést és a nyolcasok számának növelésével a tartós kötést.
A kötél hajón belüli vezetésére szolgálnak a terelőelemek, amelyek passzív, illetve görgős kivitelűek lehetnek. Fontos követelmény ezekkel szemben, hogy azonos szilárdságot kell biztosítaniuk, mint a kötél rögzítésére szolgáló elemeknek, továbbá a kötél épségének biztosítására méretezésüknek is ahhoz kell igazodniuk (megtörést megelőzendő).
A kötélszorítók a kötél fékezésére, ill. tartós rögzítésére szolgálnak. A berendezés ékekkel szűkíti a kötél mozgásának lehetőségét, ezért érzékeny a kötél elhasználódására, sérüléseire és túlzott kenésére (kötél megcsúszása).
Kedvtelési hajónál gyakran alkalmaznak előre beszabott köteleket, amelyek mindkét végén csat található. Ezekkel az állandó kikötőhelyen biztosítható az egyszerű és biztonságos kikötés (rögzítés).
2.9.3. A csónak alapfelszerelése
- A kishajónak, illetve a csónaknak elárasztás esetén is az engedélyezett személyi befogadóképesség alapján számított 7,5 kg/fő maradó felhajtóerővel úszóképesnek kell maradnia.
- A kishajót legalább 1 db megfelelő evezővel kell ellátni.
- A gépi hajtásra alkalmas segédmotorral rendelkező vitorlás hajó felszerelését ki kell egészíteni a gépi hajtás jelzésére szolgáló fekete kúppal.
- A kishajó és a csónak legkisebb biztonsági távolsága
a Balatonon 0,3 m, más vízterületen 0,25 m.
Biztonsági távolság: a kishajó vagy a csónak vízmentes oldala, illetve fartükre felső szélének legmélyebb pontja és a tényleges merülési sík közötti legkisebb távolság.
1. Csónak az alábbi alapfelszereléssel közlekedhet:
a) mentőmellény – a csónakban tartózkodó 16. életévüket be nem töltött személyek és úszni nem tudó felnőttek együttes számának megfelelően, de legalább 1 db,
b) evező – a csónakban tartózkodó személyek számának és a csónak hajtásának megfelelően, de legalább 1 db,
c) horgony – 1 db, a csónak horgony nélküli tömegének legalább 5%-ával egyenlő tömegű horgony (a horgony a mederhez történő ideiglenes rögzítésre alkalmas, más számára veszélytelen kialakítású eszközzel, tárggyal helyettesíthető),
d) kikötésre és horgonyzásra alkalmas, és megfelelő állapotú kötél vagy lánc – legalább 10 fm,
e) legalább 1 liter űrméretű vízmerő eszköz – 1 db,
f) egy elektromos üzemű, szokásos erősségű, fehér fényű, szükség szerinti irányba fordítható fényforrás, amivel a csónakos a közeledő vízijárműnek jelezni tud; a biztonságos üzemelés feltétele tartalék izzó megléte vagy olyan fényforrás, amelyben több, egymástól függetlenül működőképes izzó vagy világító dióda (LED) van, továbbá tartalék áramforrás megléte a napnyugtától napkeltéig terjedő időszakban,
g) a csónak üzemben tartójának nevét és elérhetőségét tartalmazó – a csónaktesten tartósan rögzített – tábla,
h) ha a csónakban tűz- vagy robbanásveszélyes anyagot szállítanak, akkor megfelelő 8A, illetve 34B oltásteljesítményű tűzoltó készülék – 1 db.
2.9.4. A hajótest mentésére szolgáló eszközök, anyagok és eljárások
A hajó mentésére akkor van szükség, ha annak további üzemelése külső vagy belső veszélyforrás miatt már nem biztonságos.
A legfontosabb veszélyforrások
- a vízbetörés,
- a tűz,
- a jelentős mértékű helyi túlterhelés.
- külső behatásra történő – azaz havaria jellegű -, vagy korrózió okozta sérülés, amely megszűnteti a hajótest teljes vízzárását,
- üzemzavarból vagy meteorológiai körülményekből származó vízbetörés, amely a hajótest elárasztásához vezethet sérülés nélkül (pl. víz túltöltése, csőrepedés, hullámok felcsapódásából származó vízfelszaporodás, megdőlés következtében elárasztás).
- a további vízbetörés megakadályozására vagy csökkentésére szolgáló eszközök;
- a víz eltávolítására szolgáló eszközök.
- kóc, faggyú, deszkák, ékek, szegek, ácskapcsok, gumi alátétek, fémdrótok,
- lékcsavar, lékponyva, dobókötél,
- balta, fűrész, kalapács,
- mentőszivattyú és csövei,
- ideiglenes segítséget jelenthet a vízmerő szapoly, nagyméretű szivacs.
A vízbetörés forrásának (sérülés) fajtája és mérete meghatározza azt a módszert, amit az elhárításnál alkalmazni célszerű. Kisebb méretű lék vagy repedés esetén jól használható a bálázás, vagy kisebb műanyag testű, ill. fa hajóknál a lékre szorított vízzáró anyagú bármely elasztikus tárgy.
A bálázást akkor alkalmazzák, amikor a hajótesten keletkezett lék mérete viszonylag kicsi, azaz egy max. 30 cm átmérőjű lék tömítésére alkalmas (kényszerhelyzetben meg lehet oldani kicsit nagyobb léknél is).
A lékponyva
A lékcsavar
- nehezékkel vékony drótkötelet vagy dobót eresztünk ki a lyukon, amit oldalról csáklyával vagy kötéllel kiemelünk, és a végére rögzítjük az alátéttel, tömítéssel ellátott csavart a szár végénél levő fülnél;
- ezt behúzzuk a lyukba és ott szintén alátéttel, tömítéssel lecsavarozzuk a fenékhez a végig menetes szárral.
A vízbetörést megakadályozó, csökkentő, vagy lokalizáló eszközökön kívül döntő szerepe van a vízmentesség biztosításában a beépített vagy mobil szivattyúknak, amelyek a nem kívánatos víz eltávolítását biztosítják. A szivattyúk többsége ma már gépi meghajtású, azonban több helyen alkalmaznak még ma is kézi szivattyúkat.
2.9.5. Személyi mentőeszközök
A közlekedés során a mentőeszközök elhelyezkedéséről tájékoztatni kell a hajón tartózkodókat és az eszközöket használatra kész állapotban kell tartani.
Dobókötél használatakor (ha az fából készült körtével rendelkezik) ne dobjuk a vízben tartózkodó testéhez, hanem a gyűrűhöz hasonlóan a közelébe, hogy feléje sodródjon.
3. Kikötés horgonyzás
3.1. Kikötők, veszteglőhelyek
Ilyen kikötőnek tekintjük még a tölcsértorkolatú folyókon a torkolathoz közeli, nagy tengeri ár-apályos vízszintváltozások miatt zárókapuval épített kikötő dokkokat (például Antwerpen). Ha a forgalom, vagy a vízszint megköveteli, akkor a be-, és kijárást jelzők segítik. Hajóműveleti szempontból a kikötőmedence állóvíz, ahol nagymértékben korlátozott lehet a hajóút geometriai mérete, így a víz térfogata is!
Úszóműves kikötők: a folyón a kikötési célnak megfelelően megépített, rögzített, megvilágított, a parttal biztonságos kapcsolatban lévő, ha szükséges, jelzéssel, közművekkel ellátott úszólétesítmények.
3.2. Elindulás feltételei, körülményei
3.3. Kikötés feltételei, körülményei
A behajózás kezdetén meg kell győződni, hogy a forgalom lehetővé teszi-e a biztonságos műveleteket. Figyelni kell a tábla és a hangjelzésekre, valamint a VHF rádió 16-os, vagy a helyben kijelölt csatornáját.
- Az 1. helyzetben még a vízszálakkal párhuzamosan haladunk.
- A 2. helyzetben határozott jobbra kormánnyal az osztómű irányába fordítunk, figyelembe véve a feliszapolódást.
- A 3. helyzetben az osztómű iránylatát tartjuk erősen, határozott sebességgel haladva és kormánnyal az áramlás elsodró hatásának ellentartva, mintegy beejtjük a hajót a kikötőszájba, hogy elérjük a
- 4. helyzetet. Itt érezzük az áramlásból állóvízbe érkezés határán az áramlás elfordító hatását, amely, ebben az esetben a hajó orrát a baloldali part felé fordítja. Erre számítani kell, megfelelő parttávolságot tartva.
Mivel a műveletet az áramlással arányos sebességgel kell végrehajtani, és ez adott esetben a part közelségéhez viszonyítva nagy is lehet, ezért az elfordulás után a part felé tartó hajóra kell számítani. Ez, példánkban, időben, jobbra ellenkormányzást követel. A hajó orra jobbra fordul, ezért a fara balra, ezért az egész hajó is kissé balra fog csúszni az esetleg kőszórással védett part felé.
- Az 1. helyzetben a kijárat felé közelítünk a helyzetnek megfelelő, csökkentett sebességgel.
-
A 2. helyzetben az osztóművet, a kikötőszáj áramlás felőli oldalát tartjuk irányként a szükséges parttávolság megtartásával.
-
A 3. helyzetben pozícióban a hajónk orra már kikerült az áramlásba, és fordítja a hajót balra. Ha a kikötőszáj elég széles a hajóhosszhoz viszonyítva, akkor az osztómű ívét követve, jobbra fordulva hegymenetbe fordulhatunk.
-
Ha nem elég széles a kikötőszáj, akkor viszont a 4.-es helyzet szerint az áramlásra rátartva, először völgymenetbe fordulunk, majd, amikor elhagytuk a teljes hajóhosszal a kikötőszájat, akkor fordítunk a kívánt haladási irányba
A hullámos vízben kockázatos fordulni kis sebességgel, mert a hajó orrát a víz visszafordíthatja, és a hullámtörő kövein „köthetünk” ki. Különösen igaz ez akkor, ha vitorlával hajózunk ki. Dinamikus mozgással, határozott kormányhasználattal hajtjuk végre ezt a manővert.
3.4. A kikötők által kínált lehetőségek a kikötési módok szerint
- horgony ledobása a parttól olyan távol, hogy az segítse majd az elindulásunkat (esetleg szélben), valamint az előretartó kötél kiadási pontjával kb. azonos magasságban, majd a part felé döntjük a hajót,
- elsodródást megakadályozó előretartó kötél,
- hátratartó (vagy kereszt) kötél, amely a megfelelő szöghelyzet beállítását szolgálja,
- ha két távtartót használunk, akkor az elöl kirakandó kihelyezése és a hajó eltámasztása azzal, a keresztkötéllel egyenesbe állítás,
- farkötél kiadása,
- ha alkalmazunk hátsó eltámasztót, akkor annak kihelyezése, ezzel a farkötél megfeszítése,
- szükség esetén járó kihelyezése,
- a mélység ellenőrzése a hajó parthoz közelebbi oldala mellett
Ha a partra merőleges kikötés valamelyikét választjuk, akkor a kikötőhelyet óvatosan orral, vagy farral megközelítve a hajó orrát, vagy farát horgonyhoz, bójához, mooringhoz, cölöphöz kötjük. A farát, vagy az orrát pedig parthoz, mólóhoz, úszóműhöz kötjük. A következő ábrák különböző kikötési lehetőségeket mutatnak be.
- partfalhoz, mólóhoz farral, orrhorgonyra;
- partfalhoz, mólóhoz farral, orrbójára;
- partfalhoz, mólóhoz orral, farral mooringra;
- partfalhoz, mólóhoz orral, farbójára.
3.5. Horgonyzás
- alkalmas eszköz és berendezés,
- megfelelő hely kiválasztása (mederanyag, védettség, áramlás),
- alkalmas műveletezés.
A horgonyról való elindulás során hasonló biztonsági intézkedések szükségesek, mint a lehorgonyzásnál. Mindenek előtt a hajó propulziójának segítségével (a horgony felé lassú haladással) lazítani kell a horgonyláncon/kötélen, hogy könnyebben felszedhető legyen, valamint a horgony közelébe érve a horgony kifordítható legyen a mederből. Ezt az a helyzet teszi lehetővé, hogy a horgonyszárra már nem vízszintes, hanem nagy szögben felfelé ható erő hat, azaz amit el akartunk kerülni a lehorgonyzás után, most üzemszerűen felhasználjuk. Fontos szabály: soha ne hajózzunk rá közvetlenül a horgonyra (még akkor sem, ha azt feltételezzük, hogy nagy vízmélység van körülötte – váljék ez automatikus magatartássá, így akkor sem okoz kárt a hajónkban a horgony, amikor kisebb a mélység és elérheti a hajófeneket). Felszakadás után csak a vízből való teljes kiemelkedés után kezdjük előre mozgatni a hajót.
Ha a lánc/kötél közvetlenül a horgonyszárnál szakadt el, akkor a fenéken (lehetőleg két pontról) vontatott sodronykötél segítségével található meg a legnagyobb eséllyel. A horgonyt egy ráhurkolt sodronykötéllel emeljük a hajóra.
4. Hajóvezetés
- hidrosztatikus felhajtóerő és
- dinamikus felhajtóerő.
4.1. Kormányzás
4.1.1. Passzív és aktív kormányzás
- az áramló közeg és a kormánylapát közötti sebességkülönbségtől,
- az áramló közeg sűrűségétől,
- a felület nagyságától,
- a megfúvási szögtől, azaz a lapát kifordítási szögétől.
4.2. Indulás
4.2.1. Indulás gyorsulva
4.2.2. Indulás csak fordulással
4.2.3. Oldalt haladás
4.3. Kormánylapátok elhelyezése és száma, aktív kormány
5. A hajó műveleti tulajdonságai
5.1. Műveletképesség
5.1.1. Kormányképesség
5.1.1.1. Iránystabilitás
5.1.1.2. Fordulékonyság
- a hajó és a víz közötti sebességkülönbség,
- a kormánylapát mérete, elhelyezkedése,
- a kitérítés szöge,
- a kitérítés ideje,
- a hajó vízvonal alatti részének formája,
- taktikai forduláspont helye.
5.1.1.3. Kitérési képesség
5.1.2. Megállási út hossz
5.2. A kormány vagy hajtómű kitérítésének hatása a hajó irányítására
5.2.1. Egy hajtóműves hajó
5.2.2. Két hajtóműves hajó
5.3. A kormányzást, mint elsődleges hajóműveletezést befolyásoló egyéb tényezők
- a hajócsavar okozta forgó vízáramlás, (csavaráramlás),
- a menet közben keletkezett sodoráramlás,
- a hajótest vízvonal alatti része, különösen a hajófar formája és a laterálfelület nagysága.
- a környező víz áramlása,
- a környezetben uralkodó szélviszonyok,
- a viziút mélysége és szélessége.
Az egytengelyűen, két egymás mögött működő de ellentétesen forgatott, propeller egy másik megoldás a csavarhatás kiküszöbölésére (duoprop). Ezt a megoldást többnyire „Z” hajtóműveknél alkalmazzák, aktív kormányzást megvalósítva, egy és kétmotoros hajtás esetében is.
Azonban, ha a hajót nem „elméletileg végtelen” mélységű és szélességű víz veszi körül mozgása közben, akkor az általa gerjesztett vízmozgás tulajdonságai megváltoznak. A hirtelen keresztmetszet változásoknál örvénylés keletkezik és az áramlás sebessége a fokozott súrlódás miatt lecsökkenhet, vagy éppen megnövekszik a beszűkített áramlási keresztmetszet által megnövekedett nyomás miatt.
6.1. Indulásra történő felkészülés
Mielőtt egy hajóval útra indulunk, végig kell gondolni a feladatot. Ezt a legegyszerűbbnek látszó utak előtt is meg kell tennünk, de megtesszük általában, ösztönszerűen is.
6.1.1. Hajó indulásra való felkészítése
6.1.2. Útiterv
- a behajózandó vízterület geometriai és dinamikai jellemzőinek időbeli folyamata (vízállás, gázlómélységek, szabad űrszelvény magassága, vízsebesség), hajóút változásai,
- a vízterület hajózást korlátozó eseményeinek időbeli folyamata (pl. hajózási zárlat, korlátozott áthajózási lehetőség, baleset),
- a víziút hajózást befolyásoló műtárgyainak, létesítményeinek (pl. vízlépcső, hajózsilip, nyitható híd, hajóhíd) működési rendje, illetve ideiglenesen eltérő működése,
- a víziút meteorológiai jellemzői (pl. köd, erős csapadéktevékenység, jég, szél, hullámzás),
- a víziút helyi hatósági előírásai, illetve azok változásai.
- az átlagos mederkeresztmetszet és a hajó/kötelék keresztmetszetének aránya (ahogy csökken ez az arány úgy vele csökken az elérhető sebesség is),
- a hajó/kötelék keresztmetszetének növekedésével nő az ellenállása, amely csökkenti a sebességet,
- mennyire kormányzásigényes a szakasz (minél több kormánymozdulatra van szükség, annál inkább csökken a menetsebesség),
- milyen gyakoriak a találkozásra alkalmatlan szakaszok, ahol a másik hajó áthaladását meg kel várni (ez csökkenti az átlag sebességet),
- milyen sűrűséggel helyezkednek el kíméletes hajózást igénylő objektumok a part mentén,
- milyen meteorológiai hatásokra kell számítani (szél, hullámzás, jég csökkenti a sebességet).
6.1.2.1. Hajózási akadályok
6.1.2.2. Üzemanyag fogyasztás kalkulációja
6.1.3. A hajó műszaki állapotának ellenőrzése
6.1.4. Az indulás közvetlen előkészítése
A negyedik felkészítési fázisban, indulás előtt megszüntetjük a parti áram csatlakoztatását és elindítjuk a főmotort, vagy a főmotorokat, a kellő üzemi hőfok elérése és működés közbeni paraméterek ellenőrzése érdekében. Ha van segédüzemben áramfejlesztőre vagy sűrített levegőre szükség, akkor azt is indítjuk. Elhelyezzük a szükséges jelzéseket (lobogó,-k), mentőeszközöket, ha azok el voltak addig zárva.
- ellenőrizni kell a meghajtás üzemkészségét (géphajóknál rövid indítási próbát ajánlatos végezni, amelyet a helyszín körülményeihez igazodva minimális teljesítménnyel és rövid ideig tartó működtetéssel kell megoldani);
- ellenőrizni kell a kormányrendszer működőképességét (nincs-e valamilyen akadálya a kormány használatának – erről a kormány mindkét irányban történő kihajtásával, arra alkalmas aktív kormányoknál körülforgatásával célszerű meggyőződni);
- meg kell győződni arról, hogy valamennyi elektromos berendezés energiaellátása üzemszerű-e (elsősorban azokat kell vizsgálni, amelyek a biztonságos haladáshoz elengedhetetlenek);
- az indulás művelet feladatainak kiosztása személyzet részére;
- forgalom és szél figyelése a kedvező indulási pillanat kiválasztásához;
7. Hajóműveletek
7.1. Találkozás
7.2. Előzés
7.3. Keresztezés
7.4. Fordulás
7.5. Gépnélküli műveletek
- a kikötőben egyik kikötőhelyről a másikra áthúzás,
- a kikötőhelyen való helyben megfordítás,
- másik hajó elindulása esetén annak kiengedése a takarásunkból.
7.6. Vontatás kishajóval
7.6.1. Vízisí és hasonló eszközök vontatása
- vontatókötél szakadása, elakadása, kiakadása, azaz a vontató kötél alkalmatlanná válása – ez a vontatmány elszabadulásához vezet, ami esetenként eltérő mértékű veszélyeket hordoz,
- a vontatókötél üressé válása – ami azzal a veszéllyel jár, hogy a vontatmány irányíthatatlan, és a kötél rányúlásakor a szakadás veszélye áll fenn,
- a vontatmány akaratlanul megelőzi a vontatót – ami azzal a veszéllyel jár, hogy vontató és a vontatmány összeütközhet, összecsapódhat, összecsukódhat, ami különösen akkor veszélyes, ha a vontatmány egy ember, vagy embercsoport,
- a vontató tolóereje hirtelen csökken (pl. csavarra került uszadék miatt), ezért az addigi sebessége hirtelen csökken és pl. a levegőben vontatott személy számára a felhajtó erő megszűnik (szélső helyzetben lezuhan).
7.6.2. Hajók vontatása
7.7. Áthajózás szűk térméretek térségén
7.7.1. Kompok
- mélyvezetésű köteles komp – a vízfelszín alatt a mederfenéken átvezetett kötelű komp;
- felsővezetésű köteles komp – a vízfelszín felett átvezetett kötelű komp, amely lehet
- magasvezetésű köteles komp – a vízfelszín felett legalább a külön jogszabályban előírt magasságban átvezetett kötelű komp és
- alacsonyvezetésű köteles komp – a vízfelszín felett kis magasságban átvezetett kötelű komp.
7.7.2. Hidak
7.8. Vízből mentési műveletek
- úgy közelítsünk, hogy áramlás vagy szél ne tolja hajónkat a vízben tartózkodóra, hanem lehetőleg őt tolja a hajó felé,
- erős hullámzás esetén elsősorban mentőeszköz átadásával és azzal való kivontatással érdemes megoldani a helyzetet (ha nem áll fenn a kihűlés veszélye), mert a vízben tartózkodó súlyos sérülést szenvedhet el az erősen lengő hajótest érintésétől,
- a hajóba emeléskor (különösen csónak és kisebb hajó esetén) figyelni kell a stabilitás megőrzésére, mert a hirtelen súlypontváltozás boruláshoz vezethet,
- szintén fontos szempont, hogy a beemeléskor ne okozzunk akaratlanul sérülést a kiemelt személynek, azaz ne húzzuk be a gerincén fektetve; ha lehet biztosítsunk rugalmas felületet a beemelésre (behúzásra); ha billenékeny a hajónk, akkor inkább a hajó farán folytassuk le a beemelést (a hosszirányú stabilitás kedvezőbb még csónaknál is).
- a felvízen megfogott víz gravitációs, helyzeti energiát nyer az alvízhez képest;
- folyása lelassul, és térfogata megnövekszik.
- magas vízálláskor, áradáskor;
- közepes és alacsony vízálláskor, átlag vízszinteken.
8.1. Áthajózás magas vízállás, árvíz idején
8.2. Vízlépcsők térsége, elemei, veszélyei
8.2.1. Forgalom terelés (előjelzés)
8.2.2. Be és kihajózás szabályozása
Tilos a behajózás, de előkészület alatt áll a zsilip!
Szabad a behajózás a zsilipbe!
Tilos a kihajózás a zsilipből, de fel lehet készülni a kihajózásra!
Szabad a kihajózás a zsilipből!
8.2.3. Áramlások
8.2.4. Hajóműveletek a zsilipben
- a zsilip-kezelőszemélyzet utasításainak megfelelően, vagy
- ennek hiányában saját megítélésünk alapján. az alábbi szempontokat kell figyelembe vennünk:
- a zsilipben már megkötött nagy- és kishajók elhelyezkedését,
- a hajó manővertulajdonságainak és a továbbhaladás sajátosságainak legjobban megfelelő helyet,
- a kikötőbakok elhelyezkedését a zsilipkamra falában a saját kötélbakjainkhoz képest,
- a zsilipfalon felfestett határvonalak helyzetét,
- a befelé nyíló alvizi kapu helyét,
- a mentő (vagy menekülő) létrák helyét.
8.2.5. Kikötés
8.2.6. Indulás
8.3. Hajósurrantó
8.4. Hajóemelő, hajóelevátor
9. Különleges helyzetek
9.1. Hajózás szélsőséges vízállásoknál
9.1.1. Kisvízi hajózás
9.1.2. Hajózás nagyvíznél
9.2. Hajózás jegesedéskor
9.3. Hajózás szélben
9.4. Hajózás kedvezőtlen áramlási viszonyok között
9.5. Hajózás korlátozott látási viszonyok között
- a kb. 1000-500 méterre csökkent láthatóság, amikor a hajó pályájához közelebbi partoldal többnyire látható, kishajó esetében a hajózás még fenntartható látási segédeszköz nélkül is, azonban számítani kell arra, hogy mások látási lehetőségei korlátozottak, ami veszélyt okozhat;
- az 500 méter alá csökkent, de különösen a 100 m alatti láthatóság már minden víziút-szakaszon és hajónál/köteléknél szükségessé teszi látási segédeszköz használatát.
9.5.1. A radarral való hajózás feltételei
Komp
Kishajó
Tavon
9.6. A folyókon – tengeráramlásokban – tapasztalható hullámviszonyok
Természetes következménye az erős hullámzásnak a hajótest folyamatos vízzel borítása, amely miatt fennáll az elárasztás veszélye (különösen a felépítmény nélküli kishajók esetében).
9.7. Összeütközés, fennakadás, leszabadítás, kiemelés
9.7.1. Összeütközés
- téves távolságfelmérés,
- hibásan kiszámított találkozási pont,
- hibásan kiszámított helyigény, a lefedett sávok fedési területén történő találkozás,
- műveletképtelenné vált hajó sodródása,
- ráfutás, rásodródás.
9.7.2. Fennakadás
- a hajó mely része akadt fel és mely része nem;
- mekkora testrész maradt úszóképes;
- a fennakadást követően a hajótest(ek) eredeti irányukban maradtak, vagy a víz elfordította azokat;
- milyen folyamat zajlik éppen a mederben (áradás, apadás, stagnáló vízállás, erősen hullámos vízfelület, viharos idő);
- milyen hordalékmozgást és áramlási változást indukál a fennakadt hajótest;
- milyen mértékű az eltérés a vízmélység és a hajó eredeti merülése között;
- milyen a mederanyag (mozgatható, kérges, erősen tagolt, sziklás, köves).
9.7.3. Leszabadítás, leszabadítási módszerek
- A fennakadás során érintett hajók személyzetének ellenőrzése (Került-e vízbe valaki? történt-e baleset? Kell-e segítséget nyújtani, esetleg külső segítséget hívni?).
- A fennakadt hajó(k) vízmentességének ellenőrzése! (Történt-e vízbetörés? – fenékvizsgálat).
- A fennakadt hajó(k) sérüléseinek felmérése! (Történt-e sérülés, ha igen, akkor befolyásolja-e a további folyamatot? Szükséges-e azonnali veszélyelhárítás? Szükséges-e a sérülés ideiglenes elszigetelése?).
- A fennakadt hajó(k) térségében a mélységviszonyok és a mederanyag felmérése! (Hol és milyen mértékben akadt fenn a hajó, azaz mennyi az eredeti merülés és a vízmélység eltérése? Alkalmas-e a mederanyag a leszabadítás egyes módszereinek alkalmazására?).
- Történik-e valamilyen anyagkifolyás a hajó(k)ból, ha igen az környezetet veszélyeztető vagy közömbös? Megakadályozható-e a kifolyás?
-
Milyen változások várhatók a térség mederviszonyaiban a következő időszakban (pl. árad a víz, apad a víz, stagnál a víz, napon belüli csúcserőművi vízjáték várható)? Elzárja-e a hajó a hajóutat (részlegesen vagy teljesen)?
-
A tapasztaltak alapján halasztani érdemes a leszabadítás megkezdését vagy azonnali megkezdése elkerülhetetlen?
-
Ha meg lehet és kell kezdeni a leszabadítást, akkor melyik módszer alkalmazható?
-
Elegendő-e a leszabadító hajó teljesítménye, laterálfelülete és kormányképessége a tervezett módszerű leszabadítás önálló végrehajtására vagy segítséget kell igénybe venni?
-
Alkalmasak-e a körülmények a leszabadítás megkezdésére (meteorológiai, láthatósági, hidraulikai, forgalmi)?
- Mielőtt a leszabadítás kezdetét venné gondoskodni kell a szabad műveleti területről, hogy a várható mozgásokra elegendő terület álljon rendelkezésre, valamint más hajók mozgása ne akadályozza a végrehajtást (esetenként előnyös más hajók hullámkeltése, de ezt tudatosan kell alkalmazni, véletlenszerű előfordulása balesethez vezethet).
- A leszabadítás nem veszélytelen művelet, ezért a résztvevőket részletesen tájékoztatni kell a tervezett tevékenységről és a szokásos üzemben elő nem forduló veszélyekről, azok figyeléséről és elhárítási módjáról (pl. gyakoribb a hajó megdőlése, váratlanul szükséges kötél elengedése, horgony ledobása).
- Fontos a leszabadítás módjának meghatározásánál, hogy a módszer alkalmazása ne okozzon további sérüléseket, kárt, veszélyt, ezért
- Ha a fennakadás felületén szikla/sziklák, vagy nagyobb méretű kövek, esetleg roncs helyezkedik el, akkor olyan leszabadítási módszer nem alkalmazható, amely az ezeken való átvonszolást is magába foglalja.
- Nem szabad a hajó – erre nem méretezett – berendezéseit túlterhelni, pl. horgonycsörlő, kötelek, fő- és segédgépek, bakok. Ezek elkerülhetetlen alkalmazásánál figyelemmel kell lenni eredeti méretezésük határaira.
9.7.3.1. El- (vagy át)trimmelés
9.7.3.2. Levonszolás (visszafelé)
9.7.3.4. Letámasztás
9.7.4. Elsüllyedt hajó kiemelése
- első és legfontosabb lépés a helyszín és a hajó állapotának felmérése,
- a kiemelés, ill. eltávolítás módszerének eldöntése,
- az alkalmazni kívánt módszer eszközrendszerének biztosítása,
- a szükséges engedélyek beszerzése, ill. a tevékenység külső biztonsági feltételeinek megszervezése,
- az elsüllyedt hajó kiemelésre alkalmas állapotba hozása,
- a munkavégzés körülményeinek biztonságossá tétele.
- kiemelés hajótestek átballasztolásával,
- kiemelés emelő-berendezéssel,
- kiemelés légzsákkal.
9.7.4.1. Kiemelés hajótestek átballasztolásával
9.7.4.2. Kiemelés emelőtagra épített csörlőkkel
9.7.4.3. Kiemelés úszódaruval vagy partközelben autódaruval
9.7.5. Üzemszerű kiemelés (daruzás)
10. Fogalmak
10.1. Szabad űrszelvény
- a hajóúti vízmélység, a víziúton a HKV-nél (a Dunára vonatkozóan: LKHV-nél) a hajóútban mért vízmélység,
- a hajózható keresztmetszet szélessége, amely ehhez a mélységhez tartozik,
- szabad űrszelvénymagasság a HNV-nél egyes víziutat keresztező nyomvonalas jellegű létesítmények (híd, távközlési vezeték, elektromos távvezeték, felsővezetésű kompkötél) alatti magasság.
- b (HKV): a hajóút szélessége HKV-nél;
- T: a hajó/kötelék jellemző merülése a víziút osztályának megfelelően;
- t: HKV-nél a hajó megengedett merülése (t = c – a);
- a: a hajótest legalacsonyabb és a meder legmagasabb pontja közötti hajó-meder távolság (régebben biztonsági távolság), ami a meder anyagától függően 0,2 – 0,3 m;
- c: HKV-nél a hajóútban mért vízmélység (hajóúti vízmélység);
- h (min): HNV-nél a hajóút legkisebb űrszelvénymagassága a víziút osztályának megfelelően.
10.2. Folyamkilométer (fkm)
10.3. A folyópart oldalai
10.4. Irányok, irányszögek
- Tengeren az „iránylat” egy céltárgynak a mi szemszögünkből északhoz, vagy a hajó orrvonalához viszonyított szöge. Az iránylatot, ha mágneses tájolóval mérjük, ugyanúgy kell javítási szögekkel módosítani, mint az irányt.
- Belvízeken az iránylat alatt azt a legalább két pont által meghatározott tengelyt értjük, amely rövidebb-hosszabb ideig kijelöli a hajóval követendő egyenest.
10.6. Hajózási kisvízszint (HKV)
- változó vízállású víziutaknál – a nemzetközi európai víziutakról szóló európai megállapodás a 151/2000. (IX. 1.) Korm. rendelet ajánlásai szerint – a HKV az év legalább 240 napján vagy hajózási szezon 60 %-ban fennálló vízszint, amely mellett a víziút osztálya szerint a hajózásra alkalmas, illetőleg hajózásra alkalmassá tehető természetes és mesterséges felszíni vizek víziúttá nyilvánításáról szóló 17/2002. (III. 7.) KöViM rendeletben meghatározott követelmények teljesülnek;
- duzzasztott folyószakaszokon, csatornákon és szabályozott vízállású tavakon a HKV az üzemrendben előírt üzemi kisvízszint.
10.7. Legkisebb hajózási vízszint (LKHV), a Dunára megállapított HKV
10.8. Hajózási nagyvízszint (HNV)
10.9. Folyami Információs Szolgáltatások (RIS)
10.10. Víziút és hajóút
HAJÓELMÉLET
1. Belsőégésű motorok
- a hengertérben az üzemanyag elégésekor felszabaduló energia alakul át mechanikai munkává;
- az üzemanyag (tüzelőanyag) elégetése és a munkavégzés ugyanabban a térben – a motor hengereiben – játszódik le;
- a nagynyomású gáz elmozdítja a hengerben lévő dugattyút, s ezáltal munkát végez;
- a dugattyú egyenes vonalú mozgását forgattyús hajtómű alakítja át forgó mozgássá.
2. Belsőégésű dugattyús motorok csoportosítása
2.1. Munkafolyamat szerinti csoportosítás
2.2. A töltet összetétele szerinti csoportosítás
- keveréktöltésű motorokat, akol a munkatérben a levegő tüzelőanyaggal keveredve jut be (a klasszikus benzin üzemű/Otto-motor) és
- levegőtöltésű motorokat, ahol a munkatérbe a levegő tüzelőanyag nélkül jut be (a klasszikus dízelmotor).
2.3. A gyújtásának jellege szerinti csoportosítása
- külső gyújtású motorokat (pl. a klasszikus szikra gyújtású benzin üzemű/Otto-motor) és
- belső gyújtású motorokat (pl. a klasszikus kompresszió gyújtású dízelmotor).
2.4. A motor elhelyezése, elrendezése és hengerszáma szerinti csoportosítás
2.5. A hengerek elrendezése szerinti csoportosítás
3. Belsőégésű dugattyús motorok működési elve
- Ottó- és
- Diesel–motorra.
3.1. Négyütemű Ottó-motor működése
3.2. Kétütemű Ottó-motor működése
3.3. Négyütemű Diesel-motor működése
3.4. Kétütemű diesel-motor működése
4. A hűtés
4.3. Hűtési rendszerek
- léghűtésre és
- vízhűtésre.
4.3.1. A léghűtéses motorok
4.3.2. Vízhűtés
- elpárologtató,
- termoszifonos és
- szivattyús hűtésre.
4.3.2.1. Az elpárologtató hűtés
4.3.2.2. A termoszifonos hűtés
4.3.2.3. Szivattyús hűtés
- közvetlen és
- közvetett
4.3.2.3.1. Átfolyó (közvetlen) hűtés
- a motor hűtővíz hőfoka nehezen vagy egyáltalán nem szabályozható megfelelően,
- a hűtővíz a motor hűtőterét eliszaposítja, mely a hűtést lerontja,
- a kipufogószelepek hűtőtereit elrakja, mely szelepbesülést ered,
- a hengerfejeket eliszaposítja és hengerfej repedéshez vezethet,
- télen a motort túlhűti, mely nagymérvű kopást és teljesítménycsökkenést ok,
- viszonylag gyorsan előidézi a motor hűtőtér és hengerfejek hűtőterének vízkövesedését,
- a sós tengervíz elektrolitikus hatása az öntvényt megtámadja (Cink-protektorral védekezünk ellene).
4.3.2.3.2. Közvetett hűtés
4.4. Csónak illetve kishajó motorok hűtési rendszerei
4.4.1. Léghűtés
4.4.2. Vízhűtés
4.4.2.1. Torló nyomásos vízhűtés
4.4.2.2. Szivattyús hűtés
A hűtő terekben áramoltatott víz zárt rendszerű, és az általa elvont hőt a vízhűtőben adja át a külső vízkörnek. A külső vízkör szivattyújának szívó vezetékébe visszacsapó szelepet és szűrő kosarat kell felszerelni.
5. A motorok kenése
5.1. Az olajozórendszer feladata
- kenés, az egymáson csúszó alkatrészek energiaveszteséget és kopást okozó súrlódásának csökkentése;
- hűtés, a motor olyan alkatrészeinek túlmelegedés elleni védelme, amelyek hőjüket nem tudják közvetlenül a hűtőfolyadéknak vagy a hűtőlevegőnek leadni;
- tömítés, egymáson csúszó alkatrészek (pl. a dugattyúgyűrű és a hengerfal) közötti finomtömítés megvalósítása;
- tisztítás, lerakódások és égési maradványok elvezetése vagy a motort nem károsító megkötése;
- korrózió elleni védelem;
- motorzajok csillapítása, mivel a kenőréteg zaj- és rezgéscsillapítóként működik.
5.1.1. Az olajozórendszerrel szemben támasztott követelmények
- az olajozórendszer biztosítsa kellő időpontban, megfelelő mennyiségben és nyomáson a kenési helyek olajszükségletét;
- gátolja meg az olaj habosodását;
- biztosítsa az olaj állandó tisztítását;
- az üzemeltetés biztosítva legyen bármely évszakban és bármely hajózási viszonyok mellett.
5.2. A surlódás
- Száraz surlódás az egyáltalán nem kent csúszófelületek között van. Ezek a fejlődött surlódási hő következtében elvesztik keménységüket, egyre érdesebbé válnak. Ilyen esetben nagy kopással, melegedéssel és berágódással kell számolni.
- A folyadék súrlódásnál az egymáshoz képest elmozduló felületeket kenőolaj réteg választja el. A felületek között összefüggő nagynyomású kenőolaj hártya van. Ez tehát az ideális állapot.
5.3. Olajozó rendszerek
- keverékes olajozórendszer;
- szóró olajozórendszer;
- kényszer (szivattyús) olajozórendszer;
- kombinált olajozórendszer.
5.3.1. Keverékolajozás
5.3.2. Szóró olajozás
5.3.3. Kényszer (szivattyús) olajozás
- nedvesteknős/nedves karteres nyomó olajozás;
- szárazteknős/száraz karteres nyomó olajozás.
5.3.3.1. Nedvesteknős/nedves karteres olajozás
5.3.3.2. Szárazteknős/száraz karteres olajozás
5.3.4. Kombinált olajozás
5.4. Az olajozó rendszer elemei
- Olajszivattyú(k)
- Olajszűrők
- Szelepek
- Olajcsatornák és olajcsövek
- Olajhűtő
- Olajbetöltő és szellőző
- Jelzőműszerek
5.4.1. Az olajszivattyú(k)
5.4.2. Az olajszűrők
5.4.3. Olajbetöltő és olajszellőző
5.4.4. Olajcsatornák és olajcsövek
5.5. Az olaj hűtése
6. Belsőégésű dugattyús motorok keverékképzése, üzemanyag ellátása
6.1. Benzinüzemű motorok keverékképzése
- hidegindításkor majd az azt követő bemelegítési fázisban a motor dúsabb keveréket igényel, amit a motorhőmérséklet növekedésével arányosan, fokozatosan az alapértékre kell visszaszabályozni;
- alapjáratban a motor terheletlen működéséhez szükséges kis keverékmennyiség mellett fellépő kis légsebességek hatását kompenzálni kell;
- gyorsításakor a gyors gázadáskor hirtelen megnövekvő levegőáram kompenzálására szintén plusz tüzelőanyag bejuttatására van szükség;
- a teljes gáz üzemállapotban a motor maximális teljesítménye érdekében a keveréket dúsítani kell.
- régebbi konstrukciójú motorok esetén a karburátor, míg
- korszerű motoroknál az elektronikus befecskendező rendszer biztosítja.
6.1.1. A karburátor
- A tüzelőanyag finom elporlasztása és a levegővel való jó összekeverése.
- A tüzelőanyag és levegő keverékarányának olyan beálltása, hogy a keverék ne csak éghető, hanem a motor változó üzemviszonyai között is gazdaságos legyen.
- A motor teljesítményének szabályozása.
- úszós és
- membrános.
6.1.1.1. A karburátorok munkafeltételei, keverékképzés
- Indításnál benzinben gazdag keveréket kell szállítani, mert a keverékből a hideg hengerfalra a benzin egy része lecsapódik.
- Részterhelésnél is biztosítani kell a gazdaságos tüzelőanyag fogyasztást, ezt többnyire kis légfeleslegű keveréknek (takarék-keveréknek) nevezik.
- A maximális teljesítményhez biztosítani kell az u. n. teljesítmény-keveréket, mely a részterhelés keveréknél gazdagabb, de az indítási keveréknél benzinben szegényebb.
6.1.2. Elektronikus benzin-befecskendezés
- kisnyomású központi (közvetett) szívócsöves-befecskendezés, vagy
- nagynyomású hengerenkénti (közvetlen) befecskendezés.
6.1.3. Kishajó- és csónakmotorok benzin ellátó berendezései
6.1.3.2. Nyomás alatti benzin ellátó berendezés
6.1.3.3. Szivattyús üzemanyag-ellátás
6.2. Keverékképzés a Diesel-motorban
6.2.1. Befecskendezés
6.2.1.1. Közvetlen befecskendezés
6.2.1.2. Közvetett befecskendezés
6.2.2. Tüzelőanyag-ellátó rendszer
6.2.2.1. Bosch-rendszerű befecskendezőszivattyú
6.2.2.1.1. A befecskendezőszivattyú beálltása
6.2.2.1.2. A befecskendezőszivattyúk üzemzavarai
- a napi tartály üres,
- a szivattyúhoz vezető cső csapja zárt helyzetben van,
- a szivattyúba levegő került,
- a dugattyú megsérült és fennakadt,
- a görgős emelő és a nyomószelep fennakadt.
- levegő van a szivattyúkban,
- a nyomó szelep rugója törött,
- a nyomószelep sérült,
- a dugattyú rugója törött,
- a görgős emelő görgője kopott és a dugattyú fennakadt.
- a nyomószelep nem zár tömören.
- a görgős emelőben az állítócsavar meglazult, vagy ha,
- a bütyök megsérült, illetve erősen megkopott.
6.2.2.2. Forgóelosztós (disztributoros) adagoló szivattyúk
7. Hajóelmélet
7.1. A hajó részei, főméretei és csoportosítása
7.1.1. A hajó fő részei
- a hajótest,
- a felépítmények, és
- a fedélzeti házak.
7.1.2. Hajók fő méretei
- a hajó hossza (L),
- a hajó szélessége(B),
- a hajó oldalmagassága (D).
7.1.3. A hajók csoportosítása
7.2. Hajók úszóképessége, stabilitása és szerkezeti szilárdsága
- úszóképesség,
- stabilitás és
- szerkezeti szilárdság.
7.2.1. Hajók úszóképessége
- a hajó súlyereje (W) a G tömeg középpontban,
- és a hajó vízkiszorításából keletkező felhajtóerő (F), a vízkiszorítás tömeg középpontjában (B).
7.2.2. Hajók stabilitása
8. Hajószerkezet
8.1. Hajók szerkezeti szilárdsága
- a hajó bordázat,
- külhéj lemezelés (lemezsorok közül a gerinc, a meder, a mester, és a koszorúsor),
- kettős fenék,
- vízmentes válaszfalak,
- felépítmény (ha mereven kapcsolódik a hajótesthez),
- fedélzeti gerendák, keretbordák.
8.2. Kishajók szerkezeti felépítése
8.2.1. A fa, mint hajóépítő anyag
8.3. Különleges hajótípusok
8.3.1. Siklóhajók
A kiemelkedő hajótestrész csökkenti a hullámképző ellenállást, a kisebb nedvesített felület pedig, a súrlódási ellenállást kisebbíti.
8.3.2. Hordszárnyas hajók
8.3.3. Légpárnás hajók
- útirányuk, közlekedésük független a hajózható vízi utaktól és kikötőktől,
- a légpárna miatt nem a víz-levegő közeghatáron közlekednek, ezért kisebb a korrózió veszély, élettartam megnövekszik, karbantartási igény csökken,
- sólya berendezés nélkül partra illetve állványra helyezhető, nem kell jég között telelnie,
- hasznos hordképességük kisebb mint a vízkiszorításos hajóké, de sokkal jobb mint a repülőké és a helikoptereké.
- a lebegéshez a hajó álló helyzetében is szükséges a légpárna kialakításához jelentős teljesítményt igényel,
- a hajók mozgását jelentősen, csak a légellenállás fékezi, de ennek meghatározása, a mindenkori légköri viszonyok függvénye.
8.3.4. Katamarán és trimarán hajók
- a hullám képző ellenállása jelentősen kisebb, mint az azonos teherbírású hagyományos vízkiszorítású hajóknak,
- a hajó stabilitása nagymértékben megnő, a metacentrikus sugár (MB0) növekedése következtében,
- nagy felületű fedélzetet, rakteret biztosít,
- nagyobb sebességeknél kis és sporthajóknál az úszótestek kiemelkedése következtében, siklásba jön a katamarán.
- a víz feletti felületek növekedése miatt, a légellenállás megnövekszik,
- a hajó fordulékonysága csökken, a kisebb laterál felületek miatt.
9. Hajók meghajtása
- szélnyomás,
- evező, csáklya,
- vontató kötél,
- tolóbak, (tolóhajózásnál),
- kikötőbak (mellévett alakzatnál).
9.1. Tolóerő létrehozása külső erőforrásból
9.2. Tolóerő létrehozása belső erőforrásokból
- lapátos kerék, a hajótesten kívül elhelyezett, vízben mozgó részein (lapátjain) ébredő ellenállások eredője, a tolóerő,
- hajócsavar a hajótesten kívül elhelyezett, vízben forgó részein (szárnyain, vagy lapátjain) keletkező felhajtóerők eredője, a tolóerő,
- sugárhajtás elven működő propeller (elve: a hajó főmotorja meghajtja a propellert, amely a beszívott közeget (víz vagy levegő) felgyorsítja, és a haladás irányával ellentétesen kilöveli; a kiáramló közeg reakció ereje lesz a tolóerő; Newton III. törvénye értelmében, minden erővel szemben fellép egy azonos nagyságú, ellentétes értelmű erő, ezt nevezzük akció-reakció törvénynek).
9.2.1. Lapátos kerék
9.2.2. Hajócsavar
Az eredő erő (R) a haladás irányába (vA) mutató összetevője a tolóerő (T). A felület mozgatásának irányába (vK), de ellentétes értelemben mutató összetevője, a mozgatáshoz szükséges (K) kerületi erő.
9.2.2.1. Kishajók és motorcsónakok propellerei
9.3. Kavitáció
- tolóerő csökkenés,
- a gőzbuborékok összeomlásakor keletkező erőhatások a csavarszárnyat rezgésbe hozhatják, és
- töréshez vezethet, a csavarszárnyat lyukacsossá, szivacsossá teszi.
- a szárnyfelületek megfelelő nagyságával,
- a szárnyszelvény megfelelő kialakításával,
- a belépő élek megfelelő lekerekítésével,
- a szárnymetszetek karcsú kialakításával,
- a felületek finom megmunkálásával,
- kavitációs lemez felszerelésével.
9.4. Sugár hajtás
Működésének lényege, hogy a hajó főmotorja szivattyút hajt meg, amely a hajótest elején a vízvonal alatt kiképzett beömlő nyíláson keresztül szívja be a vizet, és hajó farrészén kialakított nyomócsövön kilöki.
- a hatásfoka rosszabb a hajócsavarénál,
- a vízsugárhajtás bonyolultabb és drágább szerkezet mint a hajócsavar,
- érzékeny a szívóoldali (beömlő) nyílás elzáródására, ami akár kisebb uszadékoktól, falevéltől, vízen úszó szeméttől bekövetkezhet.
- sekély és uszadékos vízben is könnyen halad,
- nincs sérülékeny hajócsavar,
- nincsenek víz alatti szerkezeti részek, ellenállás csökken.
- a szívónyílás a hajó fenékrészén, vagy a vízvonal alatti oldal lemezelésen van kialakítva,
- a kidobó nyílást többnyire a hajófar vízvonal alatti részén helyezik el,
- ha a vízsugárhajtást orrsugár kormányként alkalmazzák, akkor a hajó orrészén a vízvonal alatt helyezik el a szívó és nyomó nyílásokat
10. Hajók kormányzása
10.1. A kormánylapátra ható erők
- I. szakasz: a tömegközéppont, igyekszik eredeti irányát és sebességét megtartani, a hajófar a középponttól kifelé, a hajóorr pedig befelé mozdul el, a hajótest befelé megdől.
- II. szakasz: a ” β ” derivációs szög egyre inkább növekszik, a hajó „ferde” irányban halad, sebessége csökken, és egyre fokozottabban kifelé dől.
- III. szakasz: a derivációs szög állandóvá válik, a hajó változatlan propeller fordulatszám esetén, az eredetinél kisebb állandó sebességgel halad, a hajótest kifelé dőlése állandó lesz.
10.2. Kormány berendezések
- A passzív kormányok.
- Az aktív kormányok.
10.2.1. A passzív kormányok
- Hitzler-féle kormány;
- Jenckel kormány;
- Becker kormány;
- Bröhl kormány.
10.2.2. Aktív kormányok
- Voith Schneider meghajtás,
- forgatható Kort-gyűrűs megoldás,
- Z-hajtás,
- minden két hajócsavaros hajó.
- Pleuger-féle aktív kormány,
- orrsugár kormány,
- Clausen féle propeller,
- Gill és Schottel Jet-orrsugár kormány.
10.2.3. Kormánylapát kialakítások
10.3. Kishajók és motorcsónakok kormányberendezése
10.3.1. Kormányzás kormányrúddal
10.3.2. Kormányzás kormánykerékkel
10.3.3. Trimmuszony (vagy trimmkormány)
11. Hibaelhárítás
11.1. Kishajók üzemzavarai
- gyújtó berendezés,
- tüzelőanyag ellátás,
- motor szerkezeti részeinek meghibásodása: hűtőrendszer, vagy kenőolajrendszer.
11.1.1. A motor nem indul
- indítási helyzetben legyen a gázszabályzó markolat,
- üresjárati állásban legyen a hajtómű kapcsolókar,
- legyen üzemanyag a tartályban,
- az üzemanyag csövek helyesen legyenek csatlakoztatva,
- nincs megtörve a műanyag benzincső,
- szívató ráhúzva, hideg motornál.
- a gyertyákat ki kell csavarni, és megvizsgálni, hogy mennyire benzinesek,
- ha a gyertya száraz, akkor a hiba a tüzelőanyag rendszerben van
- meg kell nézni, van-e benzin a karburátor úszóházában, ha van akkor folytassuk a szívatást mindaddig, amíg a motorban robbanásokat nem észlelünk,
- ha a kiszerelt és megvizsgált gyertyák túlságosan nedvesek, akkor szárítsuk meg őket, a motort szellőztessük át,
- ellenőrizzük a szikrát, és,
- ha van szikra, akkor indítsunk újra,
- ha nincs szikra, akkor a kiszerelt gyertyát a motor forgatása közben testeljük le, ha nem ad le szikrát, akkor a tartalék gyertyával megismételjük a kísérletet. Ha van szikra, akkor a kiszerelt gyertya a hibás.
11.1.2. A motor rendszertelenül üzemel
- a motor kihagyásokkal üzemel, a szívató vagy az úsztató gomb lenyomására a fordulatszám helyreáll, akkor az üzemanyag ellátásban kell a hibát keresni – ebben az esetben, ajánlott a főfúvóka kiszerelése, tisztítása,
- ha a hiba úgy jelentkezik, hogy a szívatás után csak rövid ideig működik a motor hibátlanul, és utána hirtelen leáll, akkor a benzintartályból, az úszóházhoz nem kerül elegendő benzin – a szívatás ideje alatt, az úszóházban lévő üzemanyagot a motor elszívta, és ezért következik be a hirtelen leállás – ebben az esetben meghibásodás esetén, azonnal zárjuk le a benzin csapot, vagy szűntessük meg a túlnyomást, és vegyük le az úszóház fedelét.
11.1.3. A hajtásnál előforduló hibák
- 2 KW-ig nincs hajtóműve a kishajónak,
- 2 KW felett van üresjárarata a motornak, tehát van tengelykapcsoló,
- 10 KW felett van hajtómű, előre-hátra kapcsolható.
- idegen test van a hajócsavaron, távolítsuk el, és indítsunk újra,
- meghibásodott a víz alatti rész (kopás, elhasználódás jelei, elgörbült alkatrész),
- túl alacsony az üresjárati fordulatszám, vagy szegény a keverék.
- nyírócsap szakadás (előzőekben említve),
- egy lapát letörése,
- lapát hajlásszögének megváltozása (görbülése),
- csúszik vagy elromlott a tengelykapcsoló,
- idegen tárgy feltekeredik (horgász zsinór).
11.2. Téli tárolás
- a hengerekbe 50-100 cm3 tiszta olajat kell tölteni, a gyertyák visszacsavarása után, lassan forgassuk körbe a főtengelyt,
- a szívó és kipufogó nyílásokat légmentesen zárjuk el, vagy ragasszuk le,-a karburátorból a benzint eresszük le,
- a benzin tartályból is le kell engedni a benzint, utána ki kell öblíteni, kiszeljük a szívócsövet, megtisztítjuk a szűrőt, és az üzemszünet alatt nyitva kell tárolni,
- a víz alatti részekből engedjük le az olajat. Hajtsuk végre a hajtómű, egyetlen karbantartási műveletét, az olaj cserét, amelyet 50-100 óránként, vagy fél évenként kell elvégezni. Tehát az olaj leengedése után, friss olajjal feltöltjük a hajtóművet.
- a kavitáció okozta lyukakat a csavarral azonos anyagokkal feltöltik, köszörűlik, egyengetik,
- a csavarszárny görbületet melegen kiegyengetik (acél hajócsavar estén),
- a javítások elvégzése után a hajócsavart statikusan kiegyensúlyozzák, és javítóműhelyben dinamikusan is ki kell egyensúlyoztatni.
12. Kishajók felszerelése
- a hajótestet kívül, belül, ha a fenékvíz sok, ki kell szívatni,
- a kormányberendezést,
- a horgonyt,
- az előírt mentőfelszerelést,
- az előírt hajózási eszközöket
- a tűzoltó készüléket,
- a tartalék alkatrészeket, szerszámokat,
- a tartalék üzemanyagot,
- a hajó és a tulajdonos hivatalos okmányait.
- tartalék gyújtógyertya,
- elosztó és pipa,
- gyújtótekercs,
- gyújtáskábelek,
- megszakító,
- kondenzátor,
- villamos vezetékek,
- indítózsinór,
- különböző átmérőjű műanyag csövek a benzin, vagy vízcső pótlására,
- csavarok és anyák (M4; M6; M8; M1 ),
- kötöző drót (különböző vastagságú vas és rézhuzalok),
- kötelek, kötözőzsineg,
- gumiszalagok és gumilapok( tömítés kivágásához),
- erős olló (tömítés kivágásához),
- fém fűrészlap, reszelők,
- univerzális ragasztó,
- szigetelő tapasz,
- tartalék üzemanyag.
A 17-20 méteres kishajókra belvízre, előírt kötelező felszerelés
- főhorgony,
- tartalék horgony,
- horgonylánc vagy horgony kötél,
- kikötőkötél,
- evező(nincs előírva,
- csáklya és vízmérőléc,
- tűzoltó készülék,
- fenékvíz eltávolításra szolgáló eszköz,
- elsősegély felszerelés,
- tartalék lámpa izzóval és elemmel,
- nemzeti lobogó (3:2 oldalarányú), rúddal,
- hangjelző készülék (350 Hz feletti tartományban),
- belvízi navigációs fények,
- nappali jelzések és azonosító jelek,
- fürdőlétra vagy lépcső vagy hágcsó (akkor ha a szabad oldalmagasság az 500 mm-t meghaladja).
12.1. Csónakok felszerelése
- mentőmellény – a csónakban tartózkodó kiskorúak és úszni nem tudó felnőttek együttes számának megfelelően, de legalább 1 db,
- evező – a csónakban tartózkodó személyek számának és a csónak hajtásának megfelelően, de legalább 1 db,
- horgony – 1 db, a csónak horgony nélküli tömegének legalább 5 %-ával egyenlő tömegű horgony (a horgony a mederhez történő ideiglenes rögzítésére alkalmas, más számára veszélytelen kialakítású eszközzel, tárggyal helyettesíthető),
- kikötésre és horgonyzásra alkalmas, és megfelelő állapotú kötél vagy lánc – legalább 10 fm,
- legalább 1 liter űrméretű vízmerő eszköz – 1 db
- egy elektromos üzemű, fehér fényű, szükség szerinti irányba fordítható fényforrás, amivel a csónakos a közeledő vízijárműnek jelezni tud; a biztonságos üzemelés feltétele tartalék izzó megléte vagy olyan fényforrás, amelyben több, egymástól függetlenül működőképes izzó vagy világító dióda (LED) van, továbbá tartalék áramforrás megléte a napnyugtától napkeltéig terjedő időszakban,
- a csónak üzemben tartójának nevét és lakcímét (telephelyét) tartalmazó – a csónaktesten tartósan rögzített – tábla,
- ha a csónakban tűz-, vagy robbanásveszélyes anyagot szállítanak, akkor megfelelő 8A, illetve 34B oltásteljesítményű tűzoltókészülék – 1 db.
- mentőmellény – a csónakban tartózkodók személyek számának megfelelően,
- evező – a csónak hajtásának megfelelően, de legalább 1 db,
- legalább 1 liter űrméretű víztelenítő eszköz vagy szivacs – 1 db,
- kikötésre alkalmas, megfelelő állapotú kötél vagy lánc – 5 fm,
- a csónak üzemben tartójának nevét és lakcímét (telephelyét) tartalmazó, a csónaktesten jól látható helyen, tartósan rögzített tábla,
- ffehér kézi villamos jelzőlámpa tartalék izzóval és tartalék elemmel – 1 db.
- mentőmellény – a csónakban tartózkodók személyek számának megfelelően,
- mentőgyűrű vagy mentőpatkó, legalább 27,5 m hosszú felúszó kötéllel – 1 db,
- legalább 1,5 m nyélhosszúságú csáklya – 1 db.
VÍZRAJZ, HAJÓZÁSI FÖLDRAJZ METEOROLÓGIA
1. Vízrajz
1.1. Hidrológia
1.1.1. A meder
1.1.2. Vízállás
1.1.3. Víziútjellemzők
1.2. Mesterséges folyószabályozás
1.2.1. Szabályozási művek
1.2.3. Vízlépcső
1.3. Hajózást befolyásoló mederalakzatok, közlekedési és egyéb műtárgyak I.
1.3. Hajózást befolyásoló mederalakzatok, közlekedési és egyéb műtárgyak II.
Elsüllyedt tárgyak, hajók (roncsok) elsősorban a velük való ütközések során okozhatnak sérüléseket, ezért elhelyezkedésük ismerete fontos hajózásbiztonsági szempont (minden hajózási használatra alkalmas térkép tartalmazza ezek adatait, de legalább jelenlétüket jelöli.
- A vízfolyásokat átívelő átfeszítések (pl. magas feszültségű vezeték, telefon-vezeték) elsősorban a radarral közlekedő hajókat csaphatják be, ezért figyelni kell a jelenlétükre, de egyes ritkán hajózott vízterületen (pl. Felső-Dráva) elhelyeztek alacsony telefonvezetékeket is.
- Ugyancsak fontos a köteles kompok köteleire történő megkülönböztetett figyelem, hiszen ezek – fajtától függően – a hajókra komoly veszélyt jelentenek, ha azt észre nem véve nekihajóznak (a hazai mellékfolyókon nagy számban találhatók meg, de más európai országokban is előfordulnak ilyen eszközök; a vízfelszíntől 1-12 m-re találhatók a kötelek (képek). Vannak víz alatti vezetésű fajták is, amelyeket használaton kívül a mederfenékre engednek, használatkor azonban a komp felemeli a felszín közelébe).
1.3. Hajózást befolyásoló mederalakzatok, közlekedési és egyéb műtárgyak III.
1.4. A hajóút kitűzése
2. Hajózási földrajz
- a víziúton tartott rendezvények, ott végzett munkálatok következtében gyakoriak az áthajózást korlátozó, vagy időlegesen megakadályozó események, amelyekről az egyes államok illetékes hatóságai hajósoknak szóló hirdetményben adnak tájékoztatást, illetve szabályozzák a körülményeket;
- a hajóút használhatóságát esetenként hajózási balesetek is korlátozhatják, illetve akár teljesen is elzárhatják a hajóutat, ezért ezeket az eseményeket folyamatosan figyelemmel kell kísérni és alkalmazkodni a körülményekhez (gördülő tervezés).
2.1. Belvizek jellemzői
2.1.1. Víziút, hajóút
2.1.2. Hely azonosítás
2.2. Magyarországi és határmenti folyók, csatornák és tavak
2.2.1. Duna
2.2.2. A Duna legfontosabb hajózható mellékágai
Rába-torkolat
2.2.3. A Duna legfontosabb hajózható mellékvizei
A Dráva a magyar-horvát határ mentén Barcsig (155. fkm) felső, ez alatt középszakasz jellegű folyó. Medre változékony, laza mederanyagú, szabadfolyású, vízsebessége 5-8 km/h, a vízmélység HKV – 12-15 dm. A folyó vízjátékát a felső szakaszon épült vízlépcsők (csúcserőművek) erősen befolyásolják, jelentős a napon belüli mélység- és vízsebességingadozás. A Dráván történő hajózáshoz nemzetközi szerződésben megállapított engedély szükséges. A Dráva horvát területen áthaladva torkollik Almásnál a Dunába (1383. fkm).
2.2.4. A Tisza és fontosabb hajózható mellékvizei
Általános veszélyforrása a tiszai közlekedésnek az alacsony vezetésű köteles kompok jelenléte, amelyek kifeszített köteleire figyelni kell (1-5 m-re van a vízfelszíntől), továbbá a rendkívül heves vízjárás (nagy vízállás és vízsebesség-változások rövid idő alatt), továbbá a hajóhidak, amelyek üzemelési rendje (nyitás, kommunikáció) hajósoknak szóló hirdetményben kerül közzétételre (ábra).
2.3. A jelentősebb hazai tavak és jellemzőik
2.3.1. Balaton
2.3.2. Fertő-tó
Az időjárási veszélyhelyzetre április és október között viharjelző rendszer hívja fel a figyelmet. Ennek jelzéseihez kishajók, csónakok, vízi sporteszközök tekintetében közlekedési korlátozások kapcsolódnak, a nagyhajók számára tájékoztatást biztosítanak a várható meteorológiai körülményekről (ábra).
2.3.3. Velencei-tó
Fontosabb parti települések és kikötők: Velence, Agárd. Számos kishajó és csónakkikötő üzemel a tavon.
2.4.A magyarországi víziutak kapcsolata más vízrendszerekkel és a tengerrel
A Dunát – a tengerhez rövidebb eljutást biztosító – csatorna köti a Fekete-tengerhez Cernavoda (300. fkm) és Constanta között (64 km – ábra).
- a Maas (Liege, Maastricht),
- a Schelde (Antwerpen),
- az Ems (Dortmund, Emden),
- a Weser (Bréma),
- az Elba (Hamburg), ezen keresztül a Moldva (Prága),
- Berlinen át az Odera (Szczecin) folyókka,
- Amsterdammal nagyhajózásra alkalmas csatornákon át.
3. Meteorológia
3.1. Szél
A meleg és a hideg levegő érintkezési vonalán időjárási front alakul ki. Minél erőteljesebben növekszik a légnyomás a ciklon középpontjától kifelé haladva, annál nagyobb az áramlás sebessége, annál erősebb a szél. A ciklon belsejében tehát felhő- és csapadékgerjesztő feláramlások jönnek létre, ezért a ciklon általában felhősebb, csapadékosabb időjárás hordozója, és a markáns időjárási események, változások is általában a ciklonokhoz kapcsolódnak. A ciklonban, mivel légörvényről van szó, hideg és meleg front is megfigyelhető, amelyek eltérő sebességgel mozognak.
A magas nyomású területekről a levegő kifelé áramlik és ellentétes irányú légkörzést hoz létre, amelynek belseje felé nő a légnyomás (légnyomásmaximum) – anticiklon. Az anticiklon belsejében a kifelé távozó levegő helyére a magasból érkezik az utánpótlás, azaz az anticiklon belsejében szárító, ezért felhőoszlató hatású leszálló légmozgások alakulnak ki.
Fokozat
|
Meghatározás
|
Szélsebesség
(km/h)
|
Tapasztalati jellegzetesség
|
0
|
Szélcsend
|
0 – 1
|
Tükörsima vízfelület.
|
1
|
Gyenge szellő
|
2 – 6
|
Lépcsőzetes, pikkelyszerű fodrozódás habos taraj nélkül.
|
2
|
Enyhe szél
|
7 – 11
|
Még rövid, de már határozottabb alakú kis hullámok, üvegszerű hullámtarajjal, amely még nem törik meg.
|
3
|
Gyenge szél
|
12 – 19
|
Már megtört tarajú hullámok, üvegszerű habbal, esetenként fehér tarajos hullámokkal.
|
4
|
Mérsékelt szél
|
20 – 29
|
Hosszabbá váló hullámok, gyakoribbak a fehér tarajos hullámok.
|
5
|
Élénk szél
|
30 – 38
|
Közepes hullámok, határozottabb hosszú alakkal, sok fehér tarajos hullámmal, hullámpermet is megjelenik.
|
6
|
Erős szél
|
40 – 49
|
Magas hullámok, fehér habos tarajjal.
|
7
|
Viharos szél
|
50 – 61
|
Tornyosuló hullámok, a megtörő hullámok tetejéről a fehér habot a szél csíkokat alkotva viszi tovább a víz felszínén.
|
8
|
Élénk viharos szél
|
62 – 72
|
Magas és hosszú hullámok, a hullámtaraj pereme tajtékosan törik meg, a hab feltűnő csíkokat alkotva sodródik a szél irányába.
|
9
|
Heves vihar
|
73 – 85
|
Magas hullámok, sűrű habcsíkok sodródnak a szél irányában; a hullámok taraja kezd előre bukni és átgördülni; a hullámpermet csökkenti a látótávolságot.
|
10
|
Heves (dühöngő) vihar
|
86 – 100
|
Magas hullámok átbukó hullámtarajjal; a keletkező hab nagy foltokban, sűrű csíkokban sodródik a szél irányában; a vízfelszín fehérré válik, a hullámok átbukása rengésszerűvé erősödik, a láthatóság csökken.
|
11
|
Szélvész
|
101 – 115
|
Igen magas hullámok, a vízfelületet elborítják a szél irányában fekvő, hosszú, fehér habfoltok; a hullámok teteje mindenütt tajtékzik; korlátozott a láthatóság.
|
12
|
Orkán
|
115 –
|
A levegő megtelik habbal és hullámpermettel; a víz fehér a szél által elragadott hullámpermettől; a láthatóság erősen csökken.
|
3.2. Csapadék
3. Az áramlási köd légáramlással kapcsolatos hűlés miatt alakul ki. Ha az enyhe, magas nedvességtartalmú levegő hideg felszín fölött áramlik, lehűl, telített lesz, köd alakul ki.
5. A lejtőköd akkor alakul ki, ha egy hegyvonulat emelkedésre készteti a levegőt, az az emelkedés következtében lehűl és telített lesz.
VÍZBŐLMENTÉS, ELSŐSEGÉLYNYÚJTÁS
1. Segélynyújtás a hajón és a parton
- a szívverés és légzés leállása (klinikai halál) esetén;
- a súlyos vérzés csillapítására;
- fuldoklás és megfulladás esetén.
- telefonos segítségkérés;
- azonnal megkezdett laikus újraélesztés;
- az Országos Mentőszolgálat végzi a defibrillálást és viszi az ügyeletes kórházba a beteget, ahol
- kórházi kezelés történik.
- mi és mikor történt, hol történt,
- áldozatok száma és a sérültek állapota,
- a telefonáló adatai,
- műszaki mentés szükséges-e.
2. A hajósokra leselkedő veszély: a vízbe fulladás
3. A vízből mentés
3.1. A vízből mentés lépései
- Húzzad ki!
A balesetest a lehető leghamarabb ki kell emelni a vízből, lehetőleg a csónak vagy úszómű korlátját fogva, a másik kezünk segítségével. Beszéljünk az áldozathoz, bíztassuk, hogy tartson ki! - Dobjál mentőövet!
Ha kézzel, vagy evezővel nem érjük el, dobjunk neki olyan mentőgyűrűt, amelyre szabványos hosszúságú kötél van erősítve. - Közelítsd meg!
Amennyiben a dobás sikertelen, mert pl. erős szél fúj, a hajónkkal meg kell közelíteni az áldozatot, de úgy, hogy sem a hajótest, sem a hajócsavar ne okozzon újabb bajt és sérülést. - Ne menj a vízbe!
A saját biztonságunkra is ügyelni kell, ezért ne ugornunk a vízbe és ne közelítsük meg úszva az áldozatot. Sokan megfulladtak azért, mert az áldozat magával húzta őket a halálba (e sorok írója is látta, hogy a Dunán egy férj kimentette a bója alá szorult feleségét, majd – sok vizet belélegezve – a férfi hirtelen elmerült!).
A rendőrséget kell akkor is értesíteni, ha a sérült meghalt. A halál jelei: nincsen légzés-keringés, a pupillák tágak és fényre nem reagálnak, vagy az élettel összeegyeztethetetlen sérülés látható, hullafoltok és hullamerevség jelentkeznek.
3.2. Azonnali elsősegély
- a szívverés és légzés leállása (klinikai halál) esetén;
- a súlyos vérzés csillapítására;
- fuldoklás és megfulladás esetén.
4. A hajón alkalmazott elsősegélynyújtás általános irányelvei
- Azonnal, a sérülés helyszínén a sérült állapotának gyors, sürgősségi felmérését, becslését meg kell tenni!
- Ha az eszméletén van a páciens, meg kell nyugtatni, meg kell neki mondani, hogy minden lehetséges segítséget meg fog kapni. A mentő személynek ki kell kérdeznie, vannak-e fájdalmas területei, és melyek azok.
- Meg kel figyelni a sérült általános állapotát, beleértve bármilyen jelet és tünetet, amely különleges sérülésre vagy betegségre utalhat.
- A sérültet fekvő helyzetben helyes tartani, és csak akkor szabad mozgatni, ha abszolút szükséges. Az eszméletén levő betegtől kérdezze meg, hogy melyik helyzetben érzi a legjobban magát, és abban a helyzetben kell tartani, amely a legkényelmesebb számára, a legjobban kíméli a sérüléseit. Ez rendszerint a fekvő helyzet, amely növeli a vér áramlását a fejbe.
- Azonnal intézkedni kell a mentők értesítéséről, leírva hogy hol, mi történt és hány sérült van.
-
Meg kell figyelni a sérült légzésének típusát. Ha nem lélegzik, szájból szájba vagy szájból orrba mesterségesen kell lélegeztetni.
-
A súlyos vérzést haladéktalanul csillapítani kell.
-
A beteget meg kell kímélni a hőhatásoktól. Figyelembe kell venni, hogy a trópusokon a nyílt, szabad ég alatt lévő acél vagy műanyag fedélzet, amin a páciens fekszik, tűzforró tud lenni.
-
A pácienst más esetben (hidegben) be kell takarni azért, hogy ne hűljön ki.
-
A sebeket és a legtöbb égést sterilen le kell fedni azért, hogy a fertőzést elkerüljük.
-
A páciensnek TILOS az alkohol bármilyen formáját adni!
-
Azonnal intézkedni kell a mentők értesítéséről, leírva hogy hol, mi történt és hány sérült van.
4.1. Az eszmélet elvesztése
4.2. Vitális funkció
4.3. A légzés ellenőrzése
- a légzést akadályozó, hátraeső nyelv;
- a hányás, mely belégzéssel fulladást okozhat.
4.4. A klinikai halál állapota
- a sérültet fektesse kemény felületre és tegye átjárhatóvá a légutakat;
- azonnal kezdje el a szívmasszázst;
- majd lélegeztesse mesterségesen!
5. Az újraélesztés ABC-je
- A betű Átjárható légutakat (Airway) jelent;
- B betű Belégzés ellenőrzését (Breathing) jelenti;
- C betű a Cirkuláció, a vérkeringés (Circulation vagy Compression of Heart) beindítását jelenti.
5.1. Szívmasszázs
5.2. „A” – Átjárható légutak (Airways)
Fontos a levegő áramlásának érzése és a hallása valamint a mellkas emelkedésének figyelése és tapintása!
5.3. „C” – Cirkuláció beindítása (Heart Compression)
5.3.1. A szívmasszázs technikája
- A mentő személy a másik kézének tenyérvégét helyezze az első mellkasra helyezett kézfejére, (a kezeket össze lehet kulcsolni).
- Helyezkedjen el úgy, hogy vállai szinte pontosan a páciens mellkasa fölött legyenek.
- Karjainkat tartsuk nyújtva és fejtsünk ki elegendő nyomást szinte teljesen függőlegesen lefelé úgy, hogy a szegycsontot kb. 4 – 5 cm-rel nyomjuk le.
- A kompressziónak szabályosnak, egyenletesnek, folyamatosnak kell lennie, a kompresszió és az elernyedés tartson egyenlő hosszú időtartamig.
- Helyes, ha a mellkas kompressziók alatt számolunk: egy kettő, három … huszonkilenc, harminc.
- Semmilyen körülmények között se legyen 5 mp-nél hosszabb időtartamú a szívmasszázs szüneteltetése!
5.4. „B” – Befújás (Breathing)
5.4.1. Szájból orrba lélegeztetés
- A mentő személy egyik kezével tartsa a páciens fejét hátrabillentve. A másik kezével szorítsa össze a beteg állkapcsát, hogy az ajkak összezáródjanak.
- A mentő személy vegyen levegőt, az ajkaival zárja körbe a páciens orrát és addig fújja az orrlukakba befelé egyenletesen és erőteljesen a levegőt, amíg a páciens mellkasa el nem kezd emelkedni. A passzív kilégzés közben figyeljük a mellkas süllyedését.
- A mentő személy ezután ismét fújjon be, és hagyja, hogy a páciens passzívan kilélegezzen.
5.4.2. Szájból szájba lélegeztetés
- A páciens fejét tartsa maximálisan hátrahajtott helyzetben úgy, hogy a mentő személy egyik keze a páciens nyaka alatt van.
- A mentő személy másik kézfejének tenyér végét helyezze a páciens homlokára. A mentő személy hüvelyk és mutató ujjaival szorítsa össze a páciens orrlyukait, így akadályozva meg a levegő megszökését.
- A mentő személy vegyen mély levegőt, majd formáljon erősen szigetelő közeget a szája és a páciens szája között.
- A mentő személy fújjon be egy levegőt. Miközben fújja a levegőt a páciens tüdejébe, figyelje meg a páciens mellkasát. Ha a lélegeztetés megfelelő, a mellkas emelkedni fog.
- Befújás után a mentő személy emelje fel a fejét és hagyja, hogy a páciens passzívan kilélegezzen, figyelje, hogy a páciens tüdejéből a levegő távozik.
- Ha a mentő személy a megfelelő helyzetet vette föl, a páciens kilélegzett levegőjét a saját arcán fogja érezni.
A mentő személy ezután vegyen újra mély levegőt, alakítson ki jó záródást a páciens szája körül a saját szájával, és ismét fújjon a páciens szájába. Ismételje meg ezt az eljárást kétszer.
5.5. A szívmasszázs hatékonyságának ellenőrzése
- spontán levegővétel;
- spontán mozgás, beszéd;
- a sápadt bőr visszanyeri színét.
Válasz: a helyes technikával végzett szívmasszás során a bordák nem fognak eltörni.
Válasz: Nem, mert ennek előfordulási valószínűsége a keringés – és légzésleállás során csekély.
Válasz: legalább a mellkas – kompressziót kell végzni100/perces ütemben, mert rövid időre ez is hatásos.
5.5.1. A pupillák és a pulzus
5.5.2. A szívmasszázs és mesterséges lélegeztetés folyamatának összefoglalása
- jelöljük ki a nyomáspontot a mellkas középső része fölött;
- 100 nyomás / perc sebességgel nyomjuk le 4-5 cm-nyire a szegycsontot;
- 30 kompresszió és 2 gyors befújás;
- a szem pupilláit a szívmasszázs alatt ellenőrizni kell, ha a pupillák összeszűkülnek, azt jelenti, hogy az életmentés jó minőségű és agy oxigént kap.
- következzen 2 gyors befújás;
- A mellkasnak emelkednie kell, majd süllyednie. Ha a mellkas nem mozog, ellenőrizzük, hogy az áldozat feje megfelelőképpen hátra van-e billentve, lehet-e még hátrább billenteni. Ha igen, billentsük a páciens fejét még hátrább.
- Ha szükséges, ujjainkkal tisztítsuk meg a légutakat.
6. Vérzés
6.1. Vérzés típusai és egyszerű ellátásuk
- hajszáleres (kapilláris),
- visszeres (vénás) és
- ütőeres (artériás).
6.1.2. Visszeres vérzés
6.1.3. Ütőeres (artériás) vérzés
6.2. Vérzés-csillapítása
- közvetlen nyomással,
- emeléssel és
- a nyomáspontokra gyakorolt nyomással.
6.2.1. Közvetlen nyomás
6.2.2. Emelés
6.2.3. Nyomás a nyomás-pontokon
7. Fuldoklás
- A levegő után kapkodó, előregörnyedő társunk hátára ütünk, a lapockák közé, hogy a provokált köhögéssel távolítsuk el az akadályt. Maximum négy – ötször ütünk!
- Ha nem járunk sikerrel, a HEIMLICH manővert alkalmazzuk .
7.1. A Heimlich manőver
8. Törések, fejsérülések
- az egyszerű törés,
- a szilánkos törés és
- zöldgally törés.
Speciális esete a csonttöréseknek az úgynevezett zöldgally-törés. Ez a gyermekkorban előforduló törésfajta attól különleges, hogy a csont eltörik ugyan, de a rugalmas, erős csonthártya nem szakad el. Ez összetartja az eltört csontot. (Egy fiatal, rugalmas faágat sem lehet könnyedén kettétörni.)
9. Égések
9.1. Kémiai égés
9.2. Elektromos égés
9.3. Termikus égés
9.4. Az égési sérülések osztályozása
- Első fokú sérülés a legenyhébb eset, amikor csak a bőr legfelső (külső) rétege károsodik. Tünete a fájdalom, a duzzadt és piros bőr (bőrpír). A fájdalmas rész heg nélkül, néhány nap alatt begyógyul.
- Másodfokú égési sérülésről beszélünk, ha a bőr piros, duzzadt és a bőrön hólyagok jelennek. A szakemberek különbséget tesznek ún. felületi és mély formák között, illetve a szerint is osztályozzák a sérüléseket, hogy milyen a sebek vérellátása és gyógyulási hajlama.
- A harmadfokú égés, ha a bőr mindhárom rétege érintett és károsodott. A seb színe fehér, barna vagy fekete is lehet, hólyagok nem alakulnak ki. Előfordul, hogy az égés fájdalommentes, mivel az idegek is károsodhatnak, azaz az ingert nem továbbítják. Hegek kialakulásával gyógyul.
- A negyedfokú égési sérülés már az elszenesedés stádiuma. A legsúlyosabb esetekben még a bőr alatti szövetek, az izmok és a csontok is végérvényesen elpusztulnak, fájdalomérzet szintén nincs. A sérült végtag gyakran elszenesedik. Ekkora pusztítást okozhat például az olvadt fémekkel való érintkezés is.
9.5. Égési sérülések ellátása
- Azonnal eloltani a tüzet! Ha poroltó nincs a közelben, akkor fektessük le a személyt, és oltsuk el a lángot úgy, hogy valamilyen hozzáférhető anyaggal pld. kabáttal, ponyvával letakarjuk. Ha van csap a közelben, öntsünk egy vödör vizet rá, vagy használjuk a vizes tömlőt. Bizonyosodjunk meg arról, hogy minden parázsló ruházatot eloltottunk, nincs lappangó tűz.
- Az összes hő okozta égési sebet azonnal hűteni kell, amilyen gyorsan csak lehet folyó hideg vízzel (tengervízzel vagy édesvízzel), legalább 10 percen keresztül, vagy hideg vizes medencébe merítéssel! Ha nem lehetséges az égési sérülést a helyszínen hűteni, a sebesültet olyan helyre kell vinni, ahol hűteni lehet. A ruházatot próbáljuk gyengéden levenni, de ne próbáljuk letépni a bőrrel együtt. Az égett területre semmilyen kenőcsöt ne tegyünk, sebhintőporral beszórni szigorúan tilos!
- Ha több órányira vagyunk a partoktól, keressünk a mentőládában égési sérülés fedésére készített speciális, száraz, az égett területnél nagyobb fedőkötést (a steril fedéssel a párolgást és a felülfertőződést előzzük meg).
10. Freccsenő vegyi anyagok
- távolítsuk el (vegyük le) az ilyen anyaggal szennyezett ruhát;
- a sérültet mossuk le vízzel, a vegyi anyagot mossuk le a bőrről, mossuk ki a szemből (langyos vízzel legalább 10 percig kell folytatni).
10.1. Marások a bőrön
- savmarásra lúgot,
- lúgmarásra savat
- savmarásra lúgot,
- lúgmarásra savat
10.2. A szem vegyszer okozta sérülései
10.3. Maróanyagok a tápcsatornában
- savmarásra lúgot,
- lúgmarásra savat
11. Hyperthermia / Hypothermia
- szédülés, ájulás érzése,
- verejtékezés, izzadás,
- szomjúság, étvágytalanság,
- Izomgörcs.
- nyugtalanság, aggódás, zavartság,
- forróra hevült bőr (magas láz),
- verejtékezés hiánya vagy nagy fokú izzadás,
- szapora pulzus,
- egyes esetekben hasmenés,
- eszméletvesztés
- Adjon nagy mennyiségű folyadékot.
- Hagyja pihenni az illetőt a hajó egy hűvös-árnyékos helyén.
- Helyezzen hideg-vizes törölközőket a testére, míg hajóznak a kórház felé.
- Ha eszméletlen, akkor helyezze a beteget stabil oldalfekvésbe.
- Hívjon a mentőt vagy tegye ki a sérültet a legközelebbi kórház baleseti ambulanciáján, ha súlyos hőgutára gyanakszik. Azonnali ellátás szükséges ahhoz, hogy megelőzzük az állapot romlását, amely kómához vagy halálhoz vezethet.
- hidegrázás,
- nehéz légzés,
- alig érezhető szívműködés,
- alacsony pulzus,
- álomkór
- figyelem csökkenése,
- az izmok elmerevednek,
- eszméletvesztést is eredményezhet.
- Ha folyadékhiány is fellép, az fokozza a kihűlés veszélyét.
- Meleg (de nem forró) folyadék bevitele.
- alkohol, kávé, tea – hideg folyadék;
- tornáztatás és végtagok dörzsölése.
12. Magasból leesés
13. Az elsősegélynyújtás szabályai
- Figyeljen a saját biztonságára is, ne Ön legyen a következő baleseti sérült!
- Ha szükséges, távolítsa el a sérültet a veszélyes területről vagy a veszélyforrást távolítsa el a sérülttől (azonban ha a sérült zárt térben van, ügyeljen a következőkben felsoroltakra)!
- Ha csak egy eszméletlen vagy vérző személy van, az eszméletlen vagy vérző személynek nyújtson elsősegélyt, ezután küldjön segítségért!
- Azonnal kérjen segítséget!
- Ezután a legrosszabb állapotban lévő sérültet részesítse először megfelelő elsősegélynyújtásban. Ki a legrosszabb állapotban lévő sérült?
Ennek megállapításához a következő sorrend segít:
- a legsúlyosabb állapotban van az a sérült, aki nagyon vérzik ;
- a következő legsürgősebb eset aki nem lélegzik vagy/és megállt a szíve, és
- utolsó a sürgősségi sorrendben az, aki elvesztette az eszméletét.
- Cukorbeteg: mi a teendő, ha egy cukorbeteg, rosszul lesz? Ha kétségünk van, és nem tudjuk, hogy alacsony vagy magas a vércukor szint, akkor inkább cukrot adok a betegnek. A vércukor szint magától nem áll be, de gyógyszert – ismeret nélkül – nem szabad adni. A magas vércukorszint jellemző kezdeti tünetei: gyakori vizelés és szomjúság, álmosság, zavartság, változó gyors és gyenge pulzus; szapora légzés és acetonos lehelet; hasi fájdalom és hányinger.
- Ételmérgezés: Ilyen esetben súlyos hányás-hasmenés esetén a kiszáradás fenyeget, azaz az elsődleges feladat a folyadékpótlás.
14. Kishajó elsősegély-felszerelése
- 4 db steril gyorskötöző pólya (10cmx5m),
- 4 db steril gyorskötöző pólya (8cmx5m),
- 4 db steril hajtogatott mull (50cmx80cm),
- 1db steril mull lap (6cmx6cm/100lap),
- 5 db kéztisztító lap,
- 1 db ragtapasz (1,25cmx5m),
- 1 db háromszögletű kendő,
- 2 pár fóliakesztyű,
- 2 db ragtapasz (6cmx10cm),
- 4 db 40mm-es biztosítótű,
- 1 db 130mm-es olló,
- 1 db 30ml-es fertőtlenítő oldat,
- 1 db elsősegélynyújtás képekben,
- 2 db tartalomjegyzék.
Steril kötszerek sterilitásukat 5 évig megőrzik, a sebfertőtlenítő oldat a gyártási dátumtól számított 3 évig használható fel.
KÖRNYZETVÉDELMI ISMERTEK
TŰZVÉDELMI ISMERTEK
1. Általános tűzvédelmi ismeretek
1.1. Fogalmak
- éghető anyag,
- égéshez szükséges oxigén,
- égéshez szükséges hőmérséklet,
- a három feltétel egyidejűleg egy térben való megléte,
- a tűzesetek megelőzése (megelőző tűzvédelem),
- a tűzoltási feladatok ellátása (mentő tűzvédelem),
- a tűzvizsgálat (felderítő tűzvédelem),
1.2. Az égés fajtái
- lassú égés: izzás (lineáris terjedésű égés) 1 mm/sec,
- normál égés: szilárd éghetı anyagok jellemzı égési formája 1 cm/sec,
- gyors égés: éghetı folyadékok és gázok égési formája 1 dm/sec,
- detonáció: éghetı gázok és folyadékok égési formája 100-1000 m/sec.
- Ø diffúz égés: az égés során diffundál be a levegő oxigénje a lángtérbe,
- kevert égés: a begyulladás előtt az éghetı anyag össze van keveredve a levegő oxigénjével, a keverék robbanásszerűen ég el.
- zárt tüzek 2. szakaszára jellemző, amikor nincs meg a levegő megfelelı oxigén tartalma,
- az égés során további éghető anyagok keletkeznek (CO; H2).
tökéletes égés
- a nyílt és zárt tüzek kezdeti szakaszát jellemzi,
- meg van a levegő megfelelı oxigén tartalma, további éghetı gázok nem keletkeznek, illetve a
- tökéletlen égés során keletkezı éghető gázok is elégnek (CO2; H2O).
- lánggal égés: éghetı folyadékok, éghetı gázok jellemzője,
- parázzsal égés: szilárd anyagok jellemzője,
- lánggal és parázzsal égés: legtöbb szilárd anyag jellemzője.
1.3. Láng típusok
1.4. A láng szerkezete
1.5. A füst
2. Tűzveszélyességi osztályba sorolás
2.1. Tűzveszélyességi osztályok
- „Fokozottan tűz-és robbanásveszélyes” (jelzése: „A”),
- „Tűz- és robbanásveszélyes” (jelzése: „B”),
- „Tűzveszélyes” (jelzése: „C”),
- „Mérsékelten tűzveszélyes” (jelzése: „D”),
- „Nem tűzveszélyes” (jelzése: „E”).
2.1.1. Fokozottan tűz-és robbanásveszélyes („A”) tűzveszélyességi osztály
- az a veszélyes anyag és készítmény, amely a kémiai biztonságról szóló 2000. évi XXV. törvény és a végrehajtási rendelete szerint fokozottan tűzveszélyes, illetve tűzveszélyes veszélyességi osztályba sorolt,
- az az anyag, amelynek bármely halmazállapotban heves égése, robbanása, indító (iniciáló) gyújtásra, illetve más fizikai, kémiai hatásra bekövetkezhet,
- az a folyadék, olvadék, amelynek zárttéri lobbanáspontja 21 °C alatt van, vagy üzemi hőmérséklete eléri vagy meghaladja a nyílttéri lobbanáspontját, azaz Tü > Tlpnyt és Tü > 35 °C,
- az a gáz, gőz, köd, amelynek alsó éghetőségi határértéke a levegő térfogatához viszonyítva legfeljebb 10%,
- az a veszélyességi övezet, helyiség, szabadtér, ahol az A veszélyességi osztályba tartozó anyagot előállítják, feldolgozzák, használják, tárolják, vagy forgalomba hozzák, és e tevékenység közben az anyagok robbanásveszélyes állapotban fordulnak elő,
- a 100 m3/h-nál nagyobb összesített névleges teljesítményű, lemezházas gázmérő(k) helyisége,
- az a helyiség, amelyben nyitott akkumulátorokat helyeztek el (telepítettek) vagy töltenek, és nincs hatékony szellőztetése.
2.1.2. Tűz- és robbanásveszélyes” („B”) tűzveszélyességi osztály
- az a veszélyes anyag és készítmény, amely a kémiai biztonságról szóló 2000. évi XXV. törvény és a végrehajtási rendelete szerint kevésbé tűzveszélyes veszélyességi osztályba sorolt,
- az a por, amely a levegővel robbanásveszélyes keveréket képez,
- az a folyadék, olvadék, amelynek zárttéri lobbanáspontja legalább 21 °C, nyílttéri lobbanáspontja legfeljebb 55 °C, vagy üzemi hőmérséklete a nyílttéri lobbanáspontja alatt van, de nagyobb, mint a nyílttéri lobbanáspont 20 °C-kal csökkentett értéke, azaz Tü < Tlpnyt, Tü >Tlpnyt –20 °C és Tü > 35 °C,
- az a gáz, gőz, köd, amelynek alsó éghetőségi határértéke a levegő térfogatához viszonyítva 10%-nál nagyobb,
- az a veszélyességi övezet, helyiség, szabadtér, ahol a B veszélyességi osztályba tartozó anyagot előállítják, feldolgozzák, használják, tárolják vagy forgalomba hozzák, és e tevékenység közben ezek az anyagok robbanásveszélyes állapotban fordulnak elő,
- a port vagy kisméretű anyagrészeket elszívó, leválasztó rendszer, porkamra, ha benne az elszívott anyag a levegővel robbanásveszélyes keveréket képez.
2.1.3. Tűzveszélyes („C”) tűzveszélyességi osztály
- az a szilárd anyag, amelynek gyulladási hőmérséklete (gyújtóforrással vizsgálva) legfeljebb 300 °C,
- a legalább 50 °C nyílttéri lobbanáspontú gázolajok, tüzelőolajok és a világításra használatos petróleum,
- az a folyadék, olvadék, amelynek nyílttéri lobbanáspontja 55 °C felett van, de legfeljebb 150 °C, vagy üzemi hőmérséklete a nyílttéri lobbanáspontjánál legalább 20 °C-kal, de legfeljebb 50 °C-kal kisebb, azaz Tü < Tlpnyt –20 °C, Tü > Tlpnyt –50 °C és Tü > 35 °C,
- az a gáz, amely önmaga nem ég, de az égést táplálja, a levegő kivételével,
- az a veszélyességi övezet, helyiség, szabadtér, ahol a C veszélyességi osztályba tartozó anyagot előállítják, feldolgozzák, használják, tárolják vagy forgalomba hozzák,
- az a közösségi épület, amelyben egy tűzszakasz befogadóképessége 500 főnél nagyobb,
- az üzemanyagtöltő-állomások.
2.1.4. Mérsékelten tűzveszélyes („D”) tűzveszélyességi osztály
- az a szilárd anyag, amelynek gyulladási hőmérséklete (gyújtóforrással vizsgálva) 300 °C-nál nagyobb,
- az a folyadék, olvadék, amelynek nyílttéri lobbanáspontja 150 °C-nál magasabb, vagy üzemi hőmérséklete a nyílttéri lobbanáspontja alatt több mint 50 °C-kal van, azaz Tü < Tlpnyt –50 °C és Tü > 35 °C,
- az a vizes diszperziós rendszer, amelynek lobbanáspontja szabványos módszerrel nem állapítható meg, és éghető anyagtartalma 25%-nál nagyobb, víztartalma pedig 50%-nál kisebb,
- az a veszélyességi övezet, helyiség, szabadtér, ahol az a) pontban meghatározott tulajdonságú anyagot előállítják, feldolgozzák, használják, tárolják vagy forgalomba hozzák, továbbá, ahol nyílt lánggal üzemelő tüzelőberendezést használnak,
- az a veszélyességi övezet, helyiség, szabadtér, amelyben nem éghető anyagot 300 °C felett dolgoznak fel,
- az a közösségi épület, amely nem tartozik a „C” tűzveszélyességi osztályba,
- az iroda-, lakó- és szállásépület,
- gépjárműtároló (építmény, szabadtér),
- állattartó helyiség.
2.1.5. Nem tűzveszélyes („E”) tűzveszélyességi osztály
- a nem éghető anyag,
- az a veszélyességi övezet, helyiség, szabadtér ahol nem éghető anyagot 300 °C alatti hőmérsékleten előállítanak, feldolgoznak, használnak, tárolnak vagy forgalomba hoznak.
2.2. Tűzveszélyességi osztályba sorolás
- Éghető szilárd anyagoknál: – gyulladási hőmérséklet,
- Éghető folyadékoknál: – lobbanáspont, /nyílttéri, zárttéri/,
- Éghető gőzöknél, gázoknál: – éghetőségi határérték /alsó és felső/.
2.3. A tűzállósági fokozat
- “A” és “B” tűzveszélyességi osztály esetén: I-II.,
- “C” tűzveszélyességi osztály esetén: I-III.,
- “D” tűzveszélyességi osztály esetén: I-IV.,
- “E” tűzveszélyességi osztály esetén: I-V.