Hajóvezetés
HAJÓVEZETÉS
1. Általános ismeretek
- úszóképességét a hajótest vízzáró testszerkezete, valamint stabilitása, míg
- szilárdságát a bordarendszer, az arra rögzített héjlemezelés, fedélzet és felépítmény biztosítja.
- a test,
- a fedélzet,
- a felépítmény, valamint
- az erőátviteli berendezések,
1.1. Hajózásra való alkalmasság
- a víziközlekedésről szóló 2000. évi XLII. törvény (a későbbiekben Vkt. néven hivatkozunk erre a törvényre),
- a kedvtelési célú vízi járművek tervezéséről, építéséről és megfelelőségének tanúsításáról szóló 2/2000. (VII. 26.) KöViM rendelet, amely a kedvtelési célú vízi járművekre vonatkozó tagállami törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezések közelítéséről szóló, 1994. június 16-i 94/25/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv magyar jogrendbe ültetését szolgálja (a későbbiekben KVJR néven hivatkozunk e jogszabályra),
- a 39/2003. (VI.13.) GKM rendelet a víziközlekedés rendjéről (Hajózási Szabályzat – a későbbiekben: HSZ), és
- a belvízi utakon közlekedő úszólétesítmények hajózásra alkalmassága és megfelelősége feltételeiről, az üzemképesség vizsgálatáról és tanúsításáról szóló 13/2001. (IV. 10.) KöViM rendelet (a későbbiekben: SZR).
- megfelel műszaki, biztonsági és környezetvédelmi előírásoknak
- rendelkezik előírt (érvényes) okmányokkal
- rendelkezik megfelelő képesítésű és létszámú személyzettel
- rendelkezik megfelelő felszereléssel és készletekkel
- egészségileg és a biztonságos munkavégzésre alkalmas, kipihent állapotban kell lenniük;
- nem állhatnak alkohol, kábítószer (vagy hasonlóan ható szer) hatása alatt.
1.2. A kishajók nyilvántartása, minősítése, okmányai
- a kishajónak nem tekinthető hajók vontatására, tolására vagy mellévett alakzatban való továbbítására épített vagy felszerelt hajó,
- továbbá kivéve azt a hajó, amelyen 12 főnél több utas szállítását engedélyezték,
- a komp és
- a tolt bárka.
- kedvtelési,
- szolgálati és
- kereskedelmi (gazdasági) célú.
- név vagy jel; és
- hajó tulajdonosának neve és lakhelye.
1.3. A hajó vezetője és a személyzet
Személyzet
- Hajó vezetője
-
Személyzet más tagja
- a hajó biztonságos, környezet- és természetkímélő üzemeléséért,
- a hajózás rendjének megtartásáért,
- a hajó, valamint az azon lévő személyek és tárgyak biztonságáért és épségéért.
- kötelesek végrehajtani a hajó vezetőjének – hatáskörében adott – utasításait,
- elő kell segíteniük a Szabályzat és más vonatkozó rendelkezések megtartását.
- a hajózás biztonságát, az úszólétesítményt, a rajta tartózkodó személyeket, illetőleg a rajta lévő tárgyakat fenyegető veszély, továbbá kár elhárítása érdekében az adott helyzetben lehetséges minden intézkedést megtenni,
- hajón tartózkodó személyeket és a hajóokmányokat biztonságba helyezni, ha a hajót pusztulás közvetlen veszélye fenyegeti;
jogosult
- a hajót, illetőleg a rajta tartózkodó személyeket fenyegető veszély elhárítása érdekében a hajón tartózkodó bármely személyt a veszélyhelyzet elhárításához szükséges cselekmény végzésére utasítani,
- a hajón lévő bármely alkalmas tárgyat (ideértve a hajón tartózkodó személyek használati tárgyait is) a veszély elhárítása érdekében igénybe venni, illetőleg – ha a veszély más ésszerű módon nem hárítható el – feláldozni.
- a hajón megbetegedett, illetőleg balesetet szenvedett személy részére elsősegélyt nyújtani, valamint – szükség esetén – gondoskodni arról, hogy a beteg a legközelebbi alkalmas helyen, egészségügyi ellátásban részesülhessen,
- ha a betegség a hajón tartózkodó más személyt is veszélyeztet, a vezető köteles a beteg elkülönítéséről gondoskodni.
1.4. Hajózási ügyekben eljáró hatóságok
- a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Hajózási Főosztály
Ez a szervezet végzi többek között a tanfolyami jóváhagyásokat, képesítő vizsgáztatást. - A Budapest Fővárosi Kormányhivatal Közlekedési Főosztály
Ez a szervezet végzi többek között hajók lajstromozását, üzembe helyezését és időszakos vizsgáztatását, ellenőrzést.
A rendőrség szervezete a három nagy vízterületen önálló vízirendészeti kapitányság formájában működik (Dunai, Tiszai és Balatoni), míg a többi vízterületen a megyei főkapitányságok részeként tevékenykednek.
- a hajózási hatóság ideiglenes rendelkezéssel korlátozhatja a hajózást (hajósoknak szóló hirdetményben),
- a hajózási és rendőri szervek ellenőrizhetik a hajók hajózásra alkalmasságát és hiányosság esetén megtilthatják a hajó elindulását, vagy továbbhaladását meghatározott esetekben,
- a hajózási hatóság tájékoztathatja a hajókat a hajóút állapotáról, amelyben foglalt adatok attól kezdődően betartandó feltételként kezelendők,
- elsősorban a rendőrhatóság ellenőrizheti a személyzet alkalmasságát – alkalmatlanság esetén a hajót megállíthatja, és a hajó, valamint a személyzet okmányát ideiglenesen (a hiányosság, vagy jogsértés megszűntetéséig) elveheti,
- az Unió határának átlépésekor a határőrizeti szervek ellenőrzik az utiokmányokat és a hajón tartózkodó személyeket,
- a vámszervek pedig bárhol jogosultak a vámszabályok betartásának ellenőrzésére.
2. Navigációs eszközök és egyéb felszerelések
A hajózás biztonságát számos tényező befolyásolja. E körben fontos, jelentős szerepük van a navigációra és annak támogatására szolgáló eszközöknek, felszereléseknek, berendezéseknek és az elektromos hálózatnak.
2.1. Mélységmérés
2.2. Elektronikus helymeghatározás
- pillanatnyi pozíció meghatározása és eltárolása 3 – 15 m pontossággal;
- a keresett pont irányának , távolságának a megközelítés sebességének és a megérkezés várható időpontjának;
- pillanatnyi sebesség meghatározása;
- pontos idő meghatározása.
- északi irány meghatározása;
- magasság barometrikus meghatározása;
- térképek és pontadatbázisok tárolása és megjelenítése;
- a GPS által mért adatok számítógépes megjelenítés és feldolgozása;
- a mért pozíció kijelzése az aktuális ország vetületi rendszerében (pl. Magyarországon az egységes országos vetületi rendszer, EOV).
- a műholdak pályájának egyenetlenségeiből,
- a gravitáció változásaitól,
- a légkör rádióhullámokra hatásaiból (pl, a rádióhullámok sebessége nem állandó),
- nagyobb tárgyakról visszaverődő jelekből,
- jelentősebb mágneses jelenségek miatt, vagy
- az egyes együttműködő elemek óráinak eltérő adataiból adódhat.
2.3. Belvízi hajózási térképek
- a meder térségének horizontális terepábrázolása,
- a meder mélységviszonyai meghatározott vízállásokhoz viszonyítva,
- mederben, vagy az alatt/fölött található műtárgyak, akadályt jelentő tárgyak,
- hajózást szolgáló jelek, jelzések (parti és úszó),
- az ábrázolt területek helység és területnevei,
- a hajózás számára jelentőséggel bíró parti objektumok, szervezetek adatai,
- a térkép tájolási és méretarány adatai.
2.4. Jelző és navigációs felszerelések
- a fények láthatósági szögére, a fények színének pontos meghatározására és fényerejére,
- a lobogók, táblák és jelzőtestek méreteire
2.5. VHF rádiótelefon
- a hajó-hajó,
- a hajó-kikötő,
- a nautikai információs,
- a segélyhívó,
- szolgálati közlemények és
- magán közlemények céljaira.
A nagyobb térségek (pl. Rajna, Duna) regionális szabályait külön szabályzatok tartalmazzák, ahol a terület állomásai és azok jellemzői, valamint helyi sajátosságaik kerülnek meghatározásra.
2.6. Radar, ECDIS, AIS
- a berendezés megfelel a műszaki előírásoknak,
- rendelkezik engedéllyel,
- üzemképes, valamint
- kezelője rendelkezik (kishajónál arra szóló) radarhajós kiegészítő képesítéssel.
- csak beszédátvitelt biztosító kézi-, vagy fedélzeti/parti adóvevő;
- alapvetően beszédátvitelt biztosító, de DSC digitális pozícióriport és vészjelzés kézi adására -és gyakran vételére is- alkalmas berendezések;
- AIS kódokat meghatározott időnként automatikusan sugárzó, és beszédátvitelt biztosító készülék;
- AIS kódokat meghatározott időnként sugárzó és beszédátvitelt biztosító készülék, amelyik képes többcsatornás AIS vételre is;
- AIS kódokat sugárzó automatikus transzponderek;
- AIS kódvevők megjelenítéssel és/vagy adatporttal.
- a Class C berendezések csak vészjelzésre képesek, használatuk már nem megengedett;
- a Class D (D osztályú DSC vezérlőt tartalmazó) rádiók vészhívásra, egyéni- vagy körözvény hívásra, a hívások analizálására és prioritásának kezelésére, a koordináták és jelzésidőpontok regisztrálására és naplózására, megjelenítésére és hangjelzésre képes készülékek;
- a Class E berendezések Class D képességekkel rendelkező rövidhullámú rádiók.
A hatósugárban tartózkodó hajókról, esetleg parti jeladóról érkező kódok AIS vevővel, vagy kombinált készülékkel foghatók. A berendezés (általában NMEA szabványú) adatkimenete a megjelenítő egységhez kapcsolódik, ez az egység talán a legváltozatosabb kinézetű és funkciótartalmú: lehet egy egyszerű kijelző, chartplotter, vagy egy PC, ami tartalmazhat hajózási térképet is alapinformációként. Egyes hajóradarok képernyői is képesek fogadni az adatokat, és a radarképpel együtt ábrázolni, illetve azt kiegészíteni (pl. egy szirt takarásában lévő hajóról csak az AIS rendszer tud információt adni). A legkorszerűbb alkalmazások együtt képesek megjeleníteni az AIS-, radar- és szonár információkat az elektronikus navigációs térképen (ENC), ami a legnagyobb hajózási biztonságot nyújtja.
2.7. Fordulásjelző, széljelző
A berendezés a hajó fordulásának a szögsebességét (a percre redukált szögelfordulást) mutatja. A fordulásjelző egy pörgettyűs tájolót tartalmazó műszer, amely a hajó hossztengelyének az irányváltozását méri. Amikor a hajó menetiránya állandó, a műszer mutatója a 0 értéken áll. A menetirány megváltozásakor a mutató kilendül a fordulásnak megfelelő (jobb- vagy bal oldali) irányba és az elfordulás sebességét mutatja fok/perc értékben. Ez azt fejezi ki, hogy az adott kormánykitérítésnél a hajó percenkét hány fokos szöggel fordul jobbra, illetve balra. A fordulásjelző segítségével a hajó menetirány-változása és annak a mértéke (szögsebessége) azonnal látható. Ez radarral való hajózás esetén, egyrészt a hajó adott menetirányban tartását, másrészt a fordulás mértékének a megválasztását segíti azzal, hogy az emberi érzékelésnél pontosabb értékeket szolgáltat.
A korszerűen felszerelt kishajók is rendelkeznek ma már a szélhatások pontos mérésére alkalmas berendezésekkel, ilyen a széljelző.
2.8. Sebességmérő
2.9. Egyéb felszerelések
2.9.1. A kikötés és a kötélműveletek eszközei
- állókötélzet – a hajó kötélzetének azon kötelei, amelyek rendeltetésszerű használat esetén helyükön maradnak, nem mozognak (pl. a merevítő, feszítő kötelek);
- mozgó vagy futó kötélzet – azon kötelek összessége, amelyeket rendeltetésszerű használat során mozgatni kell (pl. csigákon, csörlőkön, terelőkön, kötélbakokon).
2.9.1.1. Általános követelmények a kötélzettel szemben
- a kötél műszaki jellemzői (pl. kötélátmérő, szakító-szilárdság), feleljenek meg a várható igénybevételnek;
- időjárási viszonyoktól függetlenül, valamint kis átmérőjű hajlítási igénybevétel esetén is hosszú ideig meg kell őrizni hajlékonyságukat és szakító-szilárdságukat;
- könnyen kezelhetőknek kell lenniük.
A kötelekre vonatkozó előírások a NKH által kiadott Felszerelési jegyzékben találhatók meg. A hajózásban kikötésre, rögzítésre különböző növényi és műanyagalapú, valamint acélsodrony köteleket használnak.
2.9.1.2. Növényi rostokból készült kötelek
Az új kötelet használatba vétel előtt teljes hosszában ki kell nyújtani, ki kell húzni, hogy a kötél egésze a feltekerés, gombolyítás következtében elszenvedett csavarodás ne maradjon a kötélben.
2.9.1.3. Műanyag (szintetikus) kötelek
- Polipropilén (PP) – könnyű, relatív fajsúlya 0,91 g/cm3 – a víz tetején úszik. Jó az ellenálló képessége az erős savakkal szemben is. Ha UV kezelt, akkor hosszú távon is jól bírja az erős napsütést. Az üzemeltetők az alacsony ár miatt kedvelik.
-
Poliészter (PÉ) – kis átmérő esetén is, nagy szakítóerő. Rendkívül alacsony megnyúlási tényezőjű – hosszúságát nagyon jól tartja. Kopásálló, a különböző kémiai anyagokkal szemben ellenálló.
-
Poliamid (PA) – márkanevei a Perlon, Nylon – rendkívül magas szakítóerő jellemzi, és alacsony megnyúlási tényező, a dinamikus terhelést is jól bírja. Tartósan ellenáll a napsugárzásnak, bírja a nedvességet és sok kémiai anyaggal szemben ellenáll. Különösen alkalmas ezért horgony- és vontatókötélnek. Nem úsznak.
2.9.1.4. Acélsodronykötelek
2.9.1.5. A kötelek igénybe vétele
- D/d1 = 500, amelyet a kötélcsörlőknél, csigákon, terelőkorongokon való kötél átvezetéseknél szükséges betartani.
- D/d2 = 10, ennek az értéknek a figyelembevétele különösen a kikötőkötelek megválasztásánál lényeges.
2.9.1.6. Gyakran alkalmazott csomók
2.9.2. Kötélrögzítő eszközök
A kötelek rögzítésére a kötelek méreteitől és a várható terhelésről függő eszközöket alkalmaznak. Kisebb terhelések esetén karikát, fület, bikát, villát, nagyobb terhelésnél különféle kialakítású bakokat.
- a várható legnagyobb terhelés (húzóerő) viselése,
- az alkalmazott kötelek átmérőjéhez viszonyított legalább 10-szeres átmérő,
- a bakokat fel kell szerelni a kötél felcsúszását akadályozó elemekkel pl. bakfül, bakperem, vagy kialakításával megakadályozni azt, pl. keresztbak, szarvasbak,
- a rögzítő eszköz terhelhetőségének meg kell haladnia a használt kötelek szakítószilárdságát.
A bakon, bikán kötéskor figyelembe kell venni a kötélben ébredő erőket, és megkötésük során törekedni kell az igénybevétel fokozatosságára. Soha nem szabad kötelet üres állapotban véglegesen lekötni, ha a hajótest még mozgásban van, mert hirtelen rányúlásnál szakadáshoz vezethet. Minden esetben csúsztatva fékezzük le a hajótest mozgását, és csak akkor kössük a kötelet végleges formájában, ha a művelet befejeződött. A bakokon általában nyolcas alakban helyezzük el kötelet és a nyolcasok száma (súrlódási felülete) biztosítja a fékezést és a nyolcasok számának növelésével a tartós kötést.
A kötél hajón belüli vezetésére szolgálnak a terelőelemek, amelyek passzív, illetve görgős kivitelűek lehetnek. Fontos követelmény ezekkel szemben, hogy azonos szilárdságot kell biztosítaniuk, mint a kötél rögzítésére szolgáló elemeknek, továbbá a kötél épségének biztosítására méretezésüknek is ahhoz kell igazodniuk (megtörést megelőzendő).
A kötélszorítók a kötél fékezésére, ill. tartós rögzítésére szolgálnak. A berendezés ékekkel szűkíti a kötél mozgásának lehetőségét, ezért érzékeny a kötél elhasználódására, sérüléseire és túlzott kenésére (kötél megcsúszása).
Kedvtelési hajónál gyakran alkalmaznak előre beszabott köteleket, amelyek mindkét végén csat található. Ezekkel az állandó kikötőhelyen biztosítható az egyszerű és biztonságos kikötés (rögzítés).
2.9.3. A csónak alapfelszerelése
- A kishajónak, illetve a csónaknak elárasztás esetén is az engedélyezett személyi befogadóképesség alapján számított 7,5 kg/fő maradó felhajtóerővel úszóképesnek kell maradnia.
- A kishajót legalább 1 db megfelelő evezővel kell ellátni.
- A gépi hajtásra alkalmas segédmotorral rendelkező vitorlás hajó felszerelését ki kell egészíteni a gépi hajtás jelzésére szolgáló fekete kúppal.
- A kishajó és a csónak legkisebb biztonsági távolsága
a Balatonon 0,3 m, más vízterületen 0,25 m.
Biztonsági távolság: a kishajó vagy a csónak vízmentes oldala, illetve fartükre felső szélének legmélyebb pontja és a tényleges merülési sík közötti legkisebb távolság.
1. Csónak az alábbi alapfelszereléssel közlekedhet:
a) mentőmellény – a csónakban tartózkodó 16. életévüket be nem töltött személyek és úszni nem tudó felnőttek együttes számának megfelelően, de legalább 1 db,
b) evező – a csónakban tartózkodó személyek számának és a csónak hajtásának megfelelően, de legalább 1 db,
c) horgony – 1 db, a csónak horgony nélküli tömegének legalább 5%-ával egyenlő tömegű horgony (a horgony a mederhez történő ideiglenes rögzítésre alkalmas, más számára veszélytelen kialakítású eszközzel, tárggyal helyettesíthető),
d) kikötésre és horgonyzásra alkalmas, és megfelelő állapotú kötél vagy lánc – legalább 10 fm,
e) legalább 1 liter űrméretű vízmerő eszköz – 1 db,
f) egy elektromos üzemű, szokásos erősségű, fehér fényű, szükség szerinti irányba fordítható fényforrás, amivel a csónakos a közeledő vízijárműnek jelezni tud; a biztonságos üzemelés feltétele tartalék izzó megléte vagy olyan fényforrás, amelyben több, egymástól függetlenül működőképes izzó vagy világító dióda (LED) van, továbbá tartalék áramforrás megléte a napnyugtától napkeltéig terjedő időszakban,
g) a csónak üzemben tartójának nevét és elérhetőségét tartalmazó – a csónaktesten tartósan rögzített – tábla,
h) ha a csónakban tűz- vagy robbanásveszélyes anyagot szállítanak, akkor megfelelő 8A, illetve 34B oltásteljesítményű tűzoltó készülék – 1 db.
2.9.4. A hajótest mentésére szolgáló eszközök, anyagok és eljárások
A hajó mentésére akkor van szükség, ha annak további üzemelése külső vagy belső veszélyforrás miatt már nem biztonságos.
A legfontosabb veszélyforrások
- a vízbetörés,
- a tűz,
- a jelentős mértékű helyi túlterhelés.
- külső behatásra történő – azaz havaria jellegű -, vagy korrózió okozta sérülés, amely megszűnteti a hajótest teljes vízzárását,
- üzemzavarból vagy meteorológiai körülményekből származó vízbetörés, amely a hajótest elárasztásához vezethet sérülés nélkül (pl. víz túltöltése, csőrepedés, hullámok felcsapódásából származó vízfelszaporodás, megdőlés következtében elárasztás).
- a további vízbetörés megakadályozására vagy csökkentésére szolgáló eszközök;
- a víz eltávolítására szolgáló eszközök.
- kóc, faggyú, deszkák, ékek, szegek, ácskapcsok, gumi alátétek, fémdrótok,
- lékcsavar, lékponyva, dobókötél,
- balta, fűrész, kalapács,
- mentőszivattyú és csövei,
- ideiglenes segítséget jelenthet a vízmerő szapoly, nagyméretű szivacs.
A vízbetörés forrásának (sérülés) fajtája és mérete meghatározza azt a módszert, amit az elhárításnál alkalmazni célszerű. Kisebb méretű lék vagy repedés esetén jól használható a bálázás, vagy kisebb műanyag testű, ill. fa hajóknál a lékre szorított vízzáró anyagú bármely elasztikus tárgy.
A bálázást akkor alkalmazzák, amikor a hajótesten keletkezett lék mérete viszonylag kicsi, azaz egy max. 30 cm átmérőjű lék tömítésére alkalmas (kényszerhelyzetben meg lehet oldani kicsit nagyobb léknél is).
A lékponyva
A lékcsavar
- nehezékkel vékony drótkötelet vagy dobót eresztünk ki a lyukon, amit oldalról csáklyával vagy kötéllel kiemelünk, és a végére rögzítjük az alátéttel, tömítéssel ellátott csavart a szár végénél levő fülnél;
- ezt behúzzuk a lyukba és ott szintén alátéttel, tömítéssel lecsavarozzuk a fenékhez a végig menetes szárral.
A vízbetörést megakadályozó, csökkentő, vagy lokalizáló eszközökön kívül döntő szerepe van a vízmentesség biztosításában a beépített vagy mobil szivattyúknak, amelyek a nem kívánatos víz eltávolítását biztosítják. A szivattyúk többsége ma már gépi meghajtású, azonban több helyen alkalmaznak még ma is kézi szivattyúkat.
2.9.5. Személyi mentőeszközök
A közlekedés során a mentőeszközök elhelyezkedéséről tájékoztatni kell a hajón tartózkodókat és az eszközöket használatra kész állapotban kell tartani.
Dobókötél használatakor (ha az fából készült körtével rendelkezik) ne dobjuk a vízben tartózkodó testéhez, hanem a gyűrűhöz hasonlóan a közelébe, hogy feléje sodródjon.
3. Kikötés horgonyzás
3.1. Kikötők, veszteglőhelyek
Ilyen kikötőnek tekintjük még a tölcsértorkolatú folyókon a torkolathoz közeli, nagy tengeri ár-apályos vízszintváltozások miatt zárókapuval épített kikötő dokkokat (például Antwerpen). Ha a forgalom, vagy a vízszint megköveteli, akkor a be-, és kijárást jelzők segítik. Hajóműveleti szempontból a kikötőmedence állóvíz, ahol nagymértékben korlátozott lehet a hajóút geometriai mérete, így a víz térfogata is!
Úszóműves kikötők: a folyón a kikötési célnak megfelelően megépített, rögzített, megvilágított, a parttal biztonságos kapcsolatban lévő, ha szükséges, jelzéssel, közművekkel ellátott úszólétesítmények.
3.2. Elindulás feltételei, körülményei
3.3. Kikötés feltételei, körülményei
A behajózás kezdetén meg kell győződni, hogy a forgalom lehetővé teszi-e a biztonságos műveleteket. Figyelni kell a tábla és a hangjelzésekre, valamint a VHF rádió 16-os, vagy a helyben kijelölt csatornáját.
- Az 1. helyzetben még a vízszálakkal párhuzamosan haladunk.
- A 2. helyzetben határozott jobbra kormánnyal az osztómű irányába fordítunk, figyelembe véve a feliszapolódást.
- A 3. helyzetben az osztómű iránylatát tartjuk erősen, határozott sebességgel haladva és kormánnyal az áramlás elsodró hatásának ellentartva, mintegy beejtjük a hajót a kikötőszájba, hogy elérjük a
- 4. helyzetet. Itt érezzük az áramlásból állóvízbe érkezés határán az áramlás elfordító hatását, amely, ebben az esetben a hajó orrát a baloldali part felé fordítja. Erre számítani kell, megfelelő parttávolságot tartva.
Mivel a műveletet az áramlással arányos sebességgel kell végrehajtani, és ez adott esetben a part közelségéhez viszonyítva nagy is lehet, ezért az elfordulás után a part felé tartó hajóra kell számítani. Ez, példánkban, időben, jobbra ellenkormányzást követel. A hajó orra jobbra fordul, ezért a fara balra, ezért az egész hajó is kissé balra fog csúszni az esetleg kőszórással védett part felé.
- Az 1. helyzetben a kijárat felé közelítünk a helyzetnek megfelelő, csökkentett sebességgel.
-
A 2. helyzetben az osztóművet, a kikötőszáj áramlás felőli oldalát tartjuk irányként a szükséges parttávolság megtartásával.
-
A 3. helyzetben pozícióban a hajónk orra már kikerült az áramlásba, és fordítja a hajót balra. Ha a kikötőszáj elég széles a hajóhosszhoz viszonyítva, akkor az osztómű ívét követve, jobbra fordulva hegymenetbe fordulhatunk.
-
Ha nem elég széles a kikötőszáj, akkor viszont a 4.-es helyzet szerint az áramlásra rátartva, először völgymenetbe fordulunk, majd, amikor elhagytuk a teljes hajóhosszal a kikötőszájat, akkor fordítunk a kívánt haladási irányba
A hullámos vízben kockázatos fordulni kis sebességgel, mert a hajó orrát a víz visszafordíthatja, és a hullámtörő kövein „köthetünk” ki. Különösen igaz ez akkor, ha vitorlával hajózunk ki. Dinamikus mozgással, határozott kormányhasználattal hajtjuk végre ezt a manővert.
3.4. A kikötők által kínált lehetőségek a kikötési módok szerint
- horgony ledobása a parttól olyan távol, hogy az segítse majd az elindulásunkat (esetleg szélben), valamint az előretartó kötél kiadási pontjával kb. azonos magasságban, majd a part felé döntjük a hajót,
- elsodródást megakadályozó előretartó kötél,
- hátratartó (vagy kereszt) kötél, amely a megfelelő szöghelyzet beállítását szolgálja,
- ha két távtartót használunk, akkor az elöl kirakandó kihelyezése és a hajó eltámasztása azzal, a keresztkötéllel egyenesbe állítás,
- farkötél kiadása,
- ha alkalmazunk hátsó eltámasztót, akkor annak kihelyezése, ezzel a farkötél megfeszítése,
- szükség esetén járó kihelyezése,
- a mélység ellenőrzése a hajó parthoz közelebbi oldala mellett
Ha a partra merőleges kikötés valamelyikét választjuk, akkor a kikötőhelyet óvatosan orral, vagy farral megközelítve a hajó orrát, vagy farát horgonyhoz, bójához, mooringhoz, cölöphöz kötjük. A farát, vagy az orrát pedig parthoz, mólóhoz, úszóműhöz kötjük. A következő ábrák különböző kikötési lehetőségeket mutatnak be.
- partfalhoz, mólóhoz farral, orrhorgonyra;
- partfalhoz, mólóhoz farral, orrbójára;
- partfalhoz, mólóhoz orral, farral mooringra;
- partfalhoz, mólóhoz orral, farbójára.
3.5. Horgonyzás
- alkalmas eszköz és berendezés,
- megfelelő hely kiválasztása (mederanyag, védettség, áramlás),
- alkalmas műveletezés.
A horgonyról való elindulás során hasonló biztonsági intézkedések szükségesek, mint a lehorgonyzásnál. Mindenek előtt a hajó propulziójának segítségével (a horgony felé lassú haladással) lazítani kell a horgonyláncon/kötélen, hogy könnyebben felszedhető legyen, valamint a horgony közelébe érve a horgony kifordítható legyen a mederből. Ezt az a helyzet teszi lehetővé, hogy a horgonyszárra már nem vízszintes, hanem nagy szögben felfelé ható erő hat, azaz amit el akartunk kerülni a lehorgonyzás után, most üzemszerűen felhasználjuk. Fontos szabály: soha ne hajózzunk rá közvetlenül a horgonyra (még akkor sem, ha azt feltételezzük, hogy nagy vízmélység van körülötte – váljék ez automatikus magatartássá, így akkor sem okoz kárt a hajónkban a horgony, amikor kisebb a mélység és elérheti a hajófeneket). Felszakadás után csak a vízből való teljes kiemelkedés után kezdjük előre mozgatni a hajót.
Ha a lánc/kötél közvetlenül a horgonyszárnál szakadt el, akkor a fenéken (lehetőleg két pontról) vontatott sodronykötél segítségével található meg a legnagyobb eséllyel. A horgonyt egy ráhurkolt sodronykötéllel emeljük a hajóra.
4. Hajóvezetés
- hidrosztatikus felhajtóerő és
- dinamikus felhajtóerő.
4.1. Kormányzás
4.1.1. Passzív és aktív kormányzás
- az áramló közeg és a kormánylapát közötti sebességkülönbségtől,
- az áramló közeg sűrűségétől,
- a felület nagyságától,
- a megfúvási szögtől, azaz a lapát kifordítási szögétől.
4.2. Indulás
4.2.1. Indulás gyorsulva
4.2.2. Indulás csak fordulással
4.2.3. Oldalt haladás
4.3. Kormánylapátok elhelyezése és száma, aktív kormány
5. A hajó műveleti tulajdonságai
5.1. Műveletképesség
5.1.1. Kormányképesség
5.1.1.1. Iránystabilitás
Összefoglalva: a hosszú laterálfelületű hajó iránystabil, hosszú utak megtételére kényelmesebbek és hatékonyabbak, mint a koncentrált laterálfelületű hajók, melyek nem annyira iránystabilak, viszont könnyen fordulnak szűkebb helyeken (pl. kikötőben) is. Az iránystabil hajók nem fordulékonyak, viszont a fordulékony hajók nem iránystabilak.
5.1.1.2. Fordulékonyság
- a hajó és a víz közötti sebességkülönbség,
- a kormánylapát mérete, elhelyezkedése,
- a kitérítés szöge,
- a kitérítés ideje,
- a hajó vízvonal alatti részének formája,
- taktikai forduláspont helye.
5.1.1.3. Kitérési képesség
5.1.2. Megállási út hossz
5.2. A kormány vagy hajtómű kitérítésének hatása a hajó irányítására
5.2.1. Egy hajtóműves hajó
5.2.2. Két hajtóműves hajó
Amennyiben azonban eltérünk a szinkrontól mozgás közben, akkor a hajó haladása is eltér az eredeti haladási iránytól. Ezt kormányzással is tudjuk fokozni, vagy csökkenteni
5.3. A kormányzást, mint elsődleges hajóműveletezést befolyásoló egyéb tényezők
- a hajócsavar okozta forgó vízáramlás, (csavaráramlás),
- a menet közben keletkezett sodoráramlás,
- a hajótest vízvonal alatti része, különösen a hajófar formája és a laterálfelület nagysága.
- a környező víz áramlása,
- a környezetben uralkodó szélviszonyok,
- a viziút mélysége és szélessége.
Az egytengelyűen, két egymás mögött működő de ellentétesen forgatott, propeller egy másik megoldás a csavarhatás kiküszöbölésére (duoprop). Ezt a megoldást többnyire „Z” hajtóműveknél alkalmazzák, aktív kormányzást megvalósítva, egy és kétmotoros hajtás esetében is.
Azonban, ha a hajót nem „elméletileg végtelen” mélységű és szélességű víz veszi körül mozgása közben, akkor az általa gerjesztett vízmozgás tulajdonságai megváltoznak. A hirtelen keresztmetszet változásoknál örvénylés keletkezik és az áramlás sebessége a fokozott súrlódás miatt lecsökkenhet, vagy éppen megnövekszik a beszűkített áramlási keresztmetszet által megnövekedett nyomás miatt.
6.1. Indulásra történő felkészülés
Mielőtt egy hajóval útra indulunk, végig kell gondolni a feladatot. Ezt a legegyszerűbbnek látszó utak előtt is meg kell tennünk, de megtesszük általában, ösztönszerűen is.
6.1.1. Hajó indulásra való felkészítése
6.1.2. Útiterv
- a behajózandó vízterület geometriai és dinamikai jellemzőinek időbeli folyamata (vízállás, gázlómélységek, szabad űrszelvény magassága, vízsebesség), hajóút változásai,
- a vízterület hajózást korlátozó eseményeinek időbeli folyamata (pl. hajózási zárlat, korlátozott áthajózási lehetőség, baleset),
- a víziút hajózást befolyásoló műtárgyainak, létesítményeinek (pl. vízlépcső, hajózsilip, nyitható híd, hajóhíd) működési rendje, illetve ideiglenesen eltérő működése,
- a víziút meteorológiai jellemzői (pl. köd, erős csapadéktevékenység, jég, szél, hullámzás),
- a víziút helyi hatósági előírásai, illetve azok változásai.
- az átlagos mederkeresztmetszet és a hajó/kötelék keresztmetszetének aránya (ahogy csökken ez az arány úgy vele csökken az elérhető sebesség is),
- a hajó/kötelék keresztmetszetének növekedésével nő az ellenállása, amely csökkenti a sebességet,
- mennyire kormányzásigényes a szakasz (minél több kormánymozdulatra van szükség, annál inkább csökken a menetsebesség),
- milyen gyakoriak a találkozásra alkalmatlan szakaszok, ahol a másik hajó áthaladását meg kel várni (ez csökkenti az átlag sebességet),
- milyen sűrűséggel helyezkednek el kíméletes hajózást igénylő objektumok a part mentén,
- milyen meteorológiai hatásokra kell számítani (szél, hullámzás, jég csökkenti a sebességet).
6.1.2.1. Hajózási akadályok
6.1.2.2. Üzemanyag fogyasztás kalkulációja
6.1.3. A hajó műszaki állapotának ellenőrzése
6.1.4. Az indulás közvetlen előkészítése
A negyedik felkészítési fázisban, indulás előtt megszüntetjük a parti áram csatlakoztatását és elindítjuk a főmotort, vagy a főmotorokat, a kellő üzemi hőfok elérése és működés közbeni paraméterek ellenőrzése érdekében. Ha van segédüzemben áramfejlesztőre vagy sűrített levegőre szükség, akkor azt is indítjuk. Elhelyezzük a szükséges jelzéseket (lobogó,-k), mentőeszközöket, ha azok el voltak addig zárva.
- ellenőrizni kell a meghajtás üzemkészségét (géphajóknál rövid indítási próbát ajánlatos végezni, amelyet a helyszín körülményeihez igazodva minimális teljesítménnyel és rövid ideig tartó működtetéssel kell megoldani);
- ellenőrizni kell a kormányrendszer működőképességét (nincs-e valamilyen akadálya a kormány használatának – erről a kormány mindkét irányban történő kihajtásával, arra alkalmas aktív kormányoknál körülforgatásával célszerű meggyőződni);
- meg kell győződni arról, hogy valamennyi elektromos berendezés energiaellátása üzemszerű-e (elsősorban azokat kell vizsgálni, amelyek a biztonságos haladáshoz elengedhetetlenek);
- az indulás művelet feladatainak kiosztása személyzet részére;
- forgalom és szél figyelése a kedvező indulási pillanat kiválasztásához;
7. Hajóműveletek
7.1. Találkozás
7.2. Előzés
7.3. Keresztezés
7.4. Fordulás
7.5. Gépnélküli műveletek
- a kikötőben egyik kikötőhelyről a másikra áthúzás,
- a kikötőhelyen való helyben megfordítás,
- másik hajó elindulása esetén annak kiengedése a takarásunkból.
7.6. Vontatás kishajóval
7.6.1. Vízisí és hasonló eszközök vontatása
- vontatókötél szakadása, elakadása, kiakadása, azaz a vontató kötél alkalmatlanná válása – ez a vontatmány elszabadulásához vezet, ami esetenként eltérő mértékű veszélyeket hordoz,
- a vontatókötél üressé válása – ami azzal a veszéllyel jár, hogy a vontatmány irányíthatatlan, és a kötél rányúlásakor a szakadás veszélye áll fenn,
- a vontatmány akaratlanul megelőzi a vontatót – ami azzal a veszéllyel jár, hogy vontató és a vontatmány összeütközhet, összecsapódhat, összecsukódhat, ami különösen akkor veszélyes, ha a vontatmány egy ember, vagy embercsoport,
- a vontató tolóereje hirtelen csökken (pl. csavarra került uszadék miatt), ezért az addigi sebessége hirtelen csökken és pl. a levegőben vontatott személy számára a felhajtó erő megszűnik (szélső helyzetben lezuhan).
7.6.2. Hajók vontatása
7.7. Áthajózás szűk térméretek térségén
7.7.1. Kompok
- mélyvezetésű köteles komp – a vízfelszín alatt a mederfenéken átvezetett kötelű komp;
- felsővezetésű köteles komp – a vízfelszín felett átvezetett kötelű komp, amely lehet
- magasvezetésű köteles komp – a vízfelszín felett legalább a külön jogszabályban előírt magasságban átvezetett kötelű komp és
- alacsonyvezetésű köteles komp – a vízfelszín felett kis magasságban átvezetett kötelű komp.
7.7.2. Hidak
7.8. Vízből mentési műveletek
- úgy közelítsünk, hogy áramlás vagy szél ne tolja hajónkat a vízben tartózkodóra, hanem lehetőleg őt tolja a hajó felé,
- erős hullámzás esetén elsősorban mentőeszköz átadásával és azzal való kivontatással érdemes megoldani a helyzetet (ha nem áll fenn a kihűlés veszélye), mert a vízben tartózkodó súlyos sérülést szenvedhet el az erősen lengő hajótest érintésétől,
- a hajóba emeléskor (különösen csónak és kisebb hajó esetén) figyelni kell a stabilitás megőrzésére, mert a hirtelen súlypontváltozás boruláshoz vezethet,
- szintén fontos szempont, hogy a beemeléskor ne okozzunk akaratlanul sérülést a kiemelt személynek, azaz ne húzzuk be a gerincén fektetve; ha lehet biztosítsunk rugalmas felületet a beemelésre (behúzásra); ha billenékeny a hajónk, akkor inkább a hajó farán folytassuk le a beemelést (a hosszirányú stabilitás kedvezőbb még csónaknál is).
- a felvízen megfogott víz gravitációs, helyzeti energiát nyer az alvízhez képest;
- folyása lelassul, és térfogata megnövekszik.
- magas vízálláskor, áradáskor;
- közepes és alacsony vízálláskor, átlag vízszinteken.
8.1. Áthajózás magas vízállás, árvíz idején
8.2. Vízlépcsők térsége, elemei, veszélyei
8.2.1. Forgalom terelés (előjelzés)
8.2.2. Be és kihajózás szabályozása
Tilos a behajózás, de előkészület alatt áll a zsilip!
8.2.3. Áramlások
8.2.4. Hajóműveletek a zsilipben
- a zsilip-kezelőszemélyzet utasításainak megfelelően, vagy
- ennek hiányában saját megítélésünk alapján. az alábbi szempontokat kell figyelembe vennünk:
- a zsilipben már megkötött nagy- és kishajók elhelyezkedését,
- a hajó manővertulajdonságainak és a továbbhaladás sajátosságainak legjobban megfelelő helyet,
- a kikötőbakok elhelyezkedését a zsilipkamra falában a saját kötélbakjainkhoz képest,
- a zsilipfalon felfestett határvonalak helyzetét,
- a befelé nyíló alvizi kapu helyét,
- a mentő (vagy menekülő) létrák helyét.
8.2.5. Kikötés
8.2.6. Indulás
8.3. Hajósurrantó
8.4. Hajóemelő, hajóelevátor
9. Különleges helyzetek
9.1. Hajózás szélsőséges vízállásoknál
9.1.1. Kisvízi hajózás
9.1.2. Hajózás nagyvíznél
9.2. Hajózás jegesedéskor
9.3. Hajózás szélben
9.4. Hajózás kedvezőtlen áramlási viszonyok között
9.5. Hajózás korlátozott látási viszonyok között
- a kb. 1000-500 méterre csökkent láthatóság, amikor a hajó pályájához közelebbi partoldal többnyire látható, kishajó esetében a hajózás még fenntartható látási segédeszköz nélkül is, azonban számítani kell arra, hogy mások látási lehetőségei korlátozottak, ami veszélyt okozhat;
- az 500 méter alá csökkent, de különösen a 100 m alatti láthatóság már minden víziút-szakaszon és hajónál/köteléknél szükségessé teszi látási segédeszköz használatát.
9.5.1. A radarral való hajózás feltételei
Komp
Kishajó
Tavon
9.6. A folyókon – tengeráramlásokban – tapasztalható hullámviszonyok
Természetes következménye az erős hullámzásnak a hajótest folyamatos vízzel borítása, amely miatt fennáll az elárasztás veszélye (különösen a felépítmény nélküli kishajók esetében).
9.7. Összeütközés, fennakadás, leszabadítás, kiemelés
9.7.1. Összeütközés
- téves távolságfelmérés,
- hibásan kiszámított találkozási pont,
- hibásan kiszámított helyigény, a lefedett sávok fedési területén történő találkozás,
- műveletképtelenné vált hajó sodródása,
- ráfutás, rásodródás.
9.7.2. Fennakadás
- a hajó mely része akadt fel és mely része nem;
- mekkora testrész maradt úszóképes;
- a fennakadást követően a hajótest(ek) eredeti irányukban maradtak, vagy a víz elfordította azokat;
- milyen folyamat zajlik éppen a mederben (áradás, apadás, stagnáló vízállás, erősen hullámos vízfelület, viharos idő);
- milyen hordalékmozgást és áramlási változást indukál a fennakadt hajótest;
- milyen mértékű az eltérés a vízmélység és a hajó eredeti merülése között;
- milyen a mederanyag (mozgatható, kérges, erősen tagolt, sziklás, köves).
9.7.3. Leszabadítás, leszabadítási módszerek
- A fennakadás során érintett hajók személyzetének ellenőrzése (Került-e vízbe valaki? történt-e baleset? Kell-e segítséget nyújtani, esetleg külső segítséget hívni?).
- A fennakadt hajó(k) vízmentességének ellenőrzése! (Történt-e vízbetörés? – fenékvizsgálat).
- A fennakadt hajó(k) sérüléseinek felmérése! (Történt-e sérülés, ha igen, akkor befolyásolja-e a további folyamatot? Szükséges-e azonnali veszélyelhárítás? Szükséges-e a sérülés ideiglenes elszigetelése?).
- A fennakadt hajó(k) térségében a mélységviszonyok és a mederanyag felmérése! (Hol és milyen mértékben akadt fenn a hajó, azaz mennyi az eredeti merülés és a vízmélység eltérése? Alkalmas-e a mederanyag a leszabadítás egyes módszereinek alkalmazására?).
- Történik-e valamilyen anyagkifolyás a hajó(k)ból, ha igen az környezetet veszélyeztető vagy közömbös? Megakadályozható-e a kifolyás?
-
Milyen változások várhatók a térség mederviszonyaiban a következő időszakban (pl. árad a víz, apad a víz, stagnál a víz, napon belüli csúcserőművi vízjáték várható)? Elzárja-e a hajó a hajóutat (részlegesen vagy teljesen)?
-
A tapasztaltak alapján halasztani érdemes a leszabadítás megkezdését vagy azonnali megkezdése elkerülhetetlen?
-
Ha meg lehet és kell kezdeni a leszabadítást, akkor melyik módszer alkalmazható?
-
Elegendő-e a leszabadító hajó teljesítménye, laterálfelülete és kormányképessége a tervezett módszerű leszabadítás önálló végrehajtására vagy segítséget kell igénybe venni?
-
Alkalmasak-e a körülmények a leszabadítás megkezdésére (meteorológiai, láthatósági, hidraulikai, forgalmi)?
- Mielőtt a leszabadítás kezdetét venné gondoskodni kell a szabad műveleti területről, hogy a várható mozgásokra elegendő terület álljon rendelkezésre, valamint más hajók mozgása ne akadályozza a végrehajtást (esetenként előnyös más hajók hullámkeltése, de ezt tudatosan kell alkalmazni, véletlenszerű előfordulása balesethez vezethet).
- A leszabadítás nem veszélytelen művelet, ezért a résztvevőket részletesen tájékoztatni kell a tervezett tevékenységről és a szokásos üzemben elő nem forduló veszélyekről, azok figyeléséről és elhárítási módjáról (pl. gyakoribb a hajó megdőlése, váratlanul szükséges kötél elengedése, horgony ledobása).
- Fontos a leszabadítás módjának meghatározásánál, hogy a módszer alkalmazása ne okozzon további sérüléseket, kárt, veszélyt, ezért
- Ha a fennakadás felületén szikla/sziklák, vagy nagyobb méretű kövek, esetleg roncs helyezkedik el, akkor olyan leszabadítási módszer nem alkalmazható, amely az ezeken való átvonszolást is magába foglalja.
- Nem szabad a hajó – erre nem méretezett – berendezéseit túlterhelni, pl. horgonycsörlő, kötelek, fő- és segédgépek, bakok. Ezek elkerülhetetlen alkalmazásánál figyelemmel kell lenni eredeti méretezésük határaira.
9.7.3.1. El- (vagy át)trimmelés
9.7.3.2. Levonszolás (visszafelé)
9.7.3.4. Letámasztás
9.7.4. Elsüllyedt hajó kiemelése
- első és legfontosabb lépés a helyszín és a hajó állapotának felmérése,
- a kiemelés, ill. eltávolítás módszerének eldöntése,
- az alkalmazni kívánt módszer eszközrendszerének biztosítása,
- a szükséges engedélyek beszerzése, ill. a tevékenység külső biztonsági feltételeinek megszervezése,
- az elsüllyedt hajó kiemelésre alkalmas állapotba hozása,
- a munkavégzés körülményeinek biztonságossá tétele.
- kiemelés hajótestek átballasztolásával,
- kiemelés emelő-berendezéssel,
- kiemelés légzsákkal.
9.7.4.1. Kiemelés hajótestek átballasztolásával
9.7.4.2. Kiemelés emelőtagra épített csörlőkkel
9.7.4.3. Kiemelés úszódaruval vagy partközelben autódaruval
9.7.5. Üzemszerű kiemelés (daruzás)
10. Fogalmak
10.1. Szabad űrszelvény
- a hajóúti vízmélység, a víziúton a HKV-nél (a Dunára vonatkozóan: LKHV-nél) a hajóútban mért vízmélység,
- a hajózható keresztmetszet szélessége, amely ehhez a mélységhez tartozik,
- szabad űrszelvénymagasság a HNV-nél egyes víziutat keresztező nyomvonalas jellegű létesítmények (híd, távközlési vezeték, elektromos távvezeték, felsővezetésű kompkötél) alatti magasság.
- b (HKV): a hajóút szélessége HKV-nél;
- T: a hajó/kötelék jellemző merülése a víziút osztályának megfelelően;
- t: HKV-nél a hajó megengedett merülése (t = c – a);
- a: a hajótest legalacsonyabb és a meder legmagasabb pontja közötti hajó-meder távolság (régebben biztonsági távolság), ami a meder anyagától függően 0,2 – 0,3 m;
- c: HKV-nél a hajóútban mért vízmélység (hajóúti vízmélység);
- h (min): HNV-nél a hajóút legkisebb űrszelvénymagassága a víziút osztályának megfelelően.
10.2. Folyamkilométer (fkm)
10.3. A folyópart oldalai
10.4. Irányok, irányszögek
- Tengeren az „iránylat” egy céltárgynak a mi szemszögünkből északhoz, vagy a hajó orrvonalához viszonyított szöge. Az iránylatot, ha mágneses tájolóval mérjük, ugyanúgy kell javítási szögekkel módosítani, mint az irányt.
- Belvízeken az iránylat alatt azt a legalább két pont által meghatározott tengelyt értjük, amely rövidebb-hosszabb ideig kijelöli a hajóval követendő egyenest.
10.6. Hajózási kisvízszint (HKV)
- változó vízállású víziutaknál – a nemzetközi európai víziutakról szóló európai megállapodás a 151/2000. (IX. 1.) Korm. rendelet ajánlásai szerint – a HKV az év legalább 240 napján vagy hajózási szezon 60 %-ban fennálló vízszint, amely mellett a víziút osztálya szerint a hajózásra alkalmas, illetőleg hajózásra alkalmassá tehető természetes és mesterséges felszíni vizek víziúttá nyilvánításáról szóló 17/2002. (III. 7.) KöViM rendeletben meghatározott követelmények teljesülnek;
- duzzasztott folyószakaszokon, csatornákon és szabályozott vízállású tavakon a HKV az üzemrendben előírt üzemi kisvízszint.