Tartalomjegyzék

Hajóvezetés

HAJÓVEZETÉS

1. Általános ismeretek

A hajóvezetés egyik alapvető feltétele a rendeltetésének megfelelően kialakított úszólétesítmény (a továbbiakban átfogó fogalomként használva: hajó).
 
hajó
  • úszóképességét a hajótest vízzáró testszerkezete, valamint stabilitása, míg
  • szilárdságát  a bordarendszer, az arra rögzített héjlemezelés, fedélzet és felépítmény biztosítja.
 
hajó főbb elemei
  • a test,
  • a fedélzet,
  • a felépítmény, valamint
  • az erőátviteli berendezések,
amelyek kialakítása a hajó típusától, fajtájától, rendeltetésétől függően jelentős különbözőségeket mutatnak.
 
1.1. Hajózásra való alkalmasság
A kedvtelési hajózásban alkalmazható kishajók építési (gyártási) és használati szabályai több jogszabályban kerültek megfogalmazásra, amelyek közül a legfontosabbak:
  • a víziközlekedésről szóló 2000. évi XLII. törvény (a későbbiekben Vkt. néven hivatkozunk erre a törvényre),
  • a kedvtelési célú vízi járművek tervezéséről, építéséről és megfelelőségének tanúsításáról szóló 2/2000. (VII. 26.) KöViM rendelet, amely a kedvtelési célú vízi járművekre vonatkozó tagállami törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezések közelítéséről szóló, 1994. június 16-i 94/25/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv magyar jogrendbe ültetését szolgálja (a későbbiekben  KVJR néven hivatkozunk e jogszabályra),
  • a 39/2003. (VI.13.) GKM rendelet a víziközlekedés rendjéről (Hajózási Szabályzat – a későbbiekben: HSZ), és
  • a belvízi utakon közlekedő úszólétesítmények hajózásra alkalmassága és megfelelősége feltételeiről, az üzemképesség vizsgálatáról és tanúsításáról szóló 13/2001. (IV. 10.) KöViM rendelet (a későbbiekben: SZR).
Hajózásra való alkalmasság személyi- és tárgyi feltételei:
 
Úszólétesítményt csak hajózásra alkalmas állapotban szabad üzemben tartani. A hajózásra alkalmas állapotban tartás az úszólétesítmény üzemben tartójának feladata.
Az úszólétesítmény hajózásra alkalmas, ha:
  • megfelel műszaki, biztonsági és környezetvédelmi előírásoknak
  • rendelkezik előírt (érvényes) okmányokkal
  • rendelkezik megfelelő képesítésű és létszámú személyzettel
  • rendelkezik megfelelő felszereléssel és készletekkel
A személyzet tagjainak szolgálat ellátása közben:
  • egészségileg és a biztonságos munkavégzésre alkalmas, kipihent állapotban kell lenniük;
  • nem állhatnak alkohol, kábítószer (vagy hasonlóan ható szer) hatása alatt.
1.2. A kishajók nyilvántartása, minősítése, okmányai
A hatályos közlekedési szabályok szerint kishajó az a hajó, amelynek hajótesten a kormány és az orrsudár nélkül mért hossza a 20 m-t nem éri elkivéve:
  • a kishajónak nem tekinthető hajók vontatására, tolására vagy mellévett alakzatban való továbbítására épített vagy felszerelt hajó,
  • továbbá kivéve azt a hajó, amelyen 12 főnél több utas szállítását engedélyezték,
  • a komp és
  • a tolt bárka.
A kishajó a hajózási tevékenység jellegének megfelelően lehet:
  • kedvtelési,
  • szolgálati és
  • kereskedelmi (gazdasági) célú.
A hajtóerő (gépteljesítmény, vitorlafelület) felülről nem korlátozott tényező. A 7,5 kW teljesítményt, ill. 10 m2 vitorlafelületet el nem érő gépi vagy vitorla meghajtású hajókat és a valamennyi gépi vagy vitorla meghajtás nélküli (azaz evezős) kishajót  nem kell nyilvántartásba vetetni. Az ezen értékeket elérő kishajó nyilvántartásba vételre kötelezett (kishajók lajstroma).
A hajózási hatóság(Nemzeti Közlekedési Hatóság) az üzemképesnek minősített kedvtelési célú kishajó számára Hajólevelet/nemzetközi Kishajóbizonyítványt állít ki, valamint felszerelési jegyzékben határozza meg a kishajó kötelező(minimális)felszerelését.
Hajólevél

 

Hajólevél
Kishajóbizonyítvány
Felszerelési jegyzék
 
A kishajó hivatalos nyilvántartási jelét köteles viselni; ha ilyen jel nincs előírva, a következőket kell felvinni
  • név vagy jel; és
  • hajó tulajdonosának neve és lakhelye.
 
A nyilvántartási és azonosító jeleket a hajó külső részén, jól olvasható, letörölhetetlen, legalább 10 cm magasságú latin betűkkel kell feltüntetni, amikor letörölhetetlennek tekinthető az olajfestékkel készített felirat. Ha a hajónak nincs neve, illetve jele, annak a szervezetnek a nevét (vagy szokásos rövidítését) is, amelyhez a hajó tartozik, ez után szükség esetén fel kell tüntetni a hajó számát.
 
A hajó tulajdonosának nevét és lakhelyét jól látható helyen, a hajó belső vagy külső részén kell feltüntetni
Kishajó azonosító jelzései
1.3. A hajó vezetője és a személyzet

 Személyzet

  • Hajó vezetője
  • Személyzet más tagja
Hajón tartózkodó más személy
 
Vkt. és a HSZ részletesen meghatározza a hajó vezetőjének, személyzet más tagjának, valamint a hajón tartózkodó más személyek kötelezettségeit, felelősségi körét, jogait.
 
A Vkt. alapján a kedvtelési célú kishajó felelős vezetője arra a hajóra megfelelő bizonyítvánnyal rendelkező (kisgéphajó- vezető, vagy vitorlás kishajó-vezető, vagy ezeknek megfelelő külföldön kiadott, Magyarországon elismert) személy.
Az bizonyítványban szerepel a jogosultság meghatározása (annak a hajónak a mérete, meghajtási módja, ami a képesítés birtokában vezetni lehet, valamint meghatározásra kerül az a vízterület is, ahol vezethet).
Az eredeti, ÉRVÉNYES bizonyítványt a vezetőnek hajózás során magánál kell tartani, ellenőrzéskor be kell mutatni!

A hajóvezető felelősséggel tartozik:
  • a hajó biztonságos, környezet- és természetkímélő üzemeléséért,
  • a hajózás rendjének megtartásáért,
  • a hajó, valamint az azon lévő személyek és tárgyak biztonságáért és épségéért.
 
A hajó vezetőjét felelőssége alól nem mentesíti, ha a hajón révkalauz tartózkodik, ami azt jelenti, hogy a révkalauz kötelező igénybe vétele esetén is minden felelősség a hajó vezetőjéé.
A személyzet összetételére vonatkozóan a hajó rendeltetésszerű, biztonságos üzemben tartásához szükséges személyzetének megengedett legkisebb létszámát, továbbá a személyzet képesítés szerinti összetételét – a hajó felszereltségének és működési feltételeinek figyelembevételével – a hajózási hatóság állapítja meg, és ezt a hajóokmányba bejegyzi.
 
A személyzet tagjai
  • kötelesek végrehajtani a hajó vezetőjének – hatáskörében adott – utasításait,
  • elő kell segíteniük a Szabályzat és más vonatkozó rendelkezések megtartását.
Abban az esetben, ha a személyzet létszámának csökkenése következtében a hajózás biztonsága veszélyeztetetté válik, a hajóval a lehetséges legrövidebb időn belül meg kell állni a legközelebbi kikötőben vagy arra alkalmas veszteglőhelyen.
 
A hajón tartózkodó minden más személy is köteles végrehajtani a hajó vezetőjének a hajózás biztonsága vagy a hajó rendjének fenntartása érdekében adott utasításait.
 
Rendkívüli, illetve veszélyhelyzetekre a törvény különleges szabályokat határozott meg, ilyen körülmények között a hajó vezető 
köteles
  • a hajózás biztonságát, az úszólétesítményt, a rajta tartózkodó személyeket, illetőleg a rajta lévő tárgyakat fenyegető veszély, továbbá kár elhárítása érdekében az adott helyzetben lehetséges minden intézkedést megtenni,
  • hajón tartózkodó személyeket és a hajóokmányokat biztonságba helyezni, ha a hajót pusztulás közvetlen veszélye fenyegeti;

jogosult

  • a hajót, illetőleg a rajta tartózkodó személyeket fenyegető veszély elhárítása érdekében a hajón tartózkodó bármely személyt a veszélyhelyzet elhárításához szükséges cselekmény végzésére  utasítani,
  • a hajón lévő bármely alkalmas tárgyat (ideértve a hajón tartózkodó személyek használati tárgyait is) a veszély elhárítása érdekében igénybe venni, illetőleg – ha a veszély más ésszerű módon nem hárítható el – feláldozni.
A veszély elhárítása érdekében szükséges cselekményekre elsősorban a hajó személyzetének tagjai, másodsorban a rajta tartózkodó más munkaképes személyek kötelezhetők. Nők, valamint munkaképességükben koruk, betegségük vagy egyéb ok miatt korlátozott személyek végszükség esetében kötelezhetők – hajózási képesítést nem igénylő – munka végzésére.
 
 
A hajó pusztulás közvetlen veszélye esetén a személyzet csak az utasokat követően, annak vezetője pedig utolsó menthető személyként hagyhatja el a hajót.
 
A hajó vezetője köteles
  • a hajón megbetegedett, illetőleg balesetet szenvedett személy  részére elsősegélyt nyújtani, valamint – szükség esetén – gondoskodni arról, hogy a beteg a legközelebbi alkalmas helyen, egészségügyi ellátásban részesülhessen,
  • ha a betegség a hajón tartózkodó más személyt is veszélyeztet, a vezető köteles a beteg elkülönítéséről gondoskodni.
Olyan kikötőben, ahol járványveszély van, kikötni csak végszükség esetén és a kellő óvintézkedések megtétele mellett szabad.
 
1.4. Hajózási ügyekben eljáró hatóságok
 
Az Európai Unió államaiban a hajózási ügyekben eljáró hatóságok struktúrája hasonló, de nem azonos. Az unión kívüli államokban jelentősen eltér a nálunk ismert rendszertől.
Általánosságban elmondható, hogy a hajók nyilvántartása vagy bíróságok, vagy a hajózási hatóságok hatáskörében történik, azaz, ha külföldön vásárolunk kishajót, akkor e két szervezet-típusnál kereshetők hivatalos adatok. A nyilvántartásba vételre eltérő szabályok vonatkoznak, így vannak államok, ahol a hajó elérhető sebességéhez, máshol vízkiszorításához, vagy egyéb főméretéhez kapcsolódik a kötelezettség.
Hasonló módon eltérnek a kishajók műszaki alkalmasságának megállapítási szabályai is, így több uniós államban a hatóságok a fogyasztóvédelmi jogszabályok érvényesítésével biztosítják a műszaki alkalmasságot és eltérően a magyar rendszertől nem alkalmaznak rendszeres (időszakos) műszaki vizsgálatot ebben a körben. A kedvtelési célú kishajókra kiállított okmányok ezekben az országokban pusztán a tulajdonos és a nyilvántartás azonosítóit tartalmazza az ENSZ-EGB által kialakított hajóokmány.
 
hajók üzem közbeni ellenőrzése részben a minden uniós államban a különböző elnevezésű rendőri szervek feladata, de a határon történő részletes ellenőrzést az Unióban a belső területekre összpontosítják a tagállamok (mélységi ellenőrzés), azaz a rendőrség és a hajózási hatóságok végeznek ellenőrzéseket. Előbbiek elsősorban a magatartási, személyzeti alkalmassági, felszerelési elemeket, míg az utóbbiak a műszaki előírásoknak való megfelelést ellenőrzik.
A hajók ellenőrzésében – bár kisebb súllyal, de – részt vesznek az egészségügyi, vám és környezetvédelmi hatóságok is.
 
Ellenőrző hatóságok hajói
 
Magyarországon a hajózási hatóság(ok) 2017. január 1-től
  • a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Hajózási Főosztály 
    Ez a szervezet végzi többek között a tanfolyami jóváhagyásokat, képesítő vizsgáztatást. 
  • A Budapest Fővárosi Kormányhivatal Közlekedési Főosztály
    Ez a szervezet végzi többek között hajók lajstromozását, üzembe helyezését és időszakos vizsgáztatását, ellenőrzést.
A hajólajstrom tartalmazza a hajó tulajdoni viszonyait, az azzal kapcsolatos jogokat, terheket, közhitelesen tanúsítja ezeket. A tulajdon a lajstromba történt bejegyzéssel keletkezik és az abból való törléssel szűnik meg, ill. száll át.
 
hajólevél a hajó közlekedésre jogosító okmánya, amelyben az üzemképességet tanúsítja a hatóság.

A rendőrség szervezete a három nagy vízterületen önálló vízirendészeti kapitányság formájában működik (Dunai, Tiszai és Balatoni), míg a többi vízterületen a megyei főkapitányságok részeként tevékenykednek.

Hajózási balesetek szakmai vizsgálatát a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium szervezetén belül működő Közlekedésbiztonsági Szervezettel végzi.
A hatóságoknak a kishajóval és vezetőjével kapcsolatos fontosabb hatáskörei
  • a hajózási hatóság ideiglenes rendelkezéssel korlátozhatja a hajózást (hajósoknak szóló hirdetményben),
  • a hajózási és rendőri szervek ellenőrizhetik a hajók hajózásra alkalmasságát és hiányosság esetén megtilthatják a hajó elindulását, vagy továbbhaladását meghatározott esetekben,
  • a hajózási hatóság tájékoztathatja a hajókat a hajóút állapotáról, amelyben foglalt adatok attól kezdődően betartandó feltételként kezelendők,
  • elsősorban a rendőrhatóság ellenőrizheti a személyzet alkalmasságát – alkalmatlanság esetén a hajót megállíthatja, és a hajó, valamint a személyzet okmányát ideiglenesen (a hiányosság, vagy jogsértés megszűntetéséig) elveheti,
  • az Unió határának átlépésekor a határőrizeti szervek ellenőrzik az utiokmányokat és a hajón tartózkodó személyeket,
  • a vámszervek pedig bárhol jogosultak a vámszabályok betartásának ellenőrzésére.

2. Navigációs eszközök és egyéb felszerelések 

A hajózás biztonságát számos tényező befolyásolja. E körben fontos, jelentős szerepük van a navigációra és annak támogatására szolgáló eszközöknek, felszereléseknek, berendezéseknek és az elektromos hálózatnak.

Navigációs eszközök és egyéb felszerelések, műszerek
2.1. Mélységmérés
hajó alatti és körüli vízterület mélységének mérésére több eszköz használatos a legegyszerűbb súlyban végződő, kalibrált mérőzsinórtól a nagyobb terület elektronikus felmérésére alkalmas mélységi radarig.
A mechanikus mélységmérők lényege, hogy ember mozgatja, helyezi el és igazítja a körülményekhez azokat, azaz a mélység mérése ezekkel relatív elmerülésük regisztrálásán alapul.
 
Zsinóros mélységmérő, ahol a zsinór kifeszítését a végére erősített súly biztosítja, leolvasása pedig a zsinórra meghatározott távolságokban elhelyezett csomók megszámolásával történik.
A fából vagy fémből készült kalibrált kutató rúd (vízmérő léc), amelyet kézzel a mederfenékig lenyomva mérhető a víz tényleges mélysége a hajó mellett, használatakor a felütésre és az elakadásra kell elsősorban számítani.
 
Elektronikus mélységmérő 
A hajótestre szerelt adó/vevő fejjel ellátott, visszahang elven működő pontszerűen mérő mélységmérők, amelyek azt a relatív mélységet mérik, amely az adó/vevő fej és a mederfelszín közötti távolság; a hajó alatti vízmélység növekedésével ezek az eszközök egyre pontosabb értékeket biztosítanak, ugyanakkor a hajó-meder távolság csökkenésével a hajó körül egyre zavartabb áramlás (erősen turbulens vízmozgás, nagymennyiségű légbuborékkal teli víz) miatt a mérés pontossága erősen csökken, jelentős “ugrások” tapasztalhatók a mért értékekben a sok fals eredmény miatt.
A mélységmérő használata előtt pontosítani kell elhelyezési (mérési) pontjának relatív magasságát, azaz, hogy a mért érték valójában milyen érték megismerését biztosítja (hajó alatti, tényleges, korrigált mélység); üzembe helyezéskor a mérő eszközt kalibrálni kell; segíthet a pontosításban a vízmérő léc is, amivel ellenőrizhető az elektronikus mérés pontossága.
 
Elveiben hasonló, azonban nagyobb területek pontos mélységi ábrázolására alkalmas a mélységi radar, amely a mederfelszínt hasonló módon méri, mint a radarberendezés a horizontális felszíni tárgyakat és jeleníti meg az adó/vevő fej medertől való távolságának függvényében azzal arányosan változó méretű mederterületre kiterjedően. Ezek a berendezések már számos felhasználót segítő elemet tartalmaznak, pl. mélység beállított értéke alá csökkenésének és egyéb adatokhoz köthető helyzetek jelzése.
2.2. Elektronikus helymeghatározás
A XX. század második felétől ugrásszerűen fejlődött a polgári navigációban is az elektronikus, műholdas helymeghatározás módszere, és az arra alapuló szolgáltatások széles skálája. A legelterjedtebb az USA által működtetett GPS rendszer, de működtet ilyen szolgáltatást Oroszország is.
Már próbaüzemben működik az Európai Unió (Galileo) rendszere is. A Galileo kevesebb mint egy méteres pontosságot nyújt majd, és a felhasználóknak nem kell attól félniük, hogy egyik percről a másikra megszűnik a műholdas jel, az Unió a Galileo-kompatibilis eszközöknél garantálná a szolgáltatás elérhetőségét. A kommunikáció kétirányú, így vészhelyzeti pozíciómegállapítást is nyújt a rendszer: a műholdak fogják a “nem csak vevőberendezés” vészjelzését, amelyek alapján meghatározhatóvá válik a bajba került hajó vagy személy helyzete. Ez az információ eljut a megfelelő nemzeti segélynyújtó szervezetekhez is, illetve a vészjelzés regisztrálásáról visszajelzést is kaphat a bajba került.
 
GPS (Global Positioning System) működés elve
 
A műholdas helymeghatározó rendszer lényegében az elektronikus mélységmérőnél, és radarnál is alkalmazott elv fejlettebb változata, azaz a kibocsátott rádiójel útjának megtételéhez szükséges idő mérésére és az ebből számított távolság felhasználásával történő helymeghatározás.
 
A mérés pontosságát az határozza meg, hogy az adott pontot  hány műhold “látja” egyidejűleg, azaz több különböző pontból mért távolságból, háromszögeléshez hasonló módszerrel szerkeszti össze a rendszer a pont helyzetét. Ahhoz, hogy a mérések pontosak legyenek a vevőnek rendelkeznie kell a pontos idővel, a vevő és a műholdak pontos távolságával (ezt a készülékek maguk pontosítják részben a műholdakról kapott jelek segítségével).
 
vízszintes helymeghatározáshoz (földrajzi szélességi és hosszúsági fok) elegendő 3db GPS műhold jelének vétele.
 
4 műhold vétele esetén már a magasság is meghatározható.
A rendszer az időjárástól függetlenül a Föld felszínén bárhol napi 24 órában használható.
GPS működési elve, háromszögelés
A GPS szolgáltatásai
 
Ma már használható pontossággal mérhető akár a vízfelszín magassága, azaz a pillanatnyi helyi vízszintmagasság, ami további előnyös szolgáltatások nyújtását teszi lehetővé, pl. híd űrszelvénymagasságának, a hajóút helyi mélységének viszonylag nagy pontosságú szolgáltatása, riasztások.
 
Az elektronikus helymeghatározó berendezések fő feladata tehát a földrajzi szélesség, hosszúság, fenék feletti útirány, fenék feletti sebesség, útvonal pontok és útvonalak jelzése, programozhatósága, ellenőrizhetősége.
 
Alapszolgáltatások:
  • pillanatnyi pozíció meghatározása és eltárolása 3 – 15 m pontossággal;
  • a keresett pont irányának , távolságának a megközelítés sebességének és a megérkezés várható időpontjának;
  • pillanatnyi sebesség meghatározása;
  • pontos idő meghatározása.
Készüléktől függő további szolgáltatások:
  • északi irány meghatározása;
  • magasság barometrikus meghatározása;
  • térképek és pontadatbázisok tárolása és megjelenítése;
  • a GPS által mért adatok számítógépes megjelenítés és feldolgozása;
  • a mért pozíció kijelzése az aktuális ország vetületi rendszerében (pl. Magyarországon az egységes országos vetületi rendszer, EOV).
Elektronikus hajózási térképen GPS-el rögzített menetvonal
 
Mérési pontatlanság
  • a műholdak pályájának egyenetlenségeiből,
  • a gravitáció változásaitól,
  • a légkör rádióhullámokra hatásaiból (pl, a rádióhullámok sebessége nem állandó),
  • nagyobb tárgyakról visszaverődő jelekből,
  • jelentősebb mágneses jelenségek miatt, vagy
  • az egyes együttműködő elemek óráinak eltérő adataiból adódhat.
A mérési pontatlanságok csökkentésére hozták létre a differenciális GPS-t, amely állandó földi állomások térségére lényegében azonos feltételeket biztosít, azaz a hibák, eltérések mértéke már az elfogadható hibahatáron belülre kerül (DGPS). A készülékek horizontális és vertikális pontossága eltérő, de a DGPS megoldás ezen eltérések csökkentését igyekszik megoldani.
2.3. Belvízi hajózási térképek
hajózást segítő térképek számos változatban érhetők el, az egyszerű vonalvázlattól, az igényes kialakítású papír alapú térképeken át az elektronikus térképekig. Valamennyinek közös adatbázisa a következő fő elemekből áll:
  • a meder térségének horizontális terepábrázolása,
  • a meder mélységviszonyai meghatározott vízállásokhoz viszonyítva,
  • mederben, vagy az alatt/fölött található műtárgyak, akadályt jelentő tárgyak,
  • hajózást szolgáló jelek, jelzések (parti és úszó),
  • az ábrázolt területek helység és területnevei,
  • a hajózás számára jelentőséggel bíró parti objektumok, szervezetek adatai,
  • a térkép tájolási és méretarány adatai.
A hajózási térképek helyesbítése azoknál a térképeknél, ahol nem áll rendelkezésre pontos földrajzi koordináta a folyamkilométerek szerint, parttól mért méretarányos távolság alkalmazásával történhet. Ahol a koordináta rendszer rendelkezésre áll (pl. elektronikus térkép) ott az észlelés pontos helyét GPS-el (vagy azzal azonos rendszerrel) megmérve helyezhető el a térképen. A két módszer nem alkalmazható vegyesen, mert a papír alapú térképek kényszerű torzítása erre azokat alkalmatlanná teszi.
Papír alapú hajózási térképek
Papír alapú hajózási térkép
Elektronikus hajózási térkép

 

Duna térkép kedvtelési célú hajósoknak
Lowrance és Eagle műszerekre elkészült egy digitális Duna térképA térkép alkalmas a Duna teljes magyar szakaszán való hajózáshoz.
Tartalmazza az ismert kikötőket, zsilipeket, vízparti éttermeket, mélységvonalakat, hajózási kitűzéseket, veszélyes helyeket a vízen, hidak alatti áthaladási szabályokat, folyókilométereket, víz sebességeket, stb.
A térkép külön érdekessége, hogy a Dunán útvonaltervezésre is használható az arra alkalmas készülékekkel. A térkép folyamatos fejlesztés alatt áll.
Elektronikus hajózási térkép kedvtelési célú kishajósok részére
2.4. Jelző és navigációs felszerelések
 
A hajózásban alkalmazott jelzésekre (jelzőfényekre, jelzőtestekre, lobogókra és táblákra, hangjelzés) vonatkozó legfontosabb előírásokat a HSZ tartalmazza
 Az előírások kiterjednek
  • a fények láthatósági szögére, a fények színének pontos meghatározására és fényerejére,
  • a lobogók, táblák és jelzőtestek méreteire
a nagy- és kishajók vonatkozásában egyaránt.
 
Ha a jelzőfényeket eredeti beépítésük helyéhez képest át kell helyezni, akkor a kihelyezés pontos helyét is meghatározza a szabályozás.
Jelzőfény meghibásodása esetén a szabályozás kisebb teljesítményű fény alkalmazását ideiglenesen lehetővé teszi.
A jelzőtestek, lobogók és táblák méreteit esetenként (pl. kishajónál) az általános szabályokhoz képest csökkenteni engedi.
A hangjelző eszközökre vonatkozóan a Hajózási Szabályzat annak elhelyezésére, fajtájára, karakterisztikájára, hangmagasságára vonatkozó előírásokat tartalmaz, továbbá egyes esetekben kényszerkapcsolatot ír elő fényjelzéssel (pl. maradj távol tőlem jelzés, nagyhajók hangjelzései). Hajón általában légkürtök, elektromos kürtök, harang, fémtárgyak, dudák használhatók hangjelzés adására.
A korábban kommunikációra is használt kódlobogók mára a belvízi hajózásban jelentőségüket veszítették, közülük csak néhánynak maradt szerepe a hajózásban (pl. “A” kódlobogó).
2.5. VHF rádiótelefon
A hajózási jogszabályok kedvtelési célú kishajók számára jelenleg nem teszik kötelezően használandóvá az VHF rádiótelefont. Ennek ellenére saját biztonsága érdekében számos kishajón használnak már ilyen berendezést.
Hajórádió használatához rádióengedély (ez tartalmazza a hajó hívójelét is) és kezelőjének belvízi VHF rádiókezelő bizonyítvány szükséges.
A tengeri és belvízi hajózás használatára mintegy 40 csatorna áll rendelkezésre a különböző funkciókkal, így
  • a hajó-hajó,
  • a hajó-kikötő,
  • a nautikai információs,
  • a segélyhívó,
  • szolgálati közlemények és
  • magán közlemények céljaira.
A rádióforgalmazás szabályait a nemzetközi rádiószabályzat tartalmazza, amely műszaki, jogi és speciális rádiós előírásokat, az egyes csatorna-csoportokra vonatkozó előírásokat, az egyes forgalmazási helyzetek (pl. vészhelyzet, minden hajónak szóló közlemény, rádiócsend) lebonyolításának szabályait tartalmazza.
 
A nagyobb térségek (pl. Rajna, Duna) regionális szabályait külön szabályzatok tartalmazzák, ahol a terület állomásai és azok jellemzői, valamint helyi sajátosságaik kerülnek meghatározásra.
Hordozható és beépített rádió
 
2.6. Radar, ECDIS, AIS
A radar elektronikus navigációs segédeszköz, amely a visszhang elvén működik, és a környezetében lévő tárgyak érzékelésére, irányuk meghatározására és távolságuk megmérésére szolgál az erre alkalmas elektromágneses, vagy más néven, rádióhullámok felhasználásával. Neve is pontosan ezt jelenti: Radio Detection And Ranging.
 
A kibocsátott rádióhullámok a fényhez hasonlóan viselkednek. Normál légköri viszonyok esetén egyenes vonalban, cca. 300.000 km/sec sebességgel terjednek, s ködön, csapadékfüggönyön elenyésző veszteséggel hatolnak át. A fényhez hasonlóan homorú tükörrel nyalábba gyűjthetők és így irányítottan sugározhatók. A sugárnyaláb az útjába kerülő tárgyakról a beesés szögének megfelelő szögben visszaverődik.
A radar a környezetében lévő céltárgyak távolságát úgy méri meg, hogy kiszámítja az ismert terjedési sebesség alapján az időkülönbséget a jel kibocsátása és a visszaverődött jel vétele között, majd ezt az időkülönbséget a berendezés, a kétszeresen megtett út miatt, automatikusan megfelezi. A céltárgyak irányát pedig úgy határozza meg a radar, hogy megfigyeli a körbe forgó antenna helyzetét a visszhangjel vétele pillanatában, s azt az irányt regisztrálja. A visszavert jel iránya gyakorlatilag azonos a kibocsátott jel irányával. A radar-képernyő, mint egy polár diagramm működik, középpontjában az impulzusokat kibocsátó antennával (hajóval). Ez teszi lehetővé a térképi helyzetnek megfelelő ábrázolást. A radarantenna minden egyes körülfordulásakor új, meg újabb visszhangképe jelenik meg a környezetünkben letapogatott céltárgyaknak, így a hajó haladása – a mindenkori sebességének megfelelően – relatív mozgásként figyelhető meg a képernyőn.
A képernyőn megjelenő visszhangjelek hosszabb időtartamú észlelhetőségét a katódsugárcső belső felületének festékanyaga, illetve annak utánvilágító képessége határozza meg. Ez az utánvilágító képesség biztosítja számunkra a folyamatos képet.
Radarkép (Budapest – Északi vasúti híd térsége) és Radarkép és elektronikus térkép fedvénye (Duna 1803. folyamkilométer)
 
A radarhasználat feltétele

 

A radar akkor használható, ha (egyéb feltételek mellett)
  • a berendezés megfelel a műszaki előírásoknak,
  • rendelkezik engedéllyel,
  • üzemképes, valamint
  • kezelője rendelkezik (kishajónál arra szóló) radarhajós  kiegészítő képesítéssel.
Az AIS (Automatic Identification System: automatikus objektumazonosítási rendszer) kifejlesztésének eredeti célja a (vízi)járművek ütközésének elkerülését segítő, a radarnavigációt kiegészítő, vagy azt helyettesítő eljárás megalkotása. AIS berendezésekkel ellátott járművek önműködően, kölcsönösen tájékoztatják egymást legfontosabb adataikról, mint a hajó azonosítói, mérete, pozíciója, haladási iránya, sebessége. A rendszernek nem része a menet-befolyásolás, csak a hajózók tájékoztatása, esetleg riasztása. A kikötői hatóságok, vízimentő- és információs szolgálatok szintén hasznosítják ezeket az adatokat.
AIS berendezések  AIS transzponder: automatikus hajóazonosító készülék
A rendszer elsődleges adatátvitelre VHF sávú rádióberendezéseket használ. A rádiós átvitel szimplex, a rádióforgalmat nem szervezi központi állomás: a hajójellemzők periódikus adásba küldése a SOTDMA rádióprotokoll alapján autonóm működésű, a berendezések önszervező módon osztják le egymás között a csatorna-hozzáférést. Az idő 1 perces keretekre, keretenként és rádiócsatornánként 2250 időrésre oszlik, és a szinkronizálás a GPS időjelek (GNSS UTC) felhasználásával történik.
Mivel ugyanebben a sávban történik a beszédátvitel és vészjelzés is, a rádióberendezések e funkciókat külön-külön, vagy -többfunkciós készülékként- egymagukban szolgáltatják.
 
Ez alapján a kereskedelemben kapható hajózási VHF rádióberendezések az alábbiak lehetnek:
  • csak beszédátvitelt biztosító kézi-, vagy fedélzeti/parti adóvevő;
  • alapvetően beszédátvitelt biztosító, de DSC digitális pozícióriport és vészjelzés kézi adására -és gyakran vételére is- alkalmas berendezések;
  • AIS kódokat meghatározott időnként automatikusan sugárzó, és beszédátvitelt biztosító készülék;
  • AIS kódokat meghatározott időnként sugárzó és beszédátvitelt biztosító készülék, amelyik képes többcsatornás AIS vételre is;
  • AIS kódokat sugárzó automatikus transzponderek;
  • AIS kódvevők megjelenítéssel és/vagy adatporttal.
A nemzetközi és hazai viziközlekedési előírások, a GMDSS biztonsági szabályai a hajóosztály, hajóméret függvényében szabályozzák a fedélzeten üzemeltetendő berendezések jellemzőit. A digitális vészjelzés (hajóazonosító, pozíció) adás-képessége már szinte minimális elvárás, az AIS kódok adása és vétele a nemzetközi forgalomban részt vevő hajókon kötelező.
2011 szeptemberétől automatikus helymeghatározó, azonosító és adatközlő (AIS) készülék működtetési és használati kötelezettséget vezettek be a Dunán magyar lobogó alatt közlekedő nagyhajókra, kompokra és úszómunkagépekre, illetve 2012. januárjától a folyó magyarországi szakaszain közlekedő idegen lobogó alatt közlekedő nagyhajókra.
A rendszer működése
Az AIS rendszer szabványosított tartalmat (földrajzi helyzet, haladási irány vektora, MMSI azonosítószám, a hajó neve, hívójele, osztálya) és többféle kódformátumot használ. A hajójellemzők az üzembe helyezéskor kerülnek felprogramozásra a transponderben vagy hajórádióban, ez állandó tartalom. A hajó pozíciója, sebessége GPS technológiával kerül meghatározásra, ez adja a kódok változó részét.
Az összefűzött állandó és változó adatok átvitele a VHF sávban történik meg többféle osztályba soroltan, hajómérettől függően más-más (szabványosított) csatornán. A ClassA berendezések a SOLAS egyezmények értelmében a legalább 300 GRT nagyságú hajók kötelező tartozékai és a legteljesebb információt adják a hajóról. Az újabb fejlesztésű, olcsóbb Class B berendezések kisebb hajókra szerelhetők. E berendezések adásai az időbélyeget nem tartalmazzák.
Az alacsonyabb kategóriájú berendezések nem AIS rendszerelemek, de jelzéseik kompatíbilisek:
  • a Class C berendezések csak vészjelzésre képesek, használatuk már nem megengedett;
  • a Class D (D osztályú DSC vezérlőt tartalmazó) rádiók vészhívásra, egyéni- vagy körözvény hívásra, a hívások analizálására és prioritásának kezelésére, a koordináták és jelzésidőpontok regisztrálására és naplózására, megjelenítésére és hangjelzésre képes készülékek;
  • a Class E berendezések Class D képességekkel rendelkező rövidhullámú rádiók.
Az azonos csatornán üzemelő, eltérő osztályú berendezések között az alapvevő biztonsági kódok átadása bekövetkezik, de a régebbi gyártású Class A osztályú berendezések csak programfrissítés után tudják megjeleníteni a Class B hajóneveket, -osztályokat és hívóneveket.

A hatósugárban tartózkodó hajókról, esetleg parti jeladóról érkező kódok AIS vevővel, vagy kombinált készülékkel foghatók. A berendezés (általában NMEA szabványú) adatkimenete a megjelenítő egységhez kapcsolódik, ez az egység talán a legváltozatosabb kinézetű és funkciótartalmú: lehet egy egyszerű kijelző, 
chartplotter, vagy egy PC, ami tartalmazhat hajózási térképet is alapinformációként. Egyes hajóradarok képernyői is képesek fogadni az adatokat, és a radarképpel együtt ábrázolni, illetve azt kiegészíteni (pl. egy szirt takarásában lévő hajóról csak az AIS rendszer tud információt adni). A legkorszerűbb alkalmazások együtt képesek megjeleníteni az AIS-, radar- és szonár információkat az elektronikus navigációs térképen (ENC), ami a legnagyobb hajózási biztonságot nyújtja.
 
AIS alkalmazások
Az AIS technológia folyami megfelelője a RIS (River Information Services), melyre több értéknövelt szolgáltatás támaszkodik, pl. a DoRIS dunai információs hálózat, illetve a balatoni (BISR), tiszai (TISR), és dunai (DISR) információs és segélyhívó rendszer műszaki alapját adja.
Más alkalmazások és rendszerek nyilvánosak, erre példa az alábbi, Google Maps alapú megjelenítéssel rendelkező bemutató.
 
2.7. Fordulásjelző, széljelző
 
Fordulásjelző
A belvízi radarberendezéseket fordulásjelző műszerrel kell felszerelni, ill. fordulásjelző használata nélkül radarhajózás nem folytatható!
 
Belvízi nagyhajó fordulásjelzője

A berendezés a hajó fordulásának a szögsebességét (a percre redukált szögelfordulást) mutatja. A fordulásjelző egy pörgettyűs tájolót tartalmazó műszer, amely a hajó hossztengelyének az irányváltozását méri. Amikor a hajó menetiránya állandó, a műszer mutatója a 0 értéken áll. A menetirány megváltozásakor a mutató kilendül a fordulásnak megfelelő (jobb- vagy bal oldali) irányba és az elfordulás sebességét mutatja fok/perc értékben. Ez azt fejezi ki, hogy az adott kormánykitérítésnél a hajó percenkét hány fokos szöggel fordul jobbra, illetve balra. A fordulásjelző segítségével a hajó menetirány-változása és annak a mértéke (szögsebessége) azonnal látható. Ez radarral való hajózás esetén, egyrészt a hajó adott menetirányban tartását, másrészt a fordulás mértékének a megválasztását segíti azzal, hogy az emberi érzékelésnél pontosabb értékeket szolgáltat.

 
A fordulásjelző típusának kiválasztásánál figyelembe kell venni a hajó fordulékonyságát, azaz kishajónál a nagy (100 fok/perc feletti) szögsebesség érték kijelzésére alkalmas berendezés beépítése célszerű.
 
Széljelző
A kijelzők a szélsebességet általában m/s-ban adják meg, azaz az ábrán látható 16,4 m/s érték 59 km/h szélsebességnek felel meg.

A korszerűen felszerelt kishajók is rendelkeznek ma már a szélhatások pontos mérésére alkalmas berendezésekkel, ilyen a széljelző.

A kijelzőn a hajó kontúrját láthatjuk és a szél irányát jelképező egyenes, amely abból az irányból mutat a hajótest felé, ahonnan az fúj (az ábrán a szél kb. balról 45-50 fok alatt, illetve jobbról 15-20 fok alatt, sebesség csomóban).
 
2.8. Sebességmérő
Többfunkciós jeladó: méri a hajósebességet, a megtett távolságot és a víz hőmérsékletét. A mérés vízszintes tengelyen forgó lapátkerékkel történik, mely meglehetős pontosságot produkál. A lapátkerék tisztítás céljából a házból kihúzható. Ilyenkor a hozzáadott vakdugóval kell a lyukat tömíteni.
Fartükörre szerelve – géphajóknál

 

Testbe épített
2.9. Egyéb felszerelések
A hajó üzeméhez és üzemeléséhez kapcsolódóan számos felszerelés szükséges a hajó fajtájának, üzemmódjának megfelelően.
A vízen tartózkodó hajó (mederhez, parthoz, műtárgyhoz, más hajóhoz) rögzítésére több eszköz áll rendelkezésre, amelyek közül a rögzítésre vonatkozó helyi körülmények alapján választ a hajó vezetője egyet vagy többet. A legfontosabb rögzítésre szolgáló eszközök, berendezések a horgonyberendezéskötélzet és annak elhelyezésére szolgáló eszközök (pl. bakokkötélvezetőkcsörlők), kiegészítő eszközök (pl. eltámasztó eszközök).
2.9.1. A kikötés és a kötélműveletek eszközei
A kikötés, kötélműveletek legfontosabb eszközei a kötelek, a bakok, a bikák, a kötélvilla, és a terelőelemek. A hajón felhasznált kötelek használati módjuk szerint az alábbiak szerint csoportosíthatók:
  • állókötélzet – a hajó kötélzetének azon kötelei, amelyek  rendeltetésszerű használat esetén helyükön maradnak, nem  mozognak (pl. a merevítő, feszítő kötelek);
  • mozgó vagy futó kötélzet – azon kötelek összessége, amelyeket  rendeltetésszerű használat során mozgatni kell (pl. csigákon,  csörlőkön, terelőkön, kötélbakokon).
2.9.1.1. Általános követelmények a kötélzettel szemben
A hajón használt kötelekkel szemben a következő általános feltételeket támasztjuk:
  • a kötél műszaki jellemzői (pl. kötélátmérő, szakító-szilárdság),  feleljenek meg a várható igénybevételnek;
  • időjárási viszonyoktól függetlenül, valamint kis átmérőjű hajlítási  igénybevétel esetén is hosszú ideig meg kell őrizni hajlékonyságukat  és szakító-szilárdságukat;
  • könnyen kezelhetőknek kell lenniük.

A kötelekre vonatkozó előírások a NKH által kiadott Felszerelési jegyzékben találhatók meg. A hajózásban kikötésre, rögzítésre különböző növényi és műanyagalapú, valamint acélsodrony köteleket használnak.

2.9.1.2. Növényi rostokból készült kötelek
A kedvtelési hajózás a kenderkötelet és a manila-kötelet használja. A manila-kötél lényegesen kedvezőbb tulajdonságokkal rendelkezik, mert nem nedvesedik, a vízfelszínen úszik, tartósabb és sokkal rugalmasabb. A növényi eredetű kötelek megkövetelik, hogy a használat során az időjárás viszontagságaitól a lehetőségekhez mérten óvjuk, mert a vizet beszívják és így könnyen megindul a rothadás.  A kötél használata után, különösen akkor, ha a kötél vizet kapott, szellőzetni kell, ki kell szárítani. A növényi eredetű kötelek a nedvesség hatására összehúzódnak.

A kötelek kezelésénél fontos a kötél tárolása, ezért azokat ne tároljuk közvetlenül a fedélzeten, hanem a kötéltartóra karikázva, vagy kötéldobon, hogy a nedvesség elszivárogjon. A kötélbe került víz a nagy hidegben megfagy, és a kötelet megmerevíti, ennek következtében a szálak elszakadnak.
A hosszabb élettartam érdekében a köteleket impregnálják.
 
Az új kötelet használatba vétel előtt teljes hosszában ki kell nyújtani, ki kell húzni, hogy a kötél egésze a feltekerés, gombolyítás következtében elszenvedett csavarodás ne maradjon a kötélben.
Így kell eljárni a kötél ismételt használata előtt is.
2.9.1.3.  Műanyag (szintetikus) kötelek
A műanyag alapú kötelek (nylon, polietilén, polipropilén) a kedvtelési hajózásban szinte kizárólagosan kerülnek alkalmazásra.
Kedvező tulajdonságaik közé tartozik, hogy a nedvességre kevésbé érzékenyek, hajlékonyak, azonos méretű kenderkötélnél szakítószilárdságuk kedvezőbb.
Hátrányos tulajdonsága a nagy nyúlási képesség, amely egyrészt hajózási szempontból kedvező (dinamikus erőhatások kivédése), de a kötélben nyúlás közben felhalmozódó feszültség kötélszakadás esetén baleseteket okozhat. Vontató és teheremelő kötélként nem használhatók.
Műanyag (szintetikus) kötelek típusai:
 
  • Polipropilén (PP) – könnyű, relatív fajsúlya 0,91 g/cm3 – a víz tetején  úszik. Jó az ellenálló képessége az erős savakkal szemben is. Ha  UV kezelt, akkor hosszú távon is jól bírja az erős napsütést. Az  üzemeltetők az alacsony ár miatt kedvelik.
    Sodrott
    Fonott
  • Poliészter (PÉ) – kis átmérő esetén is, nagy szakítóerő. Rendkívül  alacsony megnyúlási tényezőjű – hosszúságát nagyon jól tartja.  Kopásálló, a különböző kémiai anyagokkal szemben ellenálló.

    Fonott
    Sodrott

     

  • Poliamid (PA) – márkanevei a Per­lon, Nylon –  rendkívül magas szakítóerő jellemzi, és alacsony  megnyúlási tényező, a dinamikus terhelést is jól  bírja. Tartósan ellenáll a napsugárzásnak, bírja a  nedvességet és sok kémiai anyaggal szemben  ellenáll. Különösen alkalmas ezért horgony- és  vontatókötélnek. Nem úsznak.
2.9.1.4.  Acélsodronykötelek
A növényi eredetű kötelekkel összehasonlítva a sodronykötelek számos előnyös tulajdonsággal rendelkeznek. Élettartamuk hosszabb, vízben nem veszítenek szilárdságukból, nincsenek kitéve a rothadás veszélyének, a szakító terhelés azonos átmérő mellett 8 – 10-szerese a kenderkötélnek.
Hátrányai a kismértékű rugalmasság, nem korrózióállók és kevésbé hajlékonyak, így nagyobb hajlító igénybevétel esetén (pl. kis átmérőjű hajlításkor), sérülékenyek. A kis rugalmasságuk miatt a sodronykötelek ellenállása a dinamikus terheléssel (rántások) szemben gyenge, ezért használatuk esetén a kötélbakokra, vontató berendezésekre átadódó terhelés nagyobb. Az acélsodronyköteleket 0,2-1,5 mm átmérőjű acélhuzalokból készítik. A kötél típusától függően általában 7-40 acélhuzalt sodornak össze, ez a pászma. Több pászma körszelvényű összesodrásával készül a kötél.
A pászmákban levő acélhuzalok, egy-egy szerves anyagból készült – előzetesen a kenés érdekében ásványi olajjal átitatott – betétszálat, az un. lelket fogják körül. A betét köré sodorják a pászmákat is.
1×19
7×7
7×19
Amennyiben a kötél nagy terhelő igénybevételnek van kitéve, a kenőanyag kinyomódik a huzalok közé, amikor azok hajlítás következtében egymáson csúsznak. A kenés kíméli a kötélrészeket, növeli a rozsdaállóságot, fokozza a kötél élettartamát. Egyes köteleknél már műanyagbetétet alkalmaznak, amely a fentiekben ismertetett előnyöket fokozza és egyben a kötél rugalmasságát is növeli.
Szintén fémből készülnek az ún. bowdenek, amelyek széles körben kerülnek alkalmazásra, pl. kormányvezeték részeként. Jól tűrik a hajlítást, minimális a nyúlásuk.
2.9.1.5.  A kötelek igénybe vétele
A szilárdsági követelményeken túlmenően a kötél használhatóságának időtartalmát is meg kell vizsgálni, amelyet több tényező befolyásol. Ezek közül a legfontosabb a hajlítási ív mértéke azaz a korong átmérő (D) és a kötél átmérő (d1) vagy a kötelet alkotó elemi huzalátmérő (d2) viszonya. A hajózási gyakorlatban megkívánt biztonsági értékek a következők:
  • D/d1 = 500, amelyet a kötélcsörlőknél, csigákon, terelőkorongokon  való kötél átvezetéseknél szükséges betartani.
  • D/d2 = 10, ennek az értéknek a figyelembevétele különösen a  kikötőkötelek megválasztásánál lényeges.
A gyakorlati hajózásban a kötelek kezelésénél, kötélmunkáknál arra kell figyelemmel lenni, hogy a kötélbakok átmérője a bakhoz használt acélsodronykötél átmérőjének legalább tízszerese legyen.
2.9.1.6.  Gyakran alkalmazott csomók
Ezeknek a kötéseknek a begyakorlása a vizsgára történő felkészülés során fontos gyakorlati ismeret!
2.9.2.  Kötélrögzítő eszközök

A kötelek rögzítésére a kötelek méreteitől és a várható terhelésről függő eszközöket alkalmaznak. Kisebb terhelések esetén karikát, fület, bikát, villát, nagyobb terhelésnél különféle kialakítású bakokat.

 
kötélrögzítő eszközöknek a következő követelményeknek kell megfelelnie:
  • a várható legnagyobb terhelés (húzóerő) viselése,
  • az alkalmazott kötelek átmérőjéhez viszonyított legalább 10-szeres  átmérő,
  • a bakokat fel kell szerelni a kötél felcsúszását akadályozó elemekkel  pl. bakfül, bakperem, vagy kialakításával megakadályozni azt, pl.  keresztbak, szarvasbak,
  • a rögzítő eszköz terhelhetőségének meg kell haladnia a használt  kötelek szakítószilárdságát.

A bakon, bikán kötéskor figyelembe kell venni a kötélben ébredő erőket, és megkötésük során törekedni kell az igénybevétel fokozatosságára. Soha nem szabad kötelet üres állapotban véglegesen lekötni, ha a hajótest még mozgásban van, mert hirtelen rányúlásnál szakadáshoz vezethet. Minden esetben csúsztatva fékezzük le a hajótest mozgását, és csak akkor kössük a kötelet végleges formájában, ha a művelet befejeződött. A bakokon általában nyolcas alakban helyezzük el kötelet és a nyolcasok száma (súrlódási felülete) biztosítja a fékezést és a nyolcasok számának növelésével a tartós kötést.

Baktípusok
Figyelemmel kell lenni arra, hogy a kikötési pont és a hajón történő rögzítési pont között milyen magassági viszony alakul ki, mert a kötél esetleg (nagy magasságkülönbség esetén) leugorhat, felcsúszhat a bakról és a hajó elszabadul, ezért a kötél rögzítésére az ismert rögzítő (szorító) kötéseket alkalmazhatjuk biztosításként (pl. farkascsat). Alkalmazható a lefülelés és a félcsat(ok) bakra kötése is. Ezek alkalmasak arra a helyzetre is, amikor a kötél merevsége miatt a kisebb átmérőjű bakon láthatólag nem kellő a tapadása (súrlódása) a kötélnek – ekkor az a veszély, hogy a tartóképesség megszűnhet, a kötél leugorhat a bakról.

kötél hajón belüli vezetésére szolgálnak a terelőelemek, amelyek passzív, illetve görgős kivitelűek lehetnek. Fontos követelmény ezekkel szemben, hogy azonos szilárdságot kell biztosítaniuk, mint a kötél rögzítésére szolgáló elemeknek, továbbá a kötél épségének biztosítására méretezésüknek is ahhoz kell igazodniuk (megtörést megelőzendő).
Kötélterelők (nagyhajón és kishajón)

kötélszorítók a kötél fékezésére, ill. tartós rögzítésére szolgálnak. A berendezés ékekkel szűkíti a kötél mozgásának lehetőségét, ezért érzékeny a kötél elhasználódására, sérüléseire és túlzott kenésére (kötél megcsúszása).
Kötélszorító (nagyhajón és kishajón)
vonóhorgok kedvtelési hajóknál elsősorban vízisízés esetére kerülnek alkalmazásra. Lényegük a vontatásra való képesség, amely a kötélnek a vonóhorog horgába akasztással történik (vízisízésnél több egyéb megoldást is alkalmaznak). A horog (ellentétben más járművekkel) csak akkor helyezhető közvetlenül a hajó farára, ha a terhelés a hajó hajtóteljesítményéhez képest csekély (pl. néhány vízisíző). Nagyobb terhelés esetén (pl. kisebb hajó, csónak vontatása) és kisebb sebességnél már célszerű a hajó tömegközéppontjához közelebb elhelyezni, hogy a kormányzást ne korlátozza. A vonóhorog esetében fontos követelmény, hogy bármikor nyitható legyen, de akaratlan nyitás ne történhessen.
Vonóhorgok kisgéphajókon

Kedvtelési hajónál gyakran alkalmaznak előre
beszabott köteleket, amelyek mindkét végén csat található. Ezekkel az állandó kikötőhelyen biztosítható az egyszerű és biztonságos kikötés (rögzítés).
2.9.3. A csónak alapfelszerelése
A HSZ II. (nemzeti) részének II-1. és II-2. melléklete határozza meg a nyilvántartásba vételre nem kötelezett vízijárművek (csónakok) felszerelését a használati célnak és a fajtának megfelelően, valamint néhány fontos biztonsági előírást. Ezt a felszerelést a NKH általános érvénnyel módosíthatja egyes hajófajták, vagy típusok esetében, a használati mód függvényében.
 
Vitorlás csónak az a szélerővel hajtott – hajónak, kompnak, vízi sporteszköznek nem minősülő – vízijármű is, amelynek hossza a 7,0 métert, névleges vitorlafelülete a 10 m2 –t nem éri el.
 
Evezős csónak az emberi erővel hajtott – hajónak, kompnak, vízi sporteszköznek nem minősülő – vízijármű, amelynek testhossza nem haladja meg a kishajóra megállapított (L kisebb mint 20 méter) mértéket.
 
Motorcsónak az a gépi berendezéssel hajtott – hajónak, kompnak, vízi sporteszköznek nem minősülő – vízijármű is, amelynek hossza a 7,0 métert, illetőleg motorteljesítménye legfeljebb 7,5 kW.
A biztonsági előírások közül kiemelhető a biztonsági távolság speciális meghatározása (ez eltér az általános szabályoktól):
  • A kishajónak, illetve a csónaknak elárasztás esetén is az  engedélyezett személyi befogadóképesség alapján számított 7,5  kg/fő maradó felhajtóerővel úszóképesnek kell maradnia.
  • A kishajót legalább 1 db megfelelő evezővel kell ellátni.
  • A gépi hajtásra alkalmas segédmotorral rendelkező vitorlás hajó  felszerelését ki kell egészíteni a gépi hajtás jelzésére szolgáló fekete  kúppal.
  • kishajó és a csónak legkisebb biztonsági távolsága
    a Balatonon 0,3 m, más vízterületen 0,25 m.

Biztonsági távolság: a kishajó vagy a csónak vízmentes oldala, illetve fartükre felső szélének legmélyebb pontja és a tényleges merülési sík közötti legkisebb távolság.

A csónak felszerelésre vonatkozó legfontosabb szabályok
 

1.  Csónak az alábbi alapfelszereléssel közlekedhet:
a) mentőmellény – a csónakban tartózkodó 16. életévüket be nem töltött személyek és úszni nem tudó felnőttek együttes számának megfelelően, de legalább 1 db,
b) evező – a csónakban tartózkodó személyek számának és a csónak hajtásának megfelelően, de legalább 1 db,
c) horgony – 1 db, a csónak horgony nélküli tömegének legalább 5%-ával egyenlő tömegű horgony (a horgony a mederhez történő ideiglenes rögzítésre alkalmas, más számára veszélytelen kialakítású eszközzel, tárggyal helyettesíthető),
d) kikötésre és horgonyzásra alkalmas, és megfelelő állapotú kötél vagy lánc – legalább 10 fm,
e) legalább 1 liter űrméretű vízmerő eszköz – 1 db,
f) egy elektromos üzemű, szokásos erősségű, fehér fényű, szükség szerinti irányba fordítható fényforrás, amivel a csónakos a közeledő vízijárműnek jelezni tud; a biztonságos üzemelés feltétele tartalék izzó megléte vagy olyan fényforrás, amelyben több, egymástól függetlenül működőképes izzó vagy világító dióda (LED) van, továbbá tartalék áramforrás megléte a napnyugtától napkeltéig terjedő időszakban,
g) a csónak üzemben tartójának nevét és elérhetőségét tartalmazó – a csónaktesten tartósan rögzített – tábla,
h) ha a csónakban tűz- vagy robbanásveszélyes anyagot szállítanak, akkor megfelelő 8A, illetve 34B oltásteljesítményű tűzoltó készülék – 1 db.

 
2.  Az 1. pontban foglalt rendelkezéseket a kajakok, kenuk, kilbótok, szkiffek, dublók, triplettek, továbbá a 2,5 m-nél kisebb testhosszúságú csónak esetében az alábbi eltéréssel kell alkalmazni:
a) mentőmellény – a csónakban tartózkodó személyek számának megfelelően,
b) evező – a csónak hajtásának megfelelően, de legalább 1 db,
c) legalább 1 liter űrméretű vízmerő eszköz vagy szivacs – 1 db,
d) kikötésre alkalmas, megfelelő állapotú kötél vagy lánc – 5 fm.
 
3.  A versenycsónak kötelező felszerelését az országos szakági szövetség verseny- és edzésszabályai szerint kell biztosítani. Ezzel a felszereléssel a meghirdetett edzés és a verseny – beleértve versenyre vagy edzésre előírt biztosítással a versenyre, edzésre megtett oda és vissza utat – ideje alatt közlekedhet versenycsónak.
4.  Nagyhajó tartozékát képező csónakot az 1. pontban foglaltakon kívül a következőkkel kell felszerelni:
mentőmellény – a csónakban tartózkodók személyek számának megfelelően,
mentőgyűrű vagy mentőpatkó, legalább 27,5 m hosszú felúszó kötéllel – 1 db,
 legalább 1,5 m nyélhosszúságú csáklya – 1 db.
 
2.9.4. A hajótest mentésére szolgáló eszközök, anyagok és eljárások

A hajó mentésére akkor van szükség, ha annak további üzemelése külső vagy belső veszélyforrás miatt már nem biztonságos.

 A legfontosabb veszélyforrások

  • a vízbetörés,
  • a tűz, 
  • a jelentős mértékű helyi túlterhelés.
 
Vízbetörés
 
hajótest vízmentessége több ok miatt is megszűnhet, amelyek két fő csoportra oszthatók:
  • külső behatásra történő – azaz havaria jellegű -, vagy korrózió  okozta sérülés, amely megszűnteti a hajótest teljes vízzárását,
  • üzemzavarból vagy meteorológiai körülményekből származó  vízbetörés, amely a hajótest elárasztásához vezethet sérülés nélkül  (pl. víz túltöltése, csőrepedés, hullámok felcsapódásából származó  vízfelszaporodás, megdőlés következtében elárasztás).
Ezek közül a kisebb sérülések (pl. fémtestű hajóknál rozsdalyuk) önmagukban nem okozzák a hajó gyors süllyedését, de a hajótest legsúlyosabb sérülése a valamely tárggyal való ütközés következtében keletkező lékesedés, ezek közül is a vízvonal alatti lékesedés esetenként ezzel a veszéllyel is járhat.
 
A vízbetörés elhárítása két fontos eszközcsoportot igényel:
  • a további vízbetörés megakadályozására vagy csökkentésére  szolgáló eszközök;
  • a víz eltávolítására szolgáló eszközök.
A hajótest sérüléséből származó vízbetörés megakadályozására vagy csökkentésére a hajók kötelező felszerelései közé tartoznak az ún. “havaria leltár” eszközei, amelyek a hajó önmentéséhez szükségesek vízbetörés esetén. Ezek az eszközök lék elzárására, elhatárolására, illetve a szerkezetek rögzítésére szolgálnak:
  • kóc, faggyú, deszkák, ékek, szegek, ácskapcsok, gumi alátétek,  fémdrótok,
  • lékcsavar, lékponyva, dobókötél,
  • balta, fűrész, kalapács,
  • mentőszivattyú és csövei,
  • ideiglenes segítséget jelenthet a vízmerő szapoly, nagyméretű  szivacs.

A vízbetörés forrásának (sérülés) fajtája és mérete meghatározza azt a módszert, amit az elhárításnál alkalmazni célszerű. Kisebb méretű lék vagy repedés esetén jól használható a bálázás, vagy kisebb műanyag testű, ill. fa hajóknál a lékre szorított vízzáró anyagú bármely elasztikus tárgy.

Bálázás
 
A bálázást akkor alkalmazzák, amikor a hajótesten keletkezett lék mérete viszonylag kicsi, azaz egy max. 30 cm átmérőjű lék tömítésére alkalmas (kényszerhelyzetben meg lehet oldani kicsit nagyobb léknél is).
A bálázáshoz szükséges anyag a kóc és a faggyú, amelynek felmelegítését követően a kóccal össze kell gyúrni, és amikor elasztikus pogácsává alakul rá kell szorítani a lékre, majd deszkákkal, ékekkel, szegekkel, esetleg ácskapcsokkal rögzíteni a helyén. Akkor megfelelő a bála, ha a vízbetörést teljesen vagy ideiglenesen jelentős mértékben akadályozza meg. A bála szerepét átveheti egy tábla szalonna is, amit hasonló módon lehet a lékre szorítani, de akár egy bőrpárna lékre nyomása is jelenthet ideiglenes megoldást.
A bála állapotát gyakran kell ellenőrizni, mivel a hajótest mozgása az ékelést, a kitámasztó szerkezetet elmozgathatja, ezzel fellazulhat a bála is.

A lékponyva
 
Nagyméretű hajóknál a lékponyva akkor használható, ha a lék nagy, de a hajótesten kívülre annak sérülést okozó rész nem áll ki (nem szakítja a ki).
A ponyvát tekercsbe hajtjuk és arról az oldalról kezdjük el kigörgetni, ahonnan megközelíthető a lék. Lehetőleg a víz segítségével görgetjük ki, hogy az azonnal rászorítsa a lékre. Kiforgatás közben a felkötő kötelekkel szorosan a testhez szorítjuk a ponyvát és kísérjük a lékig.
A ponyvát a belső és a külső nyomás közti különbség szorítja rá a lékre. Ezt követően kötjük fel a ponyvát a hajótest alkalmas részére (általában ez a korlát). Ez után intenzív szivattyúzással biztosítjuk a nyomáskülönbséget és a víztelenítést.

A lékcsavar
 
Fémhajóknál a lékcsavar max. néhány cm átmérőjű (általában rozsda) lyukak eltömítésére alkalmas (leginkább a kapupánt csavarhoz hasonlít).
A lékcsavar behelyezése:
  • nehezékkel vékony drótkötelet vagy dobót eresztünk ki a lyukon, amit  oldalról csáklyával vagy kötéllel kiemelünk, és a végére rögzítjük az  alátéttel, tömítéssel ellátott csavart a szár végénél levő fülnél;
  • ezt behúzzuk a lyukba és ott szintén alátéttel, tömítéssel  lecsavarozzuk a fenékhez a végig menetes szárral.

A vízbetörést megakadályozó, csökkentő, vagy lokalizáló eszközökön kívül döntő szerepe van a vízmentesség biztosításában a beépített vagy mobil szivattyúknak, amelyek a nem kívánatos víz eltávolítását biztosítják. A szivattyúk többsége ma már gépi meghajtású, azonban több helyen alkalmaznak még ma is kézi szivattyúkat.

Kishajókon alkalmazott kéziszivattyúk
Számos kisebb nagyobb jelentőségű felszerelés részletezésétől eltekintünk, mert ezek száma, kialakítása, műszaki színvonala naponta bővül, javul, módosul. Egy példa ezekre: távtartók (ütközéscsillapítók).
Kishajókon alkalmazott ütközéscsillapítók (fenderek)
2.9.5. Személyi mentőeszközök
Ha a hajón veszélyhelyzet alakul ki, akkor rendelkezésre állnak további egyéni és csoportos mentőeszközök, mint a nagyobb hajóknál a mentőcsónak, mentőtutaj, mentőpad, kisebbeknél mentőpatkó, ill. általánosan mentőgyűrű, csáklya, felúszó fa vagy műanyag rúd, stb.
Csoportos mentőeszköz, mentőtutaj (mentősziget)
A mentőeszközöknél fontos szempont, hogy arra használjuk azokat, amire a gyártó informciója alapján alkalmasak, pl. ne adjunk gyermekre felnőtt méretű mentőmellényt, mert kicsúszhat belőle, ne engedjünk a mentőcsónakba, tutajra több embert, mint amelyre az alkalmas, mert felborulhat, elsüllyedhet (stb).

A közlekedés során a mentőeszközök elhelyezkedéséről tájékoztatni kell a hajón tartózkodókat és az eszközöket használatra kész állapotban kell tartani.
 
Ezek használata során azokat úgy használjuk, hogy ne okozzanak további veszélyhelyzetet, pl. a mentőgyűrűt a mentett személy közelébe kell dobni úgy, hogy lehetőleg maradjon meg vele a kapcsolat (dobókötél vége) és a víz vagy szél azt a vízben tartózkodó elé tolja.
Dobókötél használatakor (ha az fából készült körtével rendelkezik) ne dobjuk a vízben tartózkodó testéhez, hanem a gyűrűhöz hasonlóan a közelébe, hogy feléje sodródjon.
 
Csáklya használatakor figyeljünk arra, hogy annak hegyes vége ne okozzon sérülést és kampóban végződő végével a vízben levőt a ruhájánál fogva húzzuk magunk fel (természetesen, ha van ruhája – ellenkező esetben hagyjuk, hogy ő fogja meg a csáklyát).
Egyéni mentőeszközök Csáklya, mentőmellény, mentőgyűrű, mentőpatkó, mentőlap

3. Kikötés horgonyzás

A hajók, rendkívüli esemény kivételével (hajókatasztrófa, havária helyzet) menetben vannak, vagy vesztegelnek. Ezen állapotokat, előírás szerint, jelzésekkel is tudomására hozzák a forgalom többi résztvevőjének. Fontos tudni tehát, hogy a hajónk a különböző körülmények között, milyen állapotban van éppen ezek közül. De nem csak azért fontos tudni, hogy milyen jelzéseket alkalmazzunk, hanem azért is, hogy milyen forgalmi szabályok és milyen egyéb hajózási szabályok vonatkoznak ránk éppen.
Menetből veszteglésbe, vagy veszteglésből menetbe egy hajó hajóműveletek sorozatával kerülhet. El kell döntsük, mely pillanat az, amikor a hajó egyik állapotából a másikba kerül.
Veszteglőnek tekintjük azt a hajót, amely közvetlenül vagy közvetve parthoz, úszóműhöz van kötve, továbbá ha közvetlenül, vagy közvetve horgonyon, vagy bóján áll. Ezekben az esetekben a hajónak a parthoz (fenékhez) képest nincs sebessége, áll, vesztegel.
Vesztegléskor azonban vízhez képesti sebessége lehet akkor, ha csak a víz áramlik körülötte. Így a hajó bizonyos korlátozott mozgásképességre tehet szert, például folyóvízen horgonyoz, vagy folyón úszóműhöz van kikötve (közvetett módon a parthoz).
Menetben lévőnek tekintjük a hajót, ha a fenti feltételek nem állnak fenn. A parthoz (fenékhez) képest állhat a hajó akkor is, ha éppen akkora géperőt használ áramlással szemben, mint amely az áramlás leküzdéséhez elegendő. Ekkor azonban szintén menetben lévőnek kell tekintenünk a hajót. A hajtóerő nélkül sodródó, vagy vitorláit lehúzva álló hajót is menetben lévőnek kell tekinteni.
A zátonyon fennakadt hajó azonban nem tartozik sem a menetben lévő, sem a veszteglő hajók közé, holott a zátony fogva tartja.
3.1. Kikötők, veszteglőhelyek
Folyami kikötők
Medencés kikötők: egy, vagy több bejárati csatornán át elérhető mesterséges öböl, vagy a természetes öblözetben kialakított kikötőhely.
Medencés kishajók fogadására alkalmas kikötő

Ilyen kikötőnek tekintjük még a tölcsértorkolatú folyókon a torkolathoz közeli, nagy tengeri ár-apályos vízszintváltozások miatt zárókapuval épített kikötő dokkokat (például Antwerpen). Ha a forgalom, vagy a vízszint megköveteli, akkor a be-, és kijárást jelzők segítik. Hajóműveleti szempontból a kikötőmedence állóvíz, ahol nagymértékben korlátozott lehet a hajóút geometriai mérete, így a víz térfogata is!

 

Úszóműves kikötők: a folyón a kikötési célnak megfelelően megépített, rögzített, megvilágított, a parttal biztonságos kapcsolatban lévő, ha szükséges, jelzéssel, közművekkel ellátott úszólétesítmények.

Kishajók fogadására alkalmas úszóműves kikötő
Az úszómű környezetében általában áramlik a folyó vize, ezért hajóműveleti szempontból az áramlásban szükséges műveleteket kell végezni. Az úszómű környezetében az áramlás léte, vagy nemléte, az áramlás sebessége, az elhelyezéstől függ.
Limányos part közelében elhelyezett úszóműves kikötő esetében az áramlás teljesen hiányozhat. A hajó viselkedése az úszómű közelében megmutatja ilyen helyzetben, ha esetleg az állóvízben szokásos műveletekkel tudunk kikötni, vagy elindulni ilyen úszóműről.
Rakodópart: szilárd anyagból épített függőleges partfal, szilárd burkolattal és kikötési lehetőséggel. Fontos! A jelzésekre és a megfelelő vízmélységre figyelni kell! Elhagyott, vagy ritkán használt rakodópartnál feliszapolódással, a part mellett a vízben elsüllyedt hajóval, beborult, beszóródott anyagokkal találkozhatunk. Ez esetben óvatos megközelítéssel, biztonságos sebességgel, és a mélység állandó ellenőrzésével kell a partot közelíteni. Ilyen kiépített rakodópartot találhatunk folyón, tavon, tengeröblökben. Ennek megfelelően kell a kikötési műveleteket megválasztani és megkezdeni.
 
Tavi, tengeri kikötők
 
Hullámtörővel védett kikötők: tavi, tengeri(öbölben).
Mesterségesen kialakított, tudatosan formált kikötőkről van szó. Kis lejtőszögű partoknál, mint pl. a Balaton déli partja, vagy sziklás tengerpart esetén, nem a szárazföldbe kotort, vagy vágott medencében létesítenek kikötőt, hanem inkább a víz felé építenek kőszórással erősített betonszerkezetű hullámtörő(ke)t, és az így kialakított hullámmentesnek mondható medencébe kerül úszó-, vagy mederben támaszkodó móló.
Ezek közül van jól tájolt, azaz amelyikbe az uralkodó hullám és szélviszonyok mellett biztonságosan be lehet hajózni, és a kikötő belsejében is nyugodt viszonyokkal találkozunk rossz idő esetén is.
Balatonföldvár, tavi medencés kikötő
A gyakorlatban megfigyelhető, hogy a régi kikötőkben, és különösen tengerparti kikötőkre gondolhatunk ekkor, a kikötő belseje, szinte minden időjárásban jól védett. A kikötőre vonatkozó leírások általában tartalmazzák a bejárat tájolását, a megközelítés helyes és biztonságos irányát különböző meteorológiai feltételek mellett. Innen tudhatjuk meg azt is, hogy a kikötő milyen irányú szél esetén nyújt menedéket, és milyen ellen nem. Milyen áramlások esetén kell óvatosabbnak lennünk. Megfigyelhető, hogy a kishajók számának rohamos növekedése következtében, növekvő igény mutatkozik újabb kikötőhelyekre, ezért már olyan helyekre is építenek kikötőt, ami nem mindenben felel meg a hagyományos, biztonságos kikötő követelményeinek. Ez esetben nem csak a szélnek erősen kitett tulajdonságot lehet felróni, hanem a meder, és a bejárat újra és újra feltöltődését hordalékkal, iszappal, homokkal, ami rendszeres kotrást, hajóút kitűzését is jelent.
Horgonyzó és lekötőhelyek
Jellemzőjük a könnyű megközelíthetőség, gyorsan kivitelezhető veszteglési manőver.
Horgonyzóhelyeket öblökben, és nyílt vízen egyaránt jelölnek ki. Nyílt vízen, jellemzően csak folyón találunk horgonyzó veszteglőhelyeket. Itt az állandónak mondható áramlás a hajókat jól tartja, ha a – megfelelő kialakítású – horgony szakszerűen van ledobva. Kulcskérdés az, hogy az ilyen horgonyzóhely hullámmentesnek mondható a folyók hullámviszonyainak megfelelően.
Tavon, nyílt helyen (azaz állóvizen) a horgonyzás csak hullámmentes, meteorológialag nyugodt időben biztonságos. A kijelölt horgonyzóhelyekre jellemző a jó horgonyzó talaj, azaz a mederben a horgony biztonságosan tart. Nem szakad föl és nem akad be. Általában több-kevesebb parti infrastruktúra is található, legalább egy közeli településre vezető út.
3.2. Elindulás feltételei, körülményei
Ha veszteglő hajóval már felkészültünk indulásra, elindulni csak akkor lehet, ha a forgalom többi résztvevőjét nem akadályozzuk, nem zavarjuk, nem veszélyeztetjük.
A víziközlekedés sajátosságainak követelményeként a hajókat méretük, meghajtásuk, felhasználásuk, műveletképességük szempontjából a hajózási szabályzat “rangsorba” állítja. Ezzel lehetőséget ad az egymás közelében haladó hajók mozgásának szabályozására, adott esetben az áthaladás elsőbbségére. Ez – a rangsor által biztosított elsőbbség – azonban csak akkor érvényesülhet, ha a veszélyeztetés fogalmát nem meríti ki az elsőbbséget bármely okból élvező hajó. Ezért van nagy jelentősége a jelzéseknek és a jelzések helyes értelmezésének! A hajók által a hajózási szabályzat előírásai szerint használt jelzések: hang, fény, jelzőtest, lobogó.
A megfelelő jelzések kihelyezése és működtetése esetén az indulás pillanatában válik menetben lévővé egy hajó, azonban eltelik egy bizonyos idő a kikötőhely elhagyása után, amíg a hajó a teljes manőverképességét megszerzi, úgy térben (hajók közül, vagy part mellől indulva), mint hajtóerőben (még nincs kellő tolóerő) és kormányképességben (még lassú a hajó).
Fontos tehát az indulás pillanatának helyes kiválasztása minden hajó számára.
Fokozott körültekintést és mérlegelést tesz szükségessé a forgalom, a szél, a hullámzás és az áramlás.
A kikötő, lekötő,- és horgonyzó helyek közelében haladó hajók részéről is odafigyelést kíván az indulási szándékát jelző hajó műveleteinek esetleges elősegítése. Ez, tehát kölcsönös figyelmet követel minden hajó részéről.
Ha menetben lévő hajóval kikötési szándékunk van, és elértük a kiválasztott kikötő, vagy kikötőhely körzetét, fel kell készülnünk a kikötésre. A felkészülés attól függ, milyen módon szándékozunk kikötni. A kikötés módját a kikötő által kínált lehetőségek szabják meg, ezért fontos a helyismeret, amely elsősorban a hely előzetes tanulmányozásával szerezhető meg pilot könyvből, útvonal leírásokból (itiner), térképről, előzetes szemlével partról, vagy víz felől. A helyismereten túlmenően meg kell ismerni az adott kikötő használati szabályait (kikötőrend). Ilyen például az, hogy az adott méretű és merülésű hajó hol fér el, mennyi időt szándékozik eltölteni az adott helyen, és milyen szolgáltatásokat szeretne igénybe venni. Mindezek függvénye lehet a kikötési módozat.
3.3. Kikötés feltételei, körülményei
Ha menetben lévő hajóval kikötési szándékunk van, és elértük a kiválasztott kikötő, vagy kikötőhely körzetét, fel kell készülnünk a kikötésre. A felkészülés attól függ, milyen módon szándékozunk kikötni. A kikötés módját a kikötő által kínált lehetőségek szabják meg, ezért fontos a helyismeret, amely elsősorban a hely előzetes tanulmányozásával szerezhető meg pilot könyvből, útvonal leírásokból (itiner), térképről, előzetes szemlével partról, vagy víz felől. A helyismereten túlmenően meg kell ismerni az adott kikötő használati szabályait (kikötőrend). Ilyen például az, hogy az adott méretű és merülésű hajó hol fér el, mennyi időt szándékozik eltölteni az adott helyen, és milyen szolgáltatásokat szeretne igénybe venni. Mindezek függvénye lehet a kikötési módozat.
A kikötő kivitelezési módja, fajtája, határozza meg a kikötőhely megközelítési, behajózási módját. Ilyen szempont szerint megkülönböztethető az áramlásból állóvízbe és vissza, mint például medencés kikötők esetében folyóvízen.
Az következő ábra a medencés kikötőbe történő behajózás módját ábrázolja, jelentős áramlású folyóból. Ebben a tekintetben jó példa a Duna áramlási sebessége Budapestnél. Átlagosan 6 km/óra. Hajóművelet szempontjából azért érdemel külön figyelmet, mert a kikötőbe haladás közben egy olyan helyzetbe kerülünk, ahol a hajónkra egy elfordító áramlás hat. Ezen kívül számíthatunk arra is, hogy a kikötőszáj áramlás alatti oldalán, esetünkben a hajónk jobb oldalán, feliszapolódás lehetséges (ez gyakori a másik oldalon is).

behajózás kezdetén meg kell győződni, hogy a forgalom lehetővé teszi-e a biztonságos műveleteket. Figyelni kell a tábla és a hangjelzésekre, valamint a VHF rádió 16-os, vagy a helyben kijelölt csatornáját.
  • Az 1. helyzetben még a  vízszálakkal párhuzamosan  haladunk.
  • 2. helyzetben határozott jobbra kormánnyal az osztómű irányába  fordítunk, figyelembe véve a feliszapolódást.
  • A 3. helyzetben az osztómű iránylatát tartjuk erősen, határozott  sebességgel haladva és kormánnyal az áramlás elsodró hatásának  ellentartva, mintegy beejtjük a hajót a kikötőszájba, hogy elérjük a 
  • 4. helyzetet. Itt érezzük az  áramlásból állóvízbe  érkezés határán az áramlás  elfordító hatását, amely,  ebben az esetben a hajó  orrát a baloldali part felé  fordítja. Erre számítani kell,  megfelelő parttávolságot  tartva.

Mivel a műveletet az áramlással arányos sebességgel kell végrehajtani, és ez adott esetben a part közelségéhez viszonyítva nagy is lehet, ezért az elfordulás után a part felé tartó hajóra kell számítani. Ez, példánkban, időben, jobbra ellenkormányzást követel. A hajó orra jobbra fordul, ezért a fara balra, ezért az egész hajó is kissé balra fog csúszni az esetleg kőszórással védett part felé.

Ha bejáráskor megfelelő parttávolságot tartottunk innen, akkor a hajó fara nem fogja veszélyesen megközelíteni a partot. Ezért ennél a műveletnél fontos a “beejtés” pillanata, a sebesség és a parttávolság helyes megválasztása. Ezeket a folyó áramlási sebességének függvényeként kell kezelni.
Az ábra a medencés kikötőből történő kihajózás esetét szemlélteti folyóvízbe. Ha meggyőződtünk arról, hogy a forgalom lehetővé teszi a biztonságos kihajózást, akkor megkezdhetjük a műveletet.
  • Az 1. helyzetben a kijárat  felé közelítünk a helyzetnek  megfelelő, csökkentett  sebességgel.
  • 2. helyzetben az osztóművet, a kikötőszáj áramlás felőli oldalát tartjuk  irányként a szükséges parttávolság megtartásával.
  • 3. helyzetben pozícióban a hajónk orra már kikerült az áramlásba, és  fordítja a hajót balra. Ha a kikötőszáj elég széles a hajóhosszhoz  viszonyítva, akkor az osztómű ívét követve, jobbra fordulva  hegymenetbe fordulhatunk.
  • Ha nem elég széles a kikötőszáj, akkor viszont a 4.-es helyzet szerint  az áramlásra rátartva, először völgymenetbe fordulunk, majd, amikor  elhagytuk a teljes hajóhosszal a kikötőszájat, akkor fordítunk a kívánt  haladási irányba
Kikötőből történő kihajózás
Sima (hullámmentes) vízből hullámos vízbe és vissza, mint például tavi, hullámtörővel védett kikötőknél szeles, viharos időben, amikor a vízfelület a kikötőn kívül hullámos, kishajóval még a kikötő sima vizén a hullámok irányával szembefordulunk hajózunk ki.

A hullámos vízben kockázatos fordulni kis sebességgel, mert a hajó orrát a víz visszafordíthatja, és a hullámtörő kövein “köthetünk” ki. Különösen igaz ez akkor, ha vitorlával hajózunk ki. Dinamikus mozgással, határozott kormányhasználattal hajtjuk végre ezt a manővert.
 
kikötőbe történő behajózást is hasonlóan hajtjuk végre ilyen körülmények között. A hullámos vizet elhagyva, már a sima vízen fordulunk a kívánt irányba. Ezek a körülmények különösen megkövetelik a hajóforgalom körültekintő értékelését a kikötő bejárata körüli vizeken.
3.4. A kikötők által kínált lehetőségek a kikötési módok szerint
A kikötésre számos módot kínálnak a kikötők, amelyek közül néhány példa látható az alábbi ábrákon.
Kikötés oldallal partfalhoz, mólóhoz
 
Folyóvízen partfalhoz történő kikötés menete a következő: előremeneti erőt használva, orral sodrással szemben, rákormányozva, vágatással, kis szögben oldalt haladva érünk a partfalhoz, távolságtartót használva, orr kikötőkötéllel kikötjük a hajót. Ezután a kormányt a víz felé kifordítjuk.
Rézsűs part mellé kikötés esetén orral hegymenetben, elől, hátul támdoronggal, vagy orrhorgonnyal, farnál támdoronggal, vagy orral meredek szögben partnak támaszkodva, tudunk kikötni. Az eszközök használatának sorrendje:
  • horgony ledobása a parttól olyan távol, hogy az segítse majd az elindulásunkat (esetleg szélben), valamint az előretartó kötél kiadási pontjával kb. azonos magasságban, majd a part felé döntjük a hajót,
  • elsodródást megakadályozó előretartó kötél,
  • hátratartó (vagy kereszt) kötél, amely a megfelelő szöghelyzet beállítását szolgálja,
  • ha két távtartót használunk, akkor az elöl kirakandó kihelyezése és a hajó eltámasztása azzal, a keresztkötéllel egyenesbe állítás,
  • farkötél kiadása,
  • ha alkalmazunk hátsó eltámasztót, akkor annak kihelyezése, ezzel a farkötél megfeszítése,
  • szükség esetén járó kihelyezése,
  • a mélység ellenőrzése a hajó parthoz közelebbi oldala mellett
Rézsűs parthoz kikötött hajó
Fontos: kikötött úszólétesítmény és a part közötti vízterületen, a kötelek, támdorongok, kikötői eszközök, az alacsonyvezetésű köteles komp kifeszített kötele alatt és közelében tartózkodni, illetve közlekedni tilos!

Ha a 
partra merőleges kikötés valamelyikét választjuk, akkor a kikötőhelyet óvatosan orral, vagy farral megközelítve a hajó orrát, vagy farát horgonyhoz, bójához, mooringhoz, cölöphöz kötjük. A farát, vagy az orrát pedig parthoz, mólóhoz, úszóműhöz kötjük. A következő ábrák különböző kikötési lehetőségeket mutatnak be.
Kikötés partfalhoz,vagy mólóhoz orral, farhorgonnyal
Kikötés úszóműtaghoz
Kikötés farcölöpökhöz és parthoz
Kikötés úszómű mellé
Kikötés partfalhoz, vagy mólóhoz farral, orral mooringra
További kikötési lehetőségek:
  • partfalhoz, mólóhoz farral, orrhorgonyra;
  • partfalhoz, mólóhoz farral, orrbójára;
  • partfalhoz, mólóhoz orral, farral mooringra;
  • partfalhoz, mólóhoz orral, farbójára.
3.5. Horgonyzás
A veszteglés egyik leggyakoribb formája a horgonyzás. E folyamatnak három kulcs mozzanata, ill. feltétele van:
  • alkalmas eszköz és berendezés,
  • megfelelő hely kiválasztása (mederanyag, védettség, áramlás),
  • alkalmas műveletezés.
 
A horgony
A horgony akkor alkalmas funkciója ellátására, ha a mederanyagok többségéhez képes alkalmazkodni, abban kellő tartóképességet biztosítani, lehetőleg minimális veszélyt okozva a környezetében közlekedők számára.
Az előző századokban elsősorban súlyhorgonyokat alkalmaztak, amelyek tömegükkel biztosították a tartóerőt. Ezt követték a keresztrudas, majd a négykapás horgonyok.
Mindkét típusnak az a fő veszélye, hogy a beásódott kapával ellentétes oldalon egy kapa nagy magasságig kiáll a mederfenék síkjából, ezért sérülésveszélyt jelent a saját hajójára és másokra nézve is. A négykapás horgony sajátossága, hogy két lánccal kell kezelni (fej/anya). A lehorgonyzáskor az anyaláncot előre kiengedve a fejlánccal ejtjük (dobjuk) le és a tartást az anyalánc biztosítja (a fejlánc ekkor már nem teherviselő). Horgony felvételekor a fejlánccal emeljük ki a horgonyt a talajból és emeljük a felfüggesztési pontig (ekkor az anyaláncnak nincs már szerepe).
A hajók felszerelésének tömegét csökkentendő a horgonyok esetében is a tömeg csökkentése felé történt a fejlesztés anélkül, hogy a tartóképesség csökkent volna. Ennek eredményei közül néhányat mutatunk be a következő ábrákon (elsősorban a kedvtelési célú kishajókon használatos fajták közül).
Kishajókon alkalmazott korszerű (megnövelt tartóképességű) horgonyok (Bruce, CQR, Delta, Danforth és Rocna)
A kedvtelési célú kishajó főhorgonyának és tartalék horgonyának tömegét a KVJR alapján a NKH határozta meg a már megismert Felszerelési jegyzékben. Ugyanitt találhatók meg a horgonylánc vagy kötél előírt méretei.
Ahhoz, hogy a horgony biztonságosan tartson a szárhoz csatlakozó kötélnek, vagy láncnak azt a mederrel párhuzamosan szabad csak terhelni (húzni), ellenkező esetben az kiemeli, kimozgatja a horgonyt a talajból. Emiatt a helyi vízmélység 3-4-szeresének megfelelő hosszúságú láncot, 8-10-szeresének megfelelő hosszúságú kötelet kell a horgonyzás befejezésekor alkalmazni. A horgony ledobása/leeresztése után a hajóval már csak távolodni szabad a horgonytól mindaddig, amíg a műveletet be nem fejezzük (ráfutásos baleset megelőzésére).
A horgonyok beásódási és terhelhetőségi tulajdonságát (szár vízszintes helyzete) használjuk ki a felszedéskor, azaz a láncot/kötelet rászedve közelítünk a horgonyhoz (nem haladunk közvetlenül fölé) és a lánc/kötél felfelé feszítésével, a szár emelésével kifordítjuk a horgonyt a mederanyagból, majd felhúzzuk a helyére.
Horgony felszedése
A horgony biztonságos tartásának feltétele a megfelelő talaj, amely lehetővé teszi a beásódást, de kellően tömör ahhoz, hogy a horgony nem mozoghasson ki (a legkedvezőbb az aprószemű kavics, a homok, a nagyobb szemű kavics. Kevésbé előnyös a köves talaj és különös óvatosságot igényel a sziklás talaj, ahol a horgony hirtelen megakadása okozhat veszélyt, ill. felvételnél a beszorulás lehetőségét rejti.
 
Egy másik fontos feltétel, hogy lehetőleg ne legyen a horgonyzóhelyen limány (forgó vízmozgás), ne borítsa el keresztáramlás a hajót, szeles időben szélvédett legyen és lehetőleg mentes a nagyobb mértékű hullámzástól. E feltételek nem minden esetben biztosíthatók. A horgonylánc kellően rugalmas eszköz, azonban a horgonykötél esetében nagy terhelésnél célszerű rugalmasságot javító lesúlyozást alkalmazni a végleges kötélhossz felénél.

horgonyról való elindulás során hasonló biztonsági intézkedések szükségesek, mint a lehorgonyzásnál. Mindenek előtt a hajó propulziójának segítségével (a horgony felé lassú haladással) lazítani kell a horgonyláncon/kötélen, hogy könnyebben felszedhető legyen, valamint a horgony közelébe érve a horgony kifordítható legyen a mederből. Ezt az a helyzet teszi lehetővé, hogy a horgonyszárra már nem vízszintes, hanem nagy szögben felfelé ható erő hat, azaz amit el akartunk kerülni a lehorgonyzás után, most üzemszerűen felhasználjuk. Fontos szabály: soha ne hajózzunk rá közvetlenül a horgonyra (még akkor sem, ha azt feltételezzük, hogy nagy vízmélység van körülötte – váljék ez automatikus magatartássá, így akkor sem okoz kárt a hajónkban a horgony, amikor kisebb a mélység és elérheti a hajófeneket). Felszakadás után csak a vízből való teljes kiemelkedés után kezdjük előre mozgatni a hajót.

Ha a műveleteink, vagy veszteglésünk során horgonyunk leszakadna, akkor annak keresése és visszahelyezése több ponton is veszélyeket rejt. Ha a horgonyon hosszabb lánc, vagy kötél maradt, akkor a legegyszerűbb keresési mód a kukázó horgonnyal (ez egy kis méretű, a négykapás horgonyhoz hasonló eszköz) a terület végéig “szántható”, amely módszer  (ha elegendően pontosan ismerjük a horgony helyét) hamar eredményre vezet (a beakadt láncot/kötelet vissza helyezzük az erőátviteli rendszerbe, azaz összekapcsoljuk a szakadt láncot, vagy összefukszoljuk a kötelet, és felhúzzuk a horgonyt.
 
Ha a lánc/kötél közvetlenül a horgonyszárnál szakadt el, akkor a fenéken (lehetőleg két pontról) vontatott sodronykötél segítségével található meg a legnagyobb eséllyel. A horgonyt egy ráhurkolt sodronykötéllel emeljük a hajóra.

4. Hajóvezetés

A hajó úszáshelyzetét a folyadékba merült testre ható felhajtóerő és a hajótest formája, kialakítása határozza meg.
Kétféle felhajtóerőről beszélhetünk:
  • hidrosztatikus felhajtóerő és
  • dinamikus felhajtóerő.
Az egyik az Archimedesi hidrosztatikus felhajtóerő, amely a folyadékba merült testekre hat nyugalmi és mozgás közbeni helyzetben is. Nagyságát a vízbemerült térfogat és a víz sűrűségének (és a nehézségi gyorsulás) szorzata adja. Értékét a vízbemerült térfogat súlypontjában értelmezzük. Ezt a térfogatot jellemezzük hajóknál a vízkiszorítással. A víz sűrűségét annak hőmérséklete és sótartalma határozza meg.
 
Azaz ugyanaz a hajó a világ különböző tájain járva, különböző vizekben, különböző mértékben merülne a vízbe ugyanolyan terhelés mellett. A “Loyd’s Register” “LOAD LINES”, “merülési vonalai” annak alapján, hogy a vízfelületek, amelyeket viziútnak minősítettek, milyen szezonális körzetbe vannak sorolva, meghatározza, hogy mekkora lehet benne a hajók maximális merülése. Ez a felosztás tulajdonképpen a vizek – fizikai tulajdonságai következtében kialakult – különböző sűrűségére utal.
Belvízen a nyári édesvízi vonal kerül alkalmazásra
Dinamikus felhajtóerő
A haladó hajótest környezetében a nyomás eltér az őt körülvevő víz hidrosztatikus nyomás értékétől (Bernoulli törvénye), az eltérés a hajó egyes helyein pozitív, más helyein negatív értékű. Archimédeszi felhajtóerő mellett ennél fogva egy dinamikus felhajtóerő is jelentkezik.
Ez a dinamikus felhajtóerő a hajók esetében több helyen is kimutatható. Ilyenek a kormánylapát, hajótest, propeller, vitorlák, azaz minden olyan esetben, amikor a szilárd testet az áramló közeg meghatározott “megfúvási szög” alatt érA dinamikus felhajtóerő keletkezését, és a közeg áramlása következtében a szárnyprofil két oldalán fellépő nyomáskülönbséget a fenti ábra szemlélteti.
 
4.1. Kormányzás
Kormányzásról – kormányhatásról – beszélni csak olyan hajó esetében lehetséges, amely halad, vagy a hajó ugyan nem halad, de a víz áramlik a hajó (kormány) körül, ez a passzív kormányzás, vagy áramoltatjuk a vizet a hajó körül, ez az aktív kormányzás.
4.1.1. Passzív és aktív kormányzás
passzív kormányzás: megvalósítása kormánylapáttal történik, amelynek szerepe a hajó irányításában kettős. Egyrészt a hajó egyenes irányban való haladását van hivatott biztosítani, másrészt az ettől eltérő irányok felvételét is kell biztosítsa előre és hátra menetben. A kormánylapát “A” területe a hajó laterálfelületének része. Tervezésénél a hajó várható haladási sebességének megfelelően annak meghatározott hányadára méretezik. Lassú járatú hajóknál (vontató, vontatott) nagyobb, gyorsjáratú (szárnyas, sikló) hajóknál kisebb. Vitorlásoknál 8-10%, motorosoknál 3-5% -a a laterálfelületnek.
A kormánylapáttal történő kormányzást passzív kormányzásnak nevezzük, mert a hajó hajtását ettől eltérő helyen végezzük. A kormánylapátot javarészt a hajó farán helyezik el, azonban bárhol, a hajó forgáspontjától eltérő helyen alkalmazott erő, a hajó haladási irányát képes befolyásolni.
 
A kormánylapátot menet közben körüláramló víz dinamikus felhajtóerőt hoz létre a kormánylapát súlypontjában. Ennek az erőnek a nagysága függ
  • az áramló közeg és a kormánylapát közötti sebességkülönbségtől,
  • az áramló közeg sűrűségétől,
  • a felület nagyságától,
  • a megfúvási szögtől, azaz a lapát kifordítási szögétől.
A felület nagysága és a közeg sűrűsége az O oldalviszonyban jelentkezik:
ahol h a kormánylapát függőleges mérete (mélysége), A a kormánylapát felülete.
A kormánylapát minél mélyebbre nyúlik le, annál nagyobb nyomáson – sűrűbb közegben – képes “támaszkodni”. “O” értéke 2-2,5 között szokásos. Ezért fontos például az, hogy vitorlás hajók esetében a szükséges üzemi dőlésnél jobban ne döntsük a hajót, mert csökken a kormánylapát iránytartó képessége és helyébe egyéb eltérítő erők (pl. fellúvolás vitorlásoknál) léphetnek, amelyeket csak fokozottabb kormánykihajtással tudunk helyrehozni. Ez a hajót irányító személytől (hajóvezető) függ.
 
Az ábrán egy olyan vitorlás hajó vázlata látható, amelyet két kormánylapáttal szereltek fel és ezek tengelye a függőlegeshez képest néhány fokkal a hajó középsíkja felé van döntve. Így, ha ez a vitorlás a szél felé halad, azaz megdől, a leeoldalon lévő (szél alatti) lapátja egyre mélyebbre hatol a vízbe, így kisebb kormánykitérítés elegendő ahhoz, hogy megakadályozza a hajó erős fellúvolását.
Az “A” a kormánylapát felülete, amint az előbbiekben említettük a laterálfelület meghatározott hányada kell legyen. Ebből az következik, hogy a szükséges “A” lapátfelületet minél mélyebben helyezzük el. A mélységnek a biztonság szab határt. Nem lenne biztonságos, ezért nem is lenne helyes, ha a kormánylapát a hajógerinc legalsó pontja alá nyúlna. Szükséges ezen felül még a hajófar jó kialakítása is, mert ez meghatározza a kormánylapátra folyó víz helyes (buborékmentes) rááramlását. Ez a tényező a tervező asztalán dől el, a hajóvezetőnek erre kevés ráhatása van.
A “megfúvási szög” (α) a kormánylapát kitérítési szöge. Ez a szög a hajó hossztengelyével bezárt szög. Mint az alábbi ábrán láthatjuk a kormánylapáton keletkezett FE “emelőerő”, továbbiakban: lapáterő két erőből tevődik össze. Ezek közül az egyik a lapát Fx-el jelölt közegellenállása. Mint látható ez abban az esetben minimális, ha a kormánylapát a legkisebb felületét mutatja az áramló közegnek, legnagyobb viszont akkor, ha arra keresztben áll. Dinamikus felhajtóerő – Fy – csak a kitérítési szögek bizonyos tartományában jön létre és növekszik. Meg kell itt jegyezni, hogy a cseppformát követő kormánylapátok nagyobb kitérítési szögekben maradnak hatásosak, mint az áramlástanilag nem jól kialakított kormánylapátok. A kormánylapát hatásfokát tehát áramvonalazással javíthatjuk.
Az α további növelése, azaz a kormánylapát további kifordítása azt eredményezi, hogy az “áramlás leszakad” a kormánylapát végén, örvények keletkeznek, és a felhajtó erő rohamosan összeesik, ezzel együtt az FX közegellenállás fokozottan megnövekszik. Még nagyobb „α” szögeknél a kormánylapát megszűnik betölteni funkcióját, a felhajtóerő megszűnik, és azután  fékezőlapátként funkcionál tovább. Ez fokozott nyíró terhelésnek teheti ki a kormánytengelyt és megterheli a kormánycsapágyakat, például egy, a kormánytengely alján megtámasztatlan balansz kormány esetében.
 
A hajóknál, e jelenség kiküszöbölésére, többnyire távvezérelt kormányok esetén határolókat építenek be, így jobbra – balra 30-40 fok kitérési szögekben korlátozva a kitérítési szöget. Kishajóknál, amelyeknél a lapát kitérítése közvetlen kormányrúdon történik, ritkán van korlátozva “” szög, így akár közel 90 fokos kitérítés is lehetséges. Ennek is van jelentősége, mert egy ilyen mozdulattal jelentős fékezőhatást érünk el, miközben hajónk fara a kormányrúd irányában intenzíven el is mozdul.
 
A kormány kifordítása következtében keletkezett PE eredő erőt (lapáterőt – 5.ábra) a hajótest irányítására akkor tudjuk hasznosítani, ha ennek a menetirányra merőleges felhajtóerő összetevőjét az “S“, hajó taktikai forgásponttól “h” távolságra helyezzük el. Az “S” forgáspont a felhajtóerő súlypont és a laterálfelület súlypont között helyezkedik el. Az ezen keresztül haladó függőleges tengely körül fordul el a hajó. A hajót elfordító erő (továbbiakban: elfordító erő) “M = PY x h“. Könnyen belátható, ha h nagyobb, “M” is nagyobb. A tervasztalon dől el  h nagysága is.
A kormányzás közben, ha a kormány vezérlése megengedi, kezünkben érezzük a kormányzáshoz szükséges erő visszahatását. Vitorlázásnál ez feltétlen nagy segítség! Azonban egyes kormány távvezérlések nem teszik lehetővé a kormányos számára ennek az erőnek az érzékelését (pl. egyes hidraulikus távvezérlések, vagy differenciál csavaros kormánykar forgató).
 
 
A kiegyensúlyozott – vagy balansz – kormány ennek az erőnek csak egy részét vezeti vissza, mert a kormánylapáton ébredő erő hatásvonalához közelebb hozzuk a kormánytengelyt.  Ezért az ilyen kormánylapát megoldásoknál nincs szükség a teljes kormányzáshoz szükséges erőt tartanunk, hanem annak csak egy részét. A kiegyensúlyozott kormánylapát felületét 10%-al nagyobbra méretezik.
Mivel a hajóműveletek jelentős részének a kormányzás az alapja ezért a kormányosnak (hajóvezetőnek) tisztában kell lennie azzal a fontos szabállyal, hogy menet közben a kormánylapátot csak annyiszor és annyira térítse ki, ahányszor és amennyire kell. Egyenes menetnél a kormánylapát szerepe annyi, hogy az egyenes menetet, mint haladási irányt biztosítsa.
 
 
A kormánylapát minden kitérítése kétféle erő létrejöttét eredményezi. Az egyik a hajó vízhez képesti sebességét csökkentő fékező erő. Ha a kormánylapátot kitérítjük, a rajta keletkezett lapáterő egy része közegellenállásként fékez, másrészt a hajó elfordul az ideális úszási irányából, a hajótest szöget zár be a haladási iránnyal, így az elfordult hajótest laterálfelülete is fékezi az előrehaladást a vízhez képest, azaz csökken a menetsebesség.
Műszeresen jól kimutatható minden kormány manőver sebességcsökkentő hatása. A kormány kihajtási szögét a kormány helyzetjelzőn (Rudder) ellenőrizhetjük.
 
Nagy kormánykihajtások esetén a már kihajtott kormányon hirtelen fellépő nagy nyomaték miatt elveszíthetjük az uralmat a kormány fölött, ami a kelleténél intenzívebb hátra manővert eredményezhet és a kormányberendezés is sérülhet a kicsapódás miatt – emiatt nagy kormánykihajtásnál a tolóerőt általában fokozatosan növeljük és csak veszélyhelyzet megoldásaként nyúljunk az említett megoldáshoz.
A kormányzás lényege tehát a hajótest elfordítása az addig követett menetirányból, ezzel a hajótestet egy körpályára állítva. Az r sugarú körpályát álló vízen addig követi a hajó, amíg a kormánylapátot ismét egyenesbe állítjuk. Ekkor a további mozgás ismét beáll egyenes vonalú pályára új tengelyen (menetirány).
Folyóvízen az elforgatott hajótesten oldalirányú felhajtó erő lép fel (K1 – vágatás – bal oldali ábra) mindaddig, amíg kormánymozdulattal az áramlással párhuzamos helyzetbe nem fordítjuk a hajótestet (jobb oldali ábra – zöld nyíl a felhajtó erő, a vörös nyíl a kormányerő).
Vágatás
Új irány felvétele folyóvízen
4.2. Indulás
4.2.1. Indulás gyorsulva
Ha hajónkkal induláskor a legrövidebb idő alatt a legnagyobb sebességet kell elérjük, vagyis a legnagyobb gyorsulást akarjuk elérni, akkor a kormánylapátot középre állítva adjuk a megfelelő géperőt. Még akkor is ezt a megoldást kell alkalmazni, ha látszólag nem logikus az irány! Például erős az oldalszél induláskor, és a hajót szél felé fordítva kell indulni. Nincs orrsugárkormány, vagy kevés a támasztó ereje. A hajó orr részénél egyébként is sekélyebb a laterálfelület. Így minden esélyünk megvan arra, hogy a hajó orra rossz irányba – nem a kívánt irányba – széltől lefordul.
 
A magyarázat az, hogy a hajóval – például part mellől, vagy két hajó közül indulva – közel félig ki kell vinni a takarásból ahhoz, hogy fordítani lehessen. Ez a távolság pontosan elég ahhoz, hogy a nem kellően gyorsuló hajó (erősen kifordított kormánya miatt) nem kellően fog fordulni a kívánt irányba!
 
Ekkor van jelentősége annak, hogy a hajó minél gyorsabban a lehető legnagyobb sebességet érje el a kormányozhatóság érdekében.
4.2.2. Indulás csak fordulással
Ha álló helyzetből induláskor, vagy lassú úszásban, amikor a kormány már hatástalan, akkor a kívánt irányban teljes kormánykitéréssel egy rövid, de intenzív géperő “előre” lökést alkalmazunk, akkor a hajó – a kitérített kormány fékezőhatásának következtében – előre szinte alig, de a kormánylapát irányításának megfelelően, szinte helyben fordul egy 15-20 foknyit. Ebből a “helyben fordulás”: ha az “előre” lökés után “hátra”-val megfogjuk a hajót, azt tapasztaljuk, hogy ismét 15-20 foknyit fordul tovább a hajó a forgástengelye körül. Ha kis helyen – szinte forgástengely körül- kell fordulnunk, ezt a megoldást kell választani. Ezen manőver közben a kormánylapátot nem szükséges elfordítanunk az egyik irányban kifordított helyzetéből, csak az erőt adjuk előre, majd hátra.
4.2.3. Oldalt haladás
Ha nem nagy távon, körülbelül hajószélességnyit kell oldalt haladni hajónkkal például állóvízben parthoz álláskor, zsilipfalhoz álláskor, szintén előre-hátra géperőt alkalmazhatunk. Eközben a kormánylapátot teljesen kitérített állapotban, a parttól elfordító állapotban tartjuk. A géperőt a “Lassú előre” és “Félerő előre” között alkalmazzuk a hajó mozgásának megfelelően.
4.3. Kormánylapátok elhelyezése és száma, aktív kormány
A kormánylapátot döntő többségében a propulziós mű mögé a csavaráramba helyezik. Ez akkor nincs így, ha egy beépített kormányos hajóra utólag egy külmotort szerelnek, például vitorlások esetében, amelyek nem rendelkeznek beépített motorral.
Egymotoros hajónál egy kormánylapátot, kétmotoros hajónál két (nagyhajóknál esetleg három) kormánylapátot építenek be. Az eddigi kormányhatás a felhajtóerőn alapult.
 
Ha a kormányzást vízáram felgyorsításával és a felgyorsított vízáram reakcióerejét célirányosan irányítjuk, akkor aktív kormányzásról beszélhetünk. Ezt valósítjuk meg, ha külmotorral, vagy “Z”hajtóművel kormányzunk, ha a vízsugárhajtóműből kiáramló vizet kormánycsövön keresztül irányítjuk (jet hajtás), de aktív kormány az orrsugárkormány is.
Kishajók külmotoros hajtása
„Z” hajtás
Vízsugárhajtás
Az aktív kormány használatának feltétele hogy a propeller kapjon hajtást a motorjától, legyen áramló vízsugár. Ha a hajó kormányaként is működik, abban az esetben csak akkor érünk el kormányhatást, ha hajtásba kapcsoljuk az irányváltót (azaz tolóerőt hozunk létre). Az irányváltó üres állásában sem hajtás, sem kormányhatás nincs!
Az orrsugár kormányt is aktív kormánynak tekintjük. Kivitelezés szerint a legegyszerűbb típusok esetében a hajó orr részébe beépítve egy olyan keresztben dolgozó hajtóművet találunk, amely vízsugarat bocsát ki, vezérlésünk szerint vagy balra, vagy jobbra. Az orrsugár hajtómű a hajót a forgástengelye körül forgatja, ellentétben az aktív, vagy a passzív kormánnyal, amely egy középponti kör kerületén fordítja a hajót.
Kishajók alagutas és süllyeszthető orrsugár kormánya
Fontos tudni, hogy menetben kormányozni a kormánnyal kell, nem az orrsugár hajtóművel! Tulajdonképpen az az orrsugár hajtómű, ami a hajó orrába beépített, kereszt irányú csatornában jobbra-balra forgó propeller, menet közben nem is kap elegendő vizet ahhoz, hogy hatásosan működni tudjon. Ezt a problémát csak olyan orrsugár hajtómű tudja áthidalni, amelyik a működéséhez szükséges vizet a hajó alól szívja, és az orr két oldalán lévő, leszűkített fúvókán keresztül a kívánt irányba lövelli. Az orrsugár hajtómű szerepe tehát a helyben fordítás álló helyzetben, vagy manőver közben az orr “megtámasztása”, például erős oldalszél, vagy áramlás esetén.
A mellékelt ábra mutatja, hogy a kormánylapáttal (passzív), vagy elfordítható hajtóművel (aktív) kormányzott hajó az “S” forgáspontját egy fordulókör kerületén mozgatja. Eközben az orra a piros nyíl irányában befelé tart, fara a kék nyíl irányában mozdulva a körből kifelé tart! Ezért ezzel a kormányzással rakpart mellől kifordulni, hosszában kikötött helyzetből, így, közvetlenül nem lehet.
 
Az orrsugár hajtómű (orrsugár kormány) a hajó orrát, működés közben a rakparttól eltávolítja.
 

5.  A hajó műveleti tulajdonságai

5.1. Műveletképesség
A hajóknak feladataik végrehajtásához megfelelően műveletképeseknek kell lenni. Ha a műveletképességben valami hiba, vagy akadály jelentkezik, fel kell függeszteni az indulást, vagy ha ez menet közben következik be, a hajónak a víziközlekedés többi résztvevője számára nyilvánvalóvá kell tenni azt a tényt, hogy adott esetben nem tud kitérni egy másik hajó számára, esetleg nem tud az elvárható sebességgel haladni. Az útjogos hajónak is tudomására kell hozni időben az útjog megadási szándékot.
Fogalmilag: műveletképtelen hajóról beszélhetünk, ahol általában műszaki körülmény következtében lesz műveletképtelen egy hajó. Ezt az állapotot jelezni kell (Hajózási Szabályzat).
Műveletképtelen hajó jelzései
A műveletképesség folytán a hajóval manőverezni lehet. A műveletezés alapja a kormányzás és a hajtóerő irányának, nagyságának szükséges mértékű alkalmazása, valamint a műveleti tér áramlási, meteorológiai jellemzőinek kihasználása, ill. azokhoz alkalmazkodás.
 
hajók műveleti tulajdonságait elsősorban kormányképességükkel, illetve megállási képességükkel jellemezhetjük.
5.1.1. Kormányképesség
Összefoglaló fogalom, ami a több tulajdonság együttese, így az iránystabiltás,  fordulékonyság és a kitérési képesség összessége.
5.1.1.1. Iránystabilitás
Az egyenes irányban haladás képességét jelenti. Ha egy hajó az irányát könnyen megváltoztatja, illetve sok kormánykorrekció szükséges az egyenes irányban tartáshoz, akkor azt mondjuk, kicsi a hajó iránystabilitása. Ennek több oka lehet. A hajó laterálfelületének hossza, a vízben meglévő, változó irányú és szabálytalan áramlások, valamint a gyakorlatlan kormányos.
Jó iránystabilitása van hosszú laterálfelületü (long kiel) hajónak. Hosszú laterálfelületü hajóról beszélünk akkor, ha a hajó orránál és faránál közel azonos a merülés és olyan mély, mint a fordulási pont környékén. 
Ezzel ellentétes a koncentrált laterálfelület, amelynél csak a hajó fordulási pontja környezetében mély a merülés.
Különböző laterálfelületű hajók
Összefoglalva: a hosszú laterálfelületű hajó iránystabil, hosszú utak megtételére kényelmesebbek és hatékonyabbak, mint a koncentrált laterálfelületű hajók, melyek nem annyira iránystabilak, viszont könnyen fordulnak szűkebb helyeken (pl. kikötőben) is. Az iránystabil hajók nem fordulékonyak, viszont a fordulékony hajók nem iránystabilak.
5.1.1.2. Fordulékonyság
A hajónak ezt a tulajdonságát a fordulási kör átmérőjével mérjük. Pontosabban, annak a – hajó hosszához viszonyított – legkisebb körnek az átmérőjével, amelyiken a hajó fordulási pontja (az ábrákon “S“) állóvízben körbe halad. Általánosságban ez az érték 1,5 -3 között van.
A fordulékonyságot befolyásoló tényezők:
  • a hajó és a víz közötti sebességkülönbség,
  • a kormánylapát mérete, elhelyezkedése,
  • a kitérítés szöge,
  • a kitérítés ideje,
  • a hajó vízvonal alatti részének formája,
  • taktikai forduláspont helye.
A vízvonal alatti rész formájának tekintetében: az orr alakja jelentősen befolyásolja a fordulékonyságot, amennyiben egy áramvonalas orrkiképzés a hajótest melletti vízáramlást jól elősegíti, így az orr-rész kevésbé áll ellen a fordító erő hatásának. Ez azonban, csak a fordulás kezdetekor növeli meg a forduló kör átmérőjét, mert, ha a hajó már a fordítóerő nagyságának megfelelő körpályára állt, akkor zárt körön fordul tovább.
Az ábrán a kormányzásnál lejátszódó jelenségeket láthatjuk. Külön figyelmet érdemel a hajóműveletek szempontjából az oldalirányú elmozdulás (csúszás), ami a kormánylapát elfordítása után kezdődik.
Fordulás fázisai
hajófar kiképzése azonban még jobban befolyásolja a kormányképességet.
Különböző falkiképzések
A karcsú és élben végződő farkiképzés (a) a víznek a kormánylapátra gyors, egyenletes rááramlását teszi lehetővé, ezért a kormánylapátra relatíve nagyobb sebességű vízáramlás hat, mint a (b) tompa (telt), vízbemerült fartükörrel épült hajó kormánylapátjára. Így a második esetben lassúbb és kedvezőtlenebb mozgású vízáramlás van a kormánylapát körül (jelentős lehet a sodorban helyben mozgó víz tömege is). Ennek a hajónak ezért a kitérési képessége is kisebb.
5.1.1.3. Kitérési képesség
Ezen azt a tulajdonságát értjük a hajónak, hogy a kormánykitérés után milyen gyorsan reagál elfordulással, majd az ellenkormányzás következtében milyen mértékig csúszik el oldalirányban mielőtt az eredeti pályája felé indulna vissza, továbbá milyen hosszú úton és mennyi idő alatt képes eredeti pályájára visszatérni. Minél nagyobb a menetsebesség és a hajó tömege, illetve minél kisebb a vízbe merült laterálfelület annál nagyobb lesz az oldalcsúszás, amire találkozásnál, előzésnél a helyigény megállapításánál számítani kell (a legnagyobb oldalcsúszás a sikló-, hordszárnyas, ill. légpárnás hajóknál lép fel).
5.1.2. Megállási út hossz
A nagyobb összellenállású hajók, rövidebb úton állnak meg ugyanolyan lendületet, tömeget és áramlási viszonyt feltételezve, mint a kisebb összellenállású hajók. A hajók összellenállása az alakellenállásból, hullámképző ellenállásból, súrlódási ellenállásból és toldalék ellenállásból tevődik össze. baleseti veszélyhelyzetekben szükség lehet a stop-műveletre is, ami aktív kormányos hajóknál gyorsan megkezdhető, míg irányváltós meghajtásnál ez időigényes. Mindenképpen érdemes kipróbálni a hajó vezetőjének, hogy mekkora úthosszon képes hajója teljes megállásra a mederhez (parthoz) képest, mert veszélyhelyzetben fontos, hogy azonnal dönteni tudjon a lehetséges műveleti megoldások között (stop-manőver vagy kitérés, vagy elegendő leállítani a meghatást, stb) .
5.2. A kormány vagy hajtómű kitérítésének hatása a hajó irányítására
5.2.1. Egy hajtóműves hajó
A kormányhatást előidéző egység (passzív, vagy aktív kormányzás) mozgatását kishajóknál – “normál” üzemi körülmények között – közvetlenül az egységre szerelt kormányrúddal, vagy távvezérelt kormányzás esetén kormánykerékkel szabályozzuk. Az alábbi ábra mutatja be az egy motor (pl.: külmotor), vagy egy kormánylapát mozgatásának hatását az előre, illetve hátra mozgó hajó esetén. Az egyirányban kitérített kormánylapátnak az előremeneti és a hátrameneti íve ugyan az!
Nem “normál” üzemi körülmények között, amikor a kormány távvezérlés meghibásodik, szükségkormányzást kell alkalmazni. A szükségkormány a kormánytengely tetejére mart idomhoz közvetlenül csatlakoztatott, és erre a célra készített kormányrúd. Ez azt feltételezi, hogy a kormánylapát és a kormánytengely működőképes maradt.
Gondosabb hajóépítés során a kormánylapát hátsó- felső sarkába egy átmenő furatot készítenek (lásd ábra), amelybe kormány havária esetén kötelet lehet erősíteni és a hajó két oldalán felvezetve, ezekkel a kötélszárakkal lehet ideiglenesen irányítani a hajót a legközelebbi menedékbe.
5.2.2. Két hajtóműves hajó
Az ilyen meghajtású hajók manőverképessége nagyobb, mint az egy hajtóművel hajtottaké. Azonban ennek teljes kihasználása nagyobb gyakorlatot igényel! Nem kellő hajóvezetési gyakorlat esetén ez a fokozott manőverképesség csak akadály! A hajtást végző motorok hajtóerejét szinkronizálni lehet az egyenes és hatékony haladás érdekében. Ennek beállítására műszert, vagy egyéb érzékelési lehetőséget építenek be a hajóvezető részére.
A fenti ábrán egy kétmotoros hajó mozgása látható előre menetben, szinkronizált tolóerővel. Figyeljük meg, hogy a motorok ellentétes forgásiránnyal, kifelé forognak.
A fenti ábrán egy kétmotoros hajó mozgása látható hátra menetben, szinkronizált tolóerővel. Figyeljük meg, hogy a motorok ellentétes forgásiránnyal, befelé forognak.
Amennyiben azonban eltérünk a szinkrontól mozgás közben, akkor a hajó haladása is eltér az eredeti haladási iránytól. Ezt kormányzással is tudjuk fokozni, vagy csökkenteni (pl. egy motorral haladás – fenti ábra). Jobb hajtómű előre forog, a hajó balra előre fordul nagy ívben (kormánnyal követni kell!).
A bal hajtómű hátra forog (fenti ábra), a hajó jobbra hátra fordul nagy ívben (kormánnyal követni kell!).
Természetesen ellenkező vezérlésben a hajóműveletek ellenkezően fognak lezajlani. Fontos, ha “tiszta” műveleteket akarunk elérni, akkor a passzív kormányberendezéssel ellátott hajónál a kormánylapátoknak a művelet irányát követni kell!
A hajó helyben (balra) fordul, ha a motorokat szinkronizált erővel, de ellenkező irányváltó állással járatjuk (csavarás). Kormánylapát a helyben fordulásnál célszerűen középen áll (fenti ábra).
A hajó helyben (jobbra) fordul, ha a motorokat szinkronizált erővel, de ellenkező irányváltó állással járatjuk (csavarás). Kormánylapát a helyben fordulásnál célszerűen középen áll (fenti ábra).

 

A helyben fordulást azonban súlyozhatjuk, ha az ellentétes forgásra kapcsolt propellereket nem szinkronizált erővel hajtjuk, hanem valamely irányban nagyobb tolóerőt alkalmazunk. Ilyenkor “helyben forgunk”, de közben előre, vagy hátra is mozgunk (pl. merőlegesen mólóra állás farral).
A hajó balra fordul
A hajó balra fordul
A hajó jobbra fordul
A hajó jobbra fordul
5.3. A kormányzást, mint elsődleges hajóműveletezést befolyásoló egyéb tényezők
 
A kormánylapát közvetlen hatásán kívül az alábbi, tényezők vannak hatással a kormányzásra,
“Beépített”, állandó tényezők:
  • a hajócsavar okozta forgó vízáramlás, (csavaráramlás),
  • a menet közben keletkezett sodoráramlás,
  • a hajótest vízvonal alatti része, különösen a hajófar formája és a laterálfelület nagysága.
Külső, átmeneti tényezők:
  • a környező víz áramlása,
  • a környezetben uralkodó szélviszonyok,
  • a viziút mélysége és szélessége.
Csavaráramlás
 
A hajócsavar forgás közben maga előtt csökkent nyomású, maga mögött megnövekedett nyomású közeget hoz létre, azaz a hajó alatti és melletti víz szivattyúzását végzi. Ennek az ellökött vízmennyiségnek az áramlását csavaráramlásnak nevezzük. Ezt az áramlást a hajótesthez viszonyítva kell értelmezni, hiszen a hajócsavar által felgyorsított víz mozgási energiája adódik át a lényegesen lassabban mozgó környező víztömegnek, ez eredményezi az előre – hátra (esetleg egyéb) irányú haladást.
 
A nyomáskülönbség előállítása közben a propeller forgó víztömeget hoz létre. A hajócsavarról érkező erő reakciófelülete a hajó fordulási pontjától bizonyos távolságra jön létre, és a propellertől csavarvonalban távozik. Képletesen: “elhengeredik”. Nem csak hátralökődik, hanem forgó, oldalirányú mozgást is végez. Ez az oldalirányú mozgás hat – a hajó irányára és – a kormánylapát aljára is.
 
Ezt csavarhatásnak nevezzük. Nagyon fontos műveletezést befolyásoló tényező, számolni kell vele! Különösen akkor van jelentős hatása, mikor a hajó tömegének megmozgatása kezdetén (induláskor) az “elhengeredő” vízspirál könnyebben csavarja a fordulási pont körül el a hajót, mint hogy azt előre, különösen pedig hátra megmozdítsa.
Az ábra szemlélteti az előremenetben jobbra forgó hajócsavar hatását az indulás pillanatában, amikor még a hajófart jobbra, ennek következtében a hajó orrát balra fordítja el. Ez a hatás a hajótest felgyorsulása után lényegesen lecsökken, de teljesen nem szűnik meg. Érzékelhetjük akkor, mikor menetben ennek a hatását kiegyenlítendő, a kerekes kormányt kicsit jobbra, a rudas kormányt kicsit balra kell tartani.
Fontos: a szabadon forgó hajócsavar az indulás pillanatában a hajótestet nem tudja előre mozdítani, hanem a csavarhatás miatt azt csak többé-kevésbé elfordítja. Különösen hátrameneti induláskor lehet ez jelentős, mert a propellerek általában előreforgáskor jobb hatásfokkal működnek, mint hátraforgáskor.
Ami ennél még jelentősebb, hogy a hajótest alakja hátramenetben nagyobb ellenállást mutat, továbbá a propellerről leáramló víz sem tud akadálytalanul hátulról előre áramlani a hajótest alatt és mellett. Mindezek okán a hajótest hátramenetben nehezebben indul el. Így a csavarhatás jobban és tovább tud érvényesülni.
Egy előremenetben jobbra forgó propeller hátramenetben balra forog, ezért hátra indulásnál a hajó farát balra, orrát jobbra fordítja. Ez a balra csavarás csak kellő sebesség elérése után szűnik meg, és ekkor a hajó már megfelelően reagál a kormánymozdulatokra.
A csavaráramlás további következménye az, hogy a kormánylapátra dolgozó hajócsavar forgó vízáramlása a lapát aljára is hat és azt eltéríteni igyekszik egyenes állásából. A jobbra forgó áramlás a propellerről leválva a lapát jobb oldalának alsó harmadát nyomja, ezért, ha a kormányt elengedjük, az balra kitérül. Ez a hajó balra tartását fogja eredményezni.
A csavarhatás kiküszöbölésére szolgáló egyik megoldás a külmotoroknál alkalmazott kavitációs lemez alján elhelyezett trimmkormány. Ez egy fix szögben beállítható, áramvonalas, kisméretű kormány.
Trimmkormány
Duoprop

Az egytengelyűen, két egymás mögött működő de ellentétesen forgatott, propeller egy másik megoldás a csavarhatás kiküszöbölésére (duoprop). Ezt a megoldást többnyire “Z” hajtóműveknél alkalmazzák, aktív kormányzást megvalósítva, egy és kétmotoros hajtás esetében is.

Sodoráramlás 
A menet közben kialakult sodoráramlás is befolyásolhatja a hajó kormányképességét. A hajó által menet közben kiszorított víz a tér minden irányából igyekszik visszaáramlani a hajó által elhagyott, csökkent nyomású térbe.
A hajófar forma függvényében – különösen a széles egyenes fartükör esetében – ez a visszaáramlás szinte teljes egészében a hajó mögötti térből történik. Ebben a térben helyezkedik el a kormánylapát és az előbbiekben említett okokból ebben a térben működik a sodoráramlás is.
A sodoráramlás tehát ellentétes irányú a menetáramlással a kormánylapát körüli térben, lecsökkentve a lapátra áramló víz sebességét, ezzel csökkentve a lapátnyomást, ezzel a kormányhatást. A sodoráramlás kialakulását nagymértékben csökkenti az éles hajófar kialakítás, ami a víz visszatöltődését az elmozdult hajó helyére elölről teszi lehetővé. Ezzel a sodoráramlás hatását minimálisra csökkentve, teljes lapátnyomást hoz létre.
Siklóhajók esetében azonban szükség van a széles hajófarra, mert a siklásban lévő hajótest számára vízkiszorításból eredő felhajtóerőt csak így lehet előállítani. Az ilyen, siklásra alkalmas hajók esetében a nagy sebességeknél kialakuló nagyobb lapátnyomás, és az ekkor fellépő fokozott toldalékellenállás miatt egyébként is kisebb kormánylapátot alkalmaznak. Az ilyen hajók lassan (vízkiszorításos üzemben, pl.: kikötési manőverek esetében) haladva nagy sodoráramlást keltenek. Ha ehhez a sodoráramlás következtében lecsökkent áramlási sebességhez még a kisebb kormánylapát felületet is figyelembe vesszük, akkor jelentősen lecsökkent kormányhatás marad a hajóműveletek végrehajtásához. Ennek egyenes következménye, hogy a biztonságos kormányzást csak egy jelentősebb sebességgel érhetjük el. Ezért többet és többször kell hátrameneti erőt alkalmazni fékezés miatt.
A siklóhajóknál ez a probléma fokozódik azzal, ha oldalszél fúj hajóművelet közben, mert az ilyen hajótestek statikus merülése és így a laterálfelülete, ami a szélnek kitett felület hatását ellensúlyozni lenne képes, arányaiban kicsi.
Találkozáskor a sodoráramlás fokozott veszélyt (akár balesetveszélyt!) okozhat abban az esetben, ha menet közben, átlagos haladási sebesség mellett, – de inkább siklásban lévő hajó esetében – hirtelen csökkentjük a tolóerőt. A hirtelen “megtorpanó” hajó farára, ezzel együtt a kormánylapátjára, az eddigi áramlási iránnyal ellentétes irányból, kezd áramlani a víz. Ha a kormány nem volt középállásban e pillanatban, hanem valamelyik irányba ki volt térítve, akkor a lapátnyomás hirtelen az eddigivel ellentétes oldalon fog ki alakulni. Ez a még lendülettel mozgó hajó irányát pont az ellentétes irányba változtatja. Ha az esemény találkozáskor következik be, esetleg éppen a találkozás okán kellett csökkenteni a tolóerőt, akkor összeütközés veszélyes helyzet állhat elő. Ennek megelőzésére az a megoldás, hogy az erőt fokozatosan csökkentjük, kormány középen, és figyeljük a hajó mozgását. Ha szükséges minimális erő ésszerű, és időben adásával ismét kormányképességet nyerünk. Az időben ez esetben azt jelenti, hogy a kormány már a kívánt pozícióban fogadja a csavaráramot.
Szűk csatornák
A hajó körül áramló víz az elméletileg végtelen mélységű és szélességű vízben szabadon mozog, szabadon és szabályosan áramlik vissza a hajó által elhagyott térbe. Ebből a szempontból azt a távolságot nevezzük elméletileg végtelennek, ahol a hajó körüli menetáramlás a meder, műtárgy, másik hajó közelsége miatt nem szenved a szabályos (közel lamináris) áramlásában torzulást és sebessége a súrlódás miatt nem csökken.
 
Azonban, ha a hajót nem “elméletileg végtelen” mélységű és szélességű víz veszi körül mozgása közben, akkor az általa gerjesztett vízmozgás tulajdonságai megváltoznak. A hirtelen keresztmetszet változásoknál örvénylés keletkezik és az áramlás sebessége a fokozott súrlódás miatt lecsökkenhet, vagy éppen megnövekszik a beszűkített áramlási keresztmetszet által megnövekedett nyomás miatt.
A csatorna szűk keresztmetszete miatt a csökkent keresztmetszet aránya jelentősen csökkenhet a hajó keresztmetszetéhez képest. A hajó haladása közben a csatorna vizének energia egyensúlya felbomlik, és ez egyenetlen nyomáseloszláshoz vezet. Ennek legfőbb okozója az aszimmetrikus haladás (2. ábra). Menet közben a hajót szabadon körbeáramló víz útjában csökken a meder és a parttávolság. A hajó a víz keresztmetszetének jelentős részét elfoglalja, amelyen csak felgyorsulva képes áthaladni, ezzel növelve az ellenállást, a hullámkeltést és besüllyedést (csatornahatás).
Azon az oldalon, ahol a parthoz közelebb halad a hajó, növekszik a nyomás és felgyorsul az áramlás. A vízszint lecsökken. Az egyenetlen vízszint a hajót egyenes haladásából kimozdíthatja, eltrimmelheti. A szükségesnél nagyobb korrekciós erő alkalmazása a víz energiáját megnöveli. A hajót nem tudja kellő sebességgel körüláramlani a csatorna vize, ezért ez az energia hullámokat gerjeszt. Ezek a hullámok azután a hajó sebességét is lecsökkentik, bontják a partvédelmet, a természetes partot. A hajó részéről fölösleges energia felhasználás történik. Rendszerint a szűk csatornákban 6-11 km/h sebességkorlátozást is alkalmaznak.
 
Itt említhető meg, hogy Nyugat-Európa szerte találkozhatunk a XIX. században épült, akkor az iparosodás miatt szükségessé vált nagy tömegű szállítások miatt épített, mesterséges víziút rendszerekkel, csatornák és hajózsilipek formájában. Némely hajózsilip mindössze 6 méter szélességű, így a hozzá vezető csatorna keresztmetszete: 18 – 20 m szélesség, 1,6 – 2 méter vízmélység, 3,6m szabad magasság.
Helyes magatartás a hajóvezető részéről az ilyen szűk csatornákban: lehetőleg középen haladni, korlátozott sebességgel. Találkozás esetén csak biztonságos sebességgel haladni, hogy elkerüljük a szívó – lökő hatást. Kerülni kell a hirtelen hajóműveleteket, mert az olyan áramlásokat hoz létre a vízben, amely áramlások nem engedik a szándékozott műveletet veszélytelenül végrehajtani a víz lecsillapodásáig. Ez vonatkozik a kis víztérfogatú kikötőkben, öblökben, zsilipekben végzett hajóműveletekre is! Végső soron a nagy energiák vízbe vitele meghiúsíthatja a biztonságos kikötési műveleteket mindaddig, ameddig a vízmozgás le nem csillapodik.
 

6. Általános vezetési ismeretek

6.1. Indulásra történő felkészülés

Mielőtt egy hajóval útra indulunk, végig kell gondolni a feladatot. Ezt a legegyszerűbbnek látszó utak előtt is meg kell tennünk, de megtesszük általában, ösztönszerűen is.

 
6.1.1.  Hajó indulásra való felkészítése
A legfontosabb feltételek:
A hajóokmány “hajóbizonyítvány” (kishajóknál “hajózásra jogosító nemzeti okmány”, továbbiakban: “hajólevél”) alapján megállapítjuk, hogy a rendelkezésre álló hajó a feladatnak megfelel-e.
A hajó körzetbesorolása megfelel-e az út során érintett vízterületek hajózási zónájának,
Szokásos (és célszerű) a hajóbiztosítás térben, időben és a feladatnak megfelelően.
A szállítandó személyek száma és a szállítandó súly nem több-e az adott hajóra engedélyezett legnagyobb létszámnál és terhelésnél. Az út közben felvett súly nem fogja-e a hajó túlterhelését okozni (pl. a szennyvíz tank (-ok) használatával). A hajózás során a merülési vonal a merülési jel alsó éle fölött soha nem lehet (vitorlás hajók szükséges dőlésétől eltekintve). Azaz a használt hajózási zónára előírt szabadoldal magasságot mindig és mindenütt biztosítani kell.
Az előírt számú- és képesítésű személy, érvényes képesítéssel rendelkezésre áll-e az út megkezdésekor, és az út során.
Az előírt és a cél elérését szolgáló felszerelések, készletek rendelkezésre állnak, illetve rendelkezésre állíthatók-e (pl. üzemanyag tároló kapacitás, édesvíz tárolás).
Ha a hajó megfelel a feladatnak, akkor a felkészítés második fázisában: a feladat és a hajó ismeretében útitervet készítünk. Bizonyos, eddig még nem járt útvonalon az útiterv készítése jóval megelőzheti a hajó indulásra felkészítését. Okmány szempontjából pusztán azt kell ellenőrizni ilyenkor, hogy a hajó megfelel e a tervezett feladat végrehajtására.
6.1.2. Útiterv
Az útiterv készítésének fő célja, biztosítani terv szinten a cél elérését, valamint az, hogy a lehető legkisebbre csökkentsük a hajózás közben a váratlan akadályok megjelenését. Az útiterv a hajó áthajózási feltételeinek elemzését jelenti (stratégiai terv), amely során a következőket kell vizsgálni:
  • a behajózandó vízterület geometriai és dinamikai jellemzőinek időbeli folyamata (vízállás, gázlómélységek, szabad űrszelvény magassága, vízsebesség), hajóút változásai,
  • a vízterület hajózást korlátozó eseményeinek időbeli folyamata (pl. hajózási zárlat, korlátozott áthajózási lehetőség, baleset),
  • a víziút hajózást befolyásoló műtárgyainak, létesítményeinek (pl. vízlépcső, hajózsilip, nyitható híd, hajóhíd) működési rendje, illetve ideiglenesen eltérő működése,
  • a víziút meteorológiai jellemzői (pl. köd, erős csapadéktevékenység, jég, szél, hullámzás),
  • a víziút helyi hatósági előírásai, illetve azok változásai.
Az útitervnek tartalmazni kell minden olyan információt, ami a hajózás során fontos lehet a hajóüzem és a biztonság szempontjából. A hajó (meder feletti – SOG-, vagy parthoz viszonyított) menetsebességét több elem befolyásolja, amelyeket a tervezésnél figyelembe kell venni:
 
  • az átlagos mederkeresztmetszet és a hajó/kötelék keresztmetszetének aránya (ahogy csökken ez az arány úgy vele csökken az elérhető sebesség is),
  • a hajó/kötelék keresztmetszetének növekedésével nő az ellenállása, amely csökkenti a sebességet,
  • mennyire kormányzásigényes a szakasz (minél több kormánymozdulatra van szükség, annál inkább csökken a menetsebesség),
  • milyen gyakoriak a találkozásra alkalmatlan szakaszok, ahol a másik hajó áthaladását meg kel várni (ez csökkenti az átlag sebességet),
  • milyen sűrűséggel helyezkednek el kíméletes hajózást igénylő objektumok a part mentén,
  • milyen meteorológiai hatásokra kell számítani (szél, hullámzás, jég csökkenti a sebességet).
A hajóüzem szempontjából: megfelelően tudjuk-e tagolni az utat, azaz szükséges időben áll-e rendelkezésre kikötő, vagy veszteglő hely. Itt van-e lehetőség a készletek pótlására, esetleg meghibásodott egységek javítására. Külön ki kell térni azoknak a helyeknek a tanulmányozására, ahol a hajóműveletek szempontjából bonyolultabb helyzetek jelentkezhetnek, ilyenek a műtárgyak (például zsilip(-ek), pontonhíd, köteles komp, duzzasztó), hajóút szűkületek, forgalmas helyek, víziút keresztezések, forgalomirányító jelzések, torkolatok megközelítése és környeztében haladás és áthaladás lehetőségeinek tanulmányozása:
6.1.2.1. Hajózási akadályok
Külön végig kell gondolni a veszélyes helyek, mint például a csökkent űrszelvény megközelítését és azon való áthaladás módozatait.
Fontos víziútakat keresztező hidak által biztosított vízfelszín feletti magasság és szélesség.
Míg nemzetközi jelentőségű víziutakon jellemzően, olyan hidakat építenek, melyek HNV-nél biztosítják nagyhajók számára a víziút osztályára előírt vízfelszín feletti magasságot, nem ritka az olyan nyitható híd, amelynek egyes elemének, részének a mozgatásával lehet csak biztosítani az áthajózás lehetőségét.
Vízszintes szerkezetű híd
Íves szerkezetű híd
 
A víziutakon, csatornákon a nyitható hidak számtalan megoldásával is találkozhatunk.
Emelhető híd
Billenthető híd
Forgatható híd
A nyitható hidak egy „sajátos” megoldása az, amikor a közúti forgalmat úszólétesítményekre (úszóművekre) telepített hídszerkezet vezeti át a víziúton. A Tiszán három ilyen hajóhidat találunk.
Tiszai hajóhidak
Sajátos magassági és szélességi korlátozást jelenthetnek mesterséges víziutakon a hajózás számára épített csatornaalagutak és csatornahidak is.
Csatornaalagút
Mérlegelni kell az olyan műtárgyak megközelítését, amelyek az idő rosszra fordulása, vagy árhullám levonulása esetén válhatnak veszélyessé (például: erős északnyugati szél esetén a Bősi vízlépcső felvizén a hajózózsilip megközelítése, vagy a Tiszán – különösen a Felső-Tiszán – való hajózás árhullám levonulásakor).
Fontos eleme az útitervnek az út során várható ideiglenes akadályok felmérése, pl. rendezvények, vízi munkák miatti hajózási zárlatok, korlátozások. Ezeket figyelembe véve kell az út ütemezését tervezni
Hajóhidak
 
Az útiterv elkészítésének információ forrásai a térképek, pilot könyvek, folyami itinerek, hatósági előírások és tájékoztatók, előző utak tapasztalatainak felhasználása. Ezekben találhatók meg a hidak magassági és szélességi adatai. Az áthajózáskor várható szabad űrszelvény magasságát M) az adatbázisokban megadott vízszinthez (L) megjelölt magasságból (H) és a pillanatnyi vízállásból (V) számíthatjuk ki, azaz
M = L – V + H
azaz pl. Budapesten a Lánchíd magassága középen LNHV (Budapest 668 cm) 820 cm. Ha a pillanatnyi vízállás 500 cm, akkor,
M = 668 – 500 + 820 = 988 cm, azaz 9,88 m
ugyanez a magasság akkor, ha a pillanatnyi vízállás 700 cm, akkor,
M = 668 – 700 + 820 = 788 cm, azaz 7,88 m
6.1.2.2. Üzemanyag fogyasztás kalkulációja
Az útiterv készítésének része a várható üzemanyag felhasználás kalkulálása. Ebből tervezni tudjuk az üzemanyag vételezés várható helyeit. A tervezés alapja a távolságból és az átlagsebességből adódó gépüzemóra. Az átlagsebesség számolásánál természetesen a fenékhez- (parthoz-) képesti sebességgel kell számolnunk, figyelembe véve a hegymeneti, völgymeneti irányt, ha folyami hajózáshoz készítjük a kalkulációt. Ha ismerjük a hajónk “holtvizi” sebességét a hajó ajánlati tervéből vagy műszaki leírásából, vagy – más nem lévén – átlagos, vízkiszorításos hajótest esetében, kiszámoljuk az elméleti testsebességét,
akkor a folyási sebességgel (2-8 km/óra) módosítva megkapjuk a parthoz képesti várható átlagsebességet, és ennek segítségével pedig a szükséges üzemidőt.
Az üzemidőből a fajlagos üzemanyag fogyasztás ismeretében (kb: 170 g/LE/h korszerű diesel motoroknál) és a kalkulálható kivett gépteljesítmény (0,6 x maximális gépteljesítmény) adatokkal megkapjuk a várható üzemanyag szükségletet. Ha ez több, mint a tárolókapacitásunk, akkor feltétlen-, de egyébként is, ügyelnünk kell arra, hogy az üzemanyagtartály ne ürüljön 1/3-ad szint környékére. Ha ez megtörténik, akkor számolhatunk azzal, hogy hullámos vízen a tartály alján esetlegesen felgyülemlett szennyeződés a tiszta üzemanyaggal keveredik és az üzemanyag ellátó rendszerben dugulást, és ez motor leállást okozhat.
Az ún. napi tartály használata nagymértékben segít a biztos üzemanyag ellátást és a fogyasztás mérését. A napi tartályba a főtartályból szűrőn keresztül pumpáljuk az üzemanyagot. Elhelyezés szerint, ha a motor tápszivattyúja fölött helyezkedik el, akkor gravitációs nyomással érkezik oda az üzemanyag, üzemanyagszűrőn keresztül. A napi tartályon nívócső helyezhető el, ami a korrekt fogyasztásmérést segíti.
6.1.3. A hajó műszaki állapotának ellenőrzése
 
harmadik felkészítési fázisban a hajó műszaki állapotát ellenőrizzük. Horgony, kormány, hajtóerő forrásai (gépek, vitorla, evező), egyéb szivattyúk, navigációs műszerek és jelző eszközök helyesen működnek-e.
 
6.1.4. Az indulás közvetlen előkészítése

negyedik felkészítési fázisban, indulás előtt megszüntetjük a parti áram csatlakoztatását és elindítjuk a főmotort, vagy a főmotorokat, a kellő üzemi hőfok elérése és működés közbeni paraméterek ellenőrzése érdekében. Ha van segédüzemben áramfejlesztőre vagy sűrített levegőre szükség, akkor azt is indítjuk. Elhelyezzük a szükséges jelzéseket (lobogó,-k), mentőeszközöket, ha azok el voltak addig zárva.

Az ötödik fázisban, indulás előtt közvetlen:
vitorlák felkészítése a felhúzáshoz;
  • ellenőrizni kell a meghajtás üzemkészségét (géphajóknál rövid indítási próbát ajánlatos végezni, amelyet a helyszín körülményeihez igazodva minimális teljesítménnyel és rövid ideig tartó működtetéssel kell megoldani);
  • ellenőrizni kell a kormányrendszer működőképességét (nincs-e valamilyen akadálya a kormány használatának – erről a kormány mindkét irányban történő kihajtásával, arra alkalmas aktív kormányoknál körülforgatásával célszerű meggyőződni);
  • meg kell győződni arról, hogy valamennyi elektromos berendezés energiaellátása üzemszerű-e (elsősorban azokat kell vizsgálni, amelyek a biztonságos haladáshoz elengedhetetlenek);
  • az indulás művelet feladatainak kiosztása személyzet részére;
  • forgalom és szél figyelése a kedvező indulási pillanat kiválasztásához;
a kikötési módot az indulásnak megfelelően megváltoztatjuk, ha szükséges (pótkötelek és támasztók elvétele):
 
kikötő kötelek elengedési sorrendjét úgy kell meghatározni (a kormányhasználatot ehhez igazítani), hogy az áramlás vagy szél hatásait ellensúlyozni tudjuk mindaddig, amíg az elindulás le nem zajlott – általános szabály, hogy azt a kötelet engedjük el utoljára, amely az áramló vízzel szemben rögzíti a hajót (előre tartó kötél); azaz olyan kötelet nem szabad meghagyni, amelyen az áramlás lefordíthatja a hajót (pl. szokványos áramlásnál és orral áramlással szemben kikötve a farkötél), vagy az áramlás hatására elvágat a kikötő felülettől (keresztkötél); a farkötél elengedése után egyenes kormánnyal előre, előre tartó kötél lazul, elengedjük, a kormányt a víz felé fordítva a hajó ebben az irányban eltávolodik (vágat), majd a forgalom figyelembevételével, haladunk;
csak annyi kötélhossz vízbe kerülését szabad megengedni, amely nem okozhatja a kötél hajócsavarhoz jutását (esetleg feltekerését), vagy a mederakadályban történő elakadását;
a behúzott kötelet teljes egészében a hajótest határain belülre kell vonni, mivel az akaratlanul ismételten kifutó, vagy valamely akadályban elakadó kötél súlyos károkat, balesetet okozhat;
a kötelet a lehető legrövidebb időn belül a megfelelő tároló helyen (pl. kötélmotolla) kell elhelyezni (feltekerni), hogy a balesetveszély és a kötél korróziója megelőzhető legyen, továbbá jó látási viszonyok között ellenőrizni kell annak épségét (sérülésmentességét), szüksége esetén azt javítani, illetve cserélni kell).

7. Hajóműveletek

A hajó közlekedése menetben műveletek sorozatának tekinthető. A legegyszerűbb része a műveleteknek az egyenes vonalon, vagy azonos sugarú görbén haladás. A menetben levő hajó folyóvízen az áramláshoz viszonyított szöghelyzetét változtatva foglalja el azt a helyet a mederben, amely utazásához a legkedvezőbb feltételeket biztosítja. Általában a sodorvonal követése a célravezető magatartás, mivel ezen a görbén található a meder legnagyobb mélységű része. A kisebb merülésű hajók a meder nagyobb részét vehetik igénybe hajózásra, mint a nagyhajók, azonban ennek biztonságos végrehajtása akkor lehetséges, ha ismerjük a mederviszonyokat és/vagy rendelkezünk jól használható térképpel. Gyakori, hogy a mederben elhelyezett szabályozási műveket csak néhány centiméternyi vízpárna fedi, ami a kismerülésű hajókat is veszélyezteti, ha azok felett át akarnak haladni.
A hajó relatív helyzetét menetben
a hajó oldaltávolsága a parttól (parttávolság – p – általában a vezető, és/vagy a radar pozíciójától mérve),
a derivációs szög,
iránylata (I = két pont által meghatározott egyenes – tengely),
sebessége és
alapján lehet beállítani, illetve ellenőrizni.
A sebesség helyes megválasztása a pályagörbe tartását és a környezettel való kölcsönhatást (csatornahatás, hullámkeltés, sodródás, helyzetfelmérés időszükségelete) is jelentősen befolyásolja. A nagy sebességgel általában együtt járó hullámkeltés a környezetünkben közlekedő kisebb hajók, csónakok stabilitását, vízmentességét veszélyeztetheti, azaz mindig úgy kell szabályoznunk a sebességünket, hogy ne veszélyeztessük mások (más hajók és az abban helyet foglalók) biztonságát.
 
Fontos műveletezési biztonsági elem a sebesség hirtelen csökkentésének következménye. Ilyen esetben a magunk után húzott víz (sodoráramlás) tehetetlenségénél fogva utoléri a hajónkat és részben a kormányzást befolyásolja (esetleg ellentétes mozgást eredményez, mint a szándékolt), részben pedig akár a hajó részleges elárasztása is bekövetkezhet, azaz ilyen műveletet csak vészhelyzetben végezzünk (ha elkerülhetetlen).
A görbületek közti átmenetekben a helyes pályagörbén haladás nem mérhető parttávolsággal, ezért ezeken a helyeken az átmenet tengelyére kell beállítani a hajó tengelyét. Az átmenet tengelyét legalább két pont (esetenként jel) jelöli ki, amelyet iránylatnak nevezünk.
 
Az iránylatot számos helyzetben alkalmazzuk az elfoglalt pozíció ellenőrzésére és hosszabb (egyenes) pályaszakaszok meghatározására folyón és tavon is.
A hajó relatív helyzetének azonosítási lehetőségei látható objektumok alapján
A kanyarulat meghajózását jelentősen befolyásolja a kanyarulatban működő cirkulációs áramlás és annak a hajótest mozgását befolyásoló hatása. A kanyarulatban haladó hajótest oldalcsúszását a cirkulációs áramlásnak a homorú part felé ható ága befolyásolja. A kanyarulat csúcspontját követően a homorú parttól eltámasztó (kisodró) áramlás erősödik fel
A folyó kanyarulatában fellépő áramlások
Az áramló vízben haladó hajó minden kormánymozdulat hatására (jelentősen eltérő mértékben) a menetsebességtől, a laterálfelület / tömeg arányától, a mederben mozgó víz hatásától, a görbület sugarának nagyságától, az esetleges széltől függő mértékben oldalirányú mozgást is végez (csúszik). Ezt a csúszást a rendelkezésre álló hajóútszélességhez, a közlekedési helyzethez mérten úgy kell szabályozni a sebesség és a kormányhasználat, valamint a derivációs szög változtatásával, hogy a hajó ne sodródjon le a tervezett pályáról, és ne történjék összeütközés. Azon a szakaszon, ahol ez akár a hajóút méretei, akár a közlekedési helyzet miatt nem érhető el nem szabad megkezdeni a behajózást. Ilyen esetekben alkalmazandó a le- ill. felvárás az alkalmatlan szakasz előtt. A le- és felvárás módjának alkalmazkodnia kell a szemből érkező hajó(k) várható mozgásához, valamint a saját hajó – le- vagy felvárás utáni – műveletezésétől.
 
A kanyarulatban haladó hajó mozgása az ábrán látható összefoglalt elemek dinamikus erőegyensúlyán alapul. Az eltérő jellemzőjű hajók oldalcsúszása, ezzel helyigénye jelentősen eltér. Alacsony vízállásoknál kisebb, nagyobb víznél (szélesebb hajóút esetén) magasabb sebességgel hajózhatók meg a görbületek.
A kanyarulatban haladó hajóra ható főbb erők
 
A HSZ pontosan megfogalmazza az egyes közlekedési helyzetek meghatározásának módját, így
találkozás – amikor két hajó egymáshoz viszonyított ellentétes vagy közel ellentétes irányban halad (ezt a gyakorlatban a görbületekből álló folyami hajóútnál annak pályáját “kiegyenesítve” kell értelmezni, azaz a tényleges közvetlen megközelítés idején bekövetkező helyzetet előre vetíteni);
Ami a tavon keresztezés (balról) az a folyó kanyarjaiban haladva találkozás (jobbról)
előzés – amikor a hajó (előző hajó) más hajót (előzendő hajót) hátulról, annak hajóközép (HK) síkjához viszonyított 22°30′ értéket meghaladó szögben megközelít és megelőz;
Előzés
keresztezés – amikor két hajó a fenti két pontban foglaltaktól eltérően közelíti meg egymást.
Keresztezés
7.1. Találkozás
Ha elegendő tér áll rendelkezésre két hajó találkozásakor a viziúton és ezt tábla, vagy időszakos szabályozás az adott szakaszon nem korlátozza, akkor az egymás mellett elhaladást a hajók bármelyik oldalukon tervezhetik. Ha a hajóút a hajók egymás melletti elhaladásához nem elegendően széles, akkor a találkozást lehetőség szerint el kell kerülni, vagy csökkentett – biztonságos – sebességgel haladni. Ilyen helyek lehetnek: hídlábak között, kikötő bejáratban, kis kanyarulati sugarú kanyarulatban, csatornában, hajóút szűkületben, zsilip bejáratban, folyó és csatorna beömlésben – torkolatban -, ahol az áramlások találkoznak és rendre változó vízmozgást – örvénylést, vagy keresztáramlást okoznak.
Csatornában és kis sugarú kanyarulatban a kis mélységű víz a hajók körül (mellett és alatt) felgyorsul és a hajók nagyobb sebességgel haladása erős hullámzást okoz, valamint a vízfelszín besüllyedéséhez vezet (csatornahatás). A két hajó egymáshoz közelítve a két áramlási rendszer együttes hatására kezdetben eltámasztja egymást, majd egymáshoz sodródnak a nyomáscsökkenés miatt (akár össze is csapódhatnak), ezzel esetleg váratlan helyzet elé állítják a hajóvezetőt.
 
Ilyen találkozás csak a legnagyobb előrelátással megtervezve, a lehetséges legkisebb, még manőverképes sebességgel egymás mellett elhaladva vitelezhető ki, minden pillanatban elemezve az egymás mellett elhaladás folyamatát és felkészülve az azonnali reakcióra.
 
Fontos: a hajó kormányképessége akkor a legnagyobb, amikor a tolóerő növekvőben van, azaz a víz gyorsul a kormánylapátok térségében, illetve aktív kormánynál nő a vízsugár sebessége, ezért szükséges kezdetben a csökkentett sebesség és szükség esetén így lehet korrigálni.
 
Összefoglalva: ne tervezzük a találkozást olyan szakaszon, ahol csökkent a hajóút szélessége, és összemérhető a két hajó együttes szélességével, valamint a vízmélység is korlátozott a hajók alatt hátraáramló víz szabad áramlásához.
De ne tervezzünk ott se találkozást, ahol kicsi a kanyarulati sugár, mert a hajó túlkormányzása miatt a saját szélességénél szélesebb vízfelületre van szükség a kanyarulat meghajózásához (lásd az ábrát, ahol a hajó kanyarulatban elfoglalt pályafelülete látható) .
Helyigény kanyarulatban (az ábrán sárgával határolt sáv; ahol β a kanyarulat meghajózásához szükséges felhajtó erő képzéséhez alkalmazott derivációs szög)
 
Valamint ott se tervezzünk találkozást, ahol a víz szabálytalan mozgást végez a saját áramlása, mederalakzata, vagy más hajó mozgása miatt. Ez esetben várjuk meg a másik hajó áthaladását, különös tekintettel arra, ha a HSZ amúgy is így rendelkezik.
7.2. Előzés
Előzést akkor kezdeményezhetünk, ha a két hajó együttes szélessége (biztonsági távolsággal növelve) kisebb, mint a rendelkezésre álló hajóút szélessége, valamint a közlekedési viszonyok (más hajók mozgása) ezt lehetővé teszi. A HSZ a kishajók számára nem ad lehetőséget hangjelekkel egymás mozgásának befolyásolására, de azt kimondja, hogy elő kell segíteni az előzés mielőbbi befejezését az előzött hajónak (is).
A megkezdett előzésnek elsősorban a következő veszélyeit kell mérlegelni:
előfordul, hogy az előzni kívánt hajó vezetője nem észleli az előzési szándékot és olyan műveletet végez, ami összeütközéshez vezethet;
túl kicsire választott oldal (biztonsági) távolság esetén a hajótestek között felgyorsított víz nyomása ugrásszerűen csökken, ezért a hajótestek összecsapódhatnak, ami további kiszámíthatatlan mozgásban folytatódhat (akár partra futáshoz is vezethet);
kis keresztmetszetű (elsősorban kis mélységű) hajóútban előfordulhat, hogy a két hajó együttesen már csatornahatást kelt, azaz mindkettő erősen besüllyed, akár mederfeneket is érinthet;
kis sebességkülönbség esetén előfordulhat, hogy az előzés elhúzódik és addig nem észlelt hajók jelenhetnek meg, amelyekkel összeütközési veszélyhelyzet alakulhat ki.
Valamennyi említett veszélyhelyzet kulcsa a sebesség helyes megválasztása és a megfelelő helyzetfelmérés. Ne kezdjünk előzésbe szűk hajóútban, ha a két hajó közti sebességkülönbség csekély. Ha veszélyhelyzetet észlelünk, akkor az előző hajónak célszerű a sebességét jelentősen csökkenteni, hogy az egymás mellett haladás megszűntethető legyen, ugyanakkor, ha az előzésben levő már részben megelőzte a másik hajót, akkor az előzöttnek kell a sebességét csökkentenie. Mivel az előzés során általában maximális sebességet alkalmazunk, ezért nem javasolt az a megoldás, hogy még tovább igyekezzünk fokozni azt, mivel minél nagyobb a sebesség, annál kevesebb idő marad a szükséges műveletek elvégzésére.
7.3. Keresztezés
Az út során keresztező helyzet alakulhat ki egy másik hajóval, ami összeütközés veszélyes helyzetet hozhat létre. Ennek elkerülésére a forgalmi helyzet elsőbbségadást tehet szükségessé akár részünkről, akár a másik hajó részéről.
Összeütközés veszélyes
Keresztező helyzetben az összeütközés veszélyét fennállónak kell tekinteni akkor, ha hajónkról (vörös hajó) tekintve a másik hajó (zöld hajó) egy azonos pontjának orrszöge (RB) nem, vagy csak kis mértékben változik. Különösen óvatosnak kell lenni hosszú hajó, vagy vontatott alakzat esetében, ahol az orrszög természetesen változhat, ha nem egy pont orrszögét mérjük.
Az elsőbbség megadása: az útadásra kötelezett hajó, ez esetben (vörös hajó), akkor jár el helyesen, ha időben az útjogos hajó tudomására hozza elsőbbségadási szándékát úgy, hogy kormánymozdulattal az útjogos hajó (zöld hajó) fara irányába változtatja ideiglenesen útirányát és azt folyamatosan tartva az útjogos hajó elhaladása után, a mögött, ismét az eredeti útirányban folytatja útját.
Elsőbbség adásnál lehetőleg kerülni kell az útjogos hajó előtt való elhaladást. Elsősorban irányváltoztatással ajánlott elsőbbséget adni. Kishajóknál egyszerűen alkalmazható sebességcsökkentés is.
7.4. Fordulás
Kishajók esetében (vitorlásoktól eltekintve) a fordulások nem igényelnek jelentősebb előkészületeket, de néhány szabályt érdemes betartani:
csak ott forduljunk meg, ahol biztosan elegendő a hajóút szélessége és a helyszín hossza a megfordulásunkhoz, valamint nem tiltja azt semmi;
speciális (verseny) helyzeteket kivéve ne kezdjünk meg fordulást nagy sebességből, azaz fordulás előtt csökkentsük a sebességet, hagyjuk kifutni a hajót és a kormány kihajtása után fokozzuk a tolóerőt (ezzel megelőzzük az erős elsodródást és saját hullámaink okozta kellemetlen lengéseket, esetleg “akaratlan zuhanyozásunkat„;
a fordulás során erős centrifugális erők lépnek fel minden hajón és hajón levő testeken, beleértve az emberi testet is, ezért külön gondoskodni kell arról, hogy ne tartózkodjék senki veszélyzónában (pl. korláton ülve, kiesés elleni biztosítással nem rendelkező területen) és mindenki tudjon arról, hogy várható ilyen hatás, valamint az átlagnál erősebb hullámzás is (volt már rá példa, hogy orrfedélzeten napozó csúszott a vízbe ilyen műveletnél);
ha a fordulás sebessége kicsi, vagy menet közben csökken, akkor elősegíthető horgony használatával – ilyen esetben a horgonyt kaparóra ledobva (azaz nem engedjük beágyazódni) – a mederben megakadt horgonyra a fordulási ívvel ellentétes oldalra fordított kormánylapáttal, előremenetben ráhajózunk, amitől a horgonylánc (kötél) a hajónak a fordulási kör felé eső oldalán, hátrafelé tart, a hajót körmozgásra kényszerítve.
7.5. Gépnélküli műveletek
A hajók veszteglése, zsilipelése, kikötői tartózkodása során gyakori, hogy kisebb műveleteket még géphajó esetében is géperő használata nélkül végzünk el (praktikus okokból). Az ilyen műveleteknél alapvető szabály, hogy soha nem végzünk gép nélküli műveletet úgy, hogy legalább egy alkalmas helyen ne legyen biztos rögzítési lehetőség (nem kell feltétlenül tartania a kötélnek, de bármikor megtartható legyen). Ez a szabály folyó vízen különösen fontos, mivel itt nagyobb erők hatnak a testre és kevésbé van lehetőség a folyamat megfordítására.
 
Minden gépnélküli műveletnél számításba kell venni a hajó tömegét és ellenállását, mivel – nagyobb vízkiszorítású hajó esetén – az elsodródás veszélye azzal arányosan nő.
Szokványos gépnélküli műveletek
  • a kikötőben egyik kikötőhelyről a másikra áthúzás,
  • a kikötőhelyen való helyben megfordítás,
  • másik hajó elindulása esetén annak kiengedése a takarásunkból.
Minden ilyen műveletnél figyelembe kell venni az éppen aktuális szélviszonyokat, mert a szél sokat tud segíteni ezekben a műveletekben, de alkalmatlan művelet esetén teljesen el is tudja lehetetleníteni azt. Tehát használjuk ki a szélnek a víz feletti laterálfelületre ható nyomását úgy, hogy azzal forgatónyomatékot képezünk a hajótesten. Ezt úgy tudjuk használni, ha megfelelő forgáspontról gondoskodunk, amely körül a szél elforgathatja a hajótestet, ez lehet egy megkötött kötél, lehet horgony, de lehet egy feltámasztási pont is. Fontos szabály, hogy ilyen műveletet (is) csak a műveleti terület áttekintése és arra alkalmasságának vizsgálata után szabad megkezdeni.
7.6. Vontatás kishajóval
7.6.1. Vízisí és hasonló eszközök vontatása
Kedvtelési hajóval történő vontatás leggyakoribb célja a valamely vízen történő sportoláshoz a vonóerő biztosítása. Ennek igen változatos formái alakultak ki, így vontatnak vonóhoroggal, vontatnak bakhoz kötve, gyűrűbe fűzve, hajóhoz rögzített rúdhoz csatolva, stb.
Vízisíszem- és kapocs
A vontatás megkezdése előtt azt kell mérlegelni, hogy a vontató hajó és annak vontató eszközei alkalmasak-e a feladatra (pl. teljesítmény, biztonságosság, oldhatóság, kormányképesség), mivel a vontatás – különösen nagy sebesség és terhelés esetén – jelentősen befolyásolja a hajó ezek nélküli menetéhez képesti tulajdonságait.
Azért nem ez a jellemző!
 
A vontató kötél hosszát úgy kell megállapítani, hogy a későbbi műveletek végrehajthatók legyenek és maga a tevékenység is veszély nélkül végezhető legyen.
 
A vontatás során a sebességet a vontatmány “viselkedésének megfelelően” kell szabályozni (pl. különböző felfújható eszközök bizonyos egyedi sebességhatárok átlépése után labilissá válnak, belengnek, felborulnak, ami gyakran kellemes élményt nyújtanak azoknak, akik erre készültek fel, de okozhatnak súlyos, akár halálos balesetet is).
 
Vannak tevékenységek, ahol egy minimális sebességet mindenképpen el kell érni, mert ennek hiányában a kellő felhajtó erő nem biztosítható, azaz itt ezt a követelményt kell figyelembe venni.
 
Hajók, vagy hasonló eszközök vontatása során azokat úgy kell alakzatba rendezni (kivéve, ha a cél ezzel ellentétes), hogy a lehető legkisebb ellenállás legyen biztosítható, azaz minél kisebb homlokkersztmetszetű és a csepp alakhoz a legjobban közelítő legyen a kötelék.
A vontatás során több veszélyforrás adódhat, ilyenek
  • vontatókötél szakadása, elakadása, kiakadása, azaz a vontató kötél alkalmatlanná válása – ez a vontatmány elszabadulásához vezet, ami esetenként eltérő mértékű veszélyeket hordoz,
  • a vontatókötél üressé válása – ami azzal a veszéllyel jár, hogy a vontatmány irányíthatatlan, és a kötél rányúlásakor a szakadás veszélye áll fenn,
  • a vontatmány akaratlanul megelőzi a vontatót – ami azzal a veszéllyel jár, hogy vontató és a vontatmány összeütközhet, összecsapódhat, összecsukódhat, ami különösen akkor veszélyes, ha a vontatmány egy ember, vagy embercsoport,
  • a vontató tolóereje hirtelen csökken (pl. csavarra került uszadék miatt), ezért az addigi sebessége hirtelen csökken és pl. a levegőben vontatott személy számára a felhajtó erő megszűnik (szélső helyzetben lezuhan).
Ezek a veszélyek általában a sebesség helyes megválasztásával, szabályozásával, ill. a helyszín helyes megválasztásával kezelhetők.
7.6.2. Hajók vontatása
Ha egy vontatóhajó kötelén több hajót vontatnak, akkor a hajók felváltva csa­tolnak fel az üres helyekre, fékkötél­csomók alkalmazásával. Ha egymás mellé erősítenék őket, akkor a hajótes­tek összerántanák egymást.
A motorosról kiadott főkötél a vonta­tókötél, a vontatott hajók arra segédkö­telekkel, az úgynevezett csatIókötelekkel rögzítik magukat.
A kötélvégen lévő utolsó hajót úgy kell rögzíteni, mint egyetlen vontatott hajót.
Az oldalt csatolt hajóknak ennél a módszernél nem szabad az előremerevítőiknél rögzíteni a csatlóköteleiket. Egy nagyon elöl elhelyezett kötélvezetőbe sem szabad berakni a csatlókötelet, mert le­fogná a hajó orrát és akadályozná a sza­bad kormányzást. Ahhoz, hogy a fel­csatolt hajók egyenesen utazzanak, eny­he ellenkormányzással el kell téríteni őket a vontatókötél irányából.
7.7. Áthajózás szűk térméretek térségén
A menetben levő kishajót számos helyen veszélyeztetik szűk keresztmetszetek, amelyek egy része kiszámítható, egy másik részük lehet váratlan.
A víziutakon és különösen a víziútnak nem minősített, de kishajókkal jól hajózható kisebb vizeken gyakoriak a kompok, melyek közül a nem szabadon közlekedő (köteles kompok) megközelítése, áthajózás a térségben figyelmet igényel .
Kompok csoportosítása
7.7.1. Kompok
köteles kompok átkelési technológiájukat tekintve lehetnek:
  • mélyvezetésű köteles komp – a vízfelszín alatt a mederfenéken átvezetett kötelű komp;
  • felsővezetésű köteles komp – a vízfelszín felett átvezetett kötelű komp, amely lehet
  • magasvezetésű köteles komp – a vízfelszín felett legalább a külön jogszabályban előírt magasságban átvezetett kötelű komp és
  • alacsonyvezetésű köteles komp – a vízfelszín felett kis magasságban átvezetett kötelű komp.
Aki olyan vízterületen közlekedik, amelyet nem ismer részletesen, annak mindenképpen szükséges a biztonságos hajózáshoz előre tájékozódni ezen átkelések helyi működési rendjéről.
A magyar víziutakon a HSZ II. része tartalmaz részletes szabályokat a kompok kötelének használatára, jelzéseire, a térségükben való közlekedésre vonatkozóan.
Az egyik fő szabály, hogy a kifeszített kompkötél alatt (még akkor is, ha elférnénk alatta) tilos áthajózni! A másik fontos szabály, hogy ha a parton köteles komp jelzését látjuk, akkor első lépésben tételezzük fel, hogy a kötél ki van feszítve és győzödjünk meg annak ellenkezőjéről – a kötél térségét csak az után kezdjük meg, ha ezt megtettük és látjuk a kihelyezett zöld zászlót, vagy fényt, viszont nem látjuk a villogó sárga fényt. Gyakori, hogy a kompok a magas töltések közé hajóznak be, ezért ne elégedjünk meg azzal, hogy nem látjuk a kompot, “tehát biztos nincs kötél sem”, hanem lassan megközelítve részletesen tájékozódjunk. Komoly balesetet előzhetünk meg ezzel.
7.7.2. Hidak
Egy másik lehetséges baleseti veszélyforrás a kishajók számára is kis keresztmetszettel rendelkező hidak meghajózása, ha a híd folyóvízen helyezkedik el és pillérei a mederben vannak, akkor azok minden esetben – eltérő mértékben, de – visszaduzzasztást okoznak a felettük levő vízterületen, emiatt a hídnyílásban a nyílás közepe felé tódul a víz (keresztáramlás) és egy kisebb-nagyobb mértékű vízesés működik a nyílásban. A nyílás alatt a pillérek mögé beforog a víz (limány), ezért azokat kellő távolságra el kell kerülni, alájuk (közel) nem ajánlott behajózni a hirtelen erőteljes áramlási rend változás miatt. Alacsony hidak esetében kishajónál is mérlegelni kell a szabad űrszelvény magassági adatait. ha az nem áll rendelkezésünkre előre, akkor lassan megközelítve a hidat meg kell győződni arról, hogy elférünk-e alatta. Ha ezt folyóvízen és völgymenetben kell megtenni, akkor kétséges esetben forduljunk meg és ereszkedve közelítsük meg a hidat, felkészülve az esetleg szükséges visszahajózásra (ami ebből az állásból lényegesen könnyebb, mint hátramenetben).
7.8. Vízből mentési műveletek
A hajózás és a víz közelében végzett tevékenységek sajátos veszélye az akaratlan vízbe esés, amelyek egy részénél szükséges a vízbe került személy kimentése. Kedvtelési hajózás közben, különösen valamilyen teljesítménykényszer vagy véletlen kapcsán több a vízbe esés, mint a hivatásos, vagy szolgálati hajózás kapcsán, és különösen magas ez az arány a csónakok esetében. Utóbbi magyarázata a csónakok jóval kedvezőtlenebb stabilitási jellemzői a többi hajófajtához képest, valamint a kevésbé jártas (képesítetlen) személyek jelenléte.
Ha tanúi vagyunk egy vízbe esésnek, akkor elsősorban arra kell törekedni, hogy a vízbe esettet ne veszítsük szem elől (ez különösen fontos viharos időben) és minél előbb legyünk készen a megközelítésére, kimentésére. Ha a vízbe esettet nem látjuk, de megközelítőleg ismerjük a vízbe esés helyét, akkor a szokásos felkutató módszerek egyikének alkalmazásával keressük meg a vízben tartózkodót.
Folyóvízen elsődleges szempont, hogy a vízbeesett a víz sebességéhez hasonló sebességgel sodródik, azaz a keresés időbeli késedelmével és a vízsebességgel számolva kell a keresési szektor alsó határát megállapítani.
Folyóvízen jól alkalmazható felkutatási módszer (pásztázó keresés)
 
Állóvízen elsősorban a hullámzás és a szél hatását kell figyelembe venni a növekvő négyszögek oldalhosszának meghatározásánál.
Tavon jól alkalmazható felkutatási módszer (növekvő négyszögek)
A vízben tartózkodó megközelítésére több megoldást ismerünk, amelynek mindig az a lényege, hogy
  • úgy közelítsünk, hogy áramlás vagy szél ne tolja hajónkat a vízben tartózkodóra, hanem lehetőleg őt tolja a hajó felé,
  • erős hullámzás esetén elsősorban mentőeszköz átadásával és azzal való kivontatással érdemes megoldani a helyzetet (ha nem áll fenn a kihűlés veszélye), mert a vízben tartózkodó súlyos sérülést szenvedhet el az erősen lengő hajótest érintésétől,
  • a hajóba emeléskor (különösen csónak és kisebb hajó esetén) figyelni kell a stabilitás megőrzésére, mert a hirtelen súlypontváltozás boruláshoz vezethet,
  • szintén fontos szempont, hogy a beemeléskor ne okozzunk akaratlanul sérülést a kiemelt személynek, azaz ne húzzuk be a gerincén fektetve; ha lehet biztosítsunk rugalmas felületet a beemelésre (behúzásra); ha billenékeny a hajónk, akkor inkább a hajó farán folytassuk le a beemelést (a hosszirányú stabilitás kedvezőbb még csónaknál is).
A mentés további elemei már az elsősegélynyújtás témakörébe tartoznak.
 

8. Áthajózás vízlépcsőn

 
A duzzasztásos folyószabályozás következtében a vízszintben mesterségesen szintkülönbséget hoznak létre, vízlépcsők keletkeznek. A vízszintkülönbségeket duzzasztóművekkel (“műtárgy”) hozzák létre.
A Tiszalöki duzzasztó alvízről nézve
 
A Tiszalöki duzzasztó alvízről nézve
A Tiszalöki duzzasztó alvízről nézve
 
Balról a hajózsilip látható, jobbról a műtárgy három duzzasztótáblájából csak kettő látszik – a középső, amely éppen tartja és a bal parti, amely pedig ereszti a vizet. A jobb partiból pedig csak a kizuhogó víz habjai látszanak. A kép jobb oldalán, a bal parton, pedig a vízerőmű látszik.
Víziutakat mesterségesen is létrehoznak (csatornák) nagy szintbeli különbségek, hegyek, hegységek áthajózhatóságára, vagy földrajzilag távol eső víziutak, tengerek összekötése érdekében.
 
Az ilyen mesterséges víziútak is nagyszámú vízlépcsőt tartalmazhatnak. Ezek esetében nem a vízenergia felhasználása az elsődleges cél, hanem a hajózás lehetőségének biztosítása. Nézzünk néhány ilyet: Duna-Majna csatorna, Mittelland-csatorna, Rajna-Amsterdam-csatorna, Sió-csatorna, Szuezi csatorna, Panama csatorna. És számtalan egyéb Európa szerte, melyeket már a XIX.század közepe és napjaink között építettek.
 
A duzzasztás következtében két dolog következik be a rendelkezésre álló víztömegben:
  • a felvízen megfogott víz gravitációs, helyzeti energiát nyer az alvízhez képest;
  • folyása lelassul, és térfogata megnövekszik.
A térfogat növekedés miatt a meder kiszélesedésére, vagy mélyülésére, esetleg egyszerre mindkettőre szükség van. A folyó a felvízen az eredeti folyásából egy inflexiós zónán áthaladva jut a duzzasztott térfogatba. Itt a meder akár tóvá kiszélesedhet, mint Oroszvár – Dunacsúny előtt a Bősi duzzasztó által kiszélesedett Duna, vagy a Kazan szoros felett és alatt a Vaskapu által felduzzasztott Duna vizének megnövekedett mélysége. De kiszélesedésre a kiskörei duzzasztás miatt kialakult Tisza tó is jó példa.
 
A víz helyzeti energiájának felhasználásával, a duzzasztóba épített vízerőművel elektromos energiát termelnek, és/vagy a felduzzasztott vízzel öntözőcsatornákat táplálnak (pl: a Keleti-főcsatorna a Tiszalöki-duzzasztó felvizéről kapja a vizet).
 
A duzzasztómű (vízlépcső) léte, közepes és alacsony vízállásnál, a hajózás számára akadályt jelent. Több méter, általában és hozzávetőleg 1 méter és 40 méter közötti a duzzasztás, azaz a vízszintkülönbség mértéke. A vízlépcsőn való áthaladásnak kétféle módozatát kell vizsgáljuk:
  • magas vízálláskor, áradáskor;
  • közepes és alacsony vízálláskor, átlag vízszinteken.
 
8.1. Áthajózás magas vízállás, árvíz idején
 
Áradáskor a vízhozam megnő és akkora mederteltséget eredményez, hogy a duzzasztást meg kell szüntetni, mert az áradó víznek biztonságos lefolyást kell engedni.
 
Több vízlépcsőnél ilyen esetben a duzzasztó táblák valamelyikét műszakilag a hajózhatóság céljára beállítva és a hajózási szabályoknak megfelelő jelzésekkel ellátva, szintbeni áthajózás lehet (pl. Tiszalök, Békésszentandrás). Azaz a kijelölt(!) “hídlábak” között zsilipelés nélkül lehet áthajózni. Ekkor rendszerint, a szokásosnál erősebb a sodrás, és az átlagosnál nagyobb figyelmet kíván a hajóvezetőtől. Már a “megnyitott” duzzasztómű megközelítése is előzetes egyeztetést kíván a műtárgy kezelő személyzetével telefonon, vagy a VHF rádiótelefon kijelölt csatornáján. Tisztázni kell velük a viziút geometriai jellemzőit is.
A duzzasztón való áthaladáskor a hídlábak közötti áthajózáshoz hasonló hajóműveleteket kell alkalmazni. Kerülni kell a találkozást, előzést és keresztezést. Elegendő tolóerőt kell alkalmazni ahhoz, hogy a kritikus zónát elég gyorsan elhagyjuk. A híd(-duzzasztómű) lábak között előforduló áramlási egyenetlenségek miatt a középvízen kell haladni, ha csak uszadékok ezt nem akadályozzák (a nyílás szelvényében mindenképpen kialakul egy rövid nagyobb esésű, ezzel nagyobb sebességű szakasz, ahol a pillérek felől középre irányuló áramlás érvényesül – tölcsérhatás; a két erős közép felé ható áramlás között kell áthajózni).
 
8.2. Vízlépcsők térsége, elemei, veszélyei
 
Átlag vízszinteknél: a duzzasztómű mellett hajózó zsilipet, egy, vagy több zsilipmedencével, hajóemelőt, hajósurrantót alkalmaznak a függőleges szintkülönbségek áthajózására.
Hajózózsilip vázlatos rajza
 
A duzzasztásos folyószabályozás mellett a duzzasztóműveknél (vízlépcsőknél) a hajózás számára a vízszintkülönbség függőleges irányú leküzdésére szolgál a hajózózsilip.
Hajózsilip, behajózás alvízről
 
A képen jól megfigyelhetők a bejárati, és bent a kijárati jelzők. A bejárati jelző szabad, a kijárati jelző tilos jelzést ad.
 
A zsilipelés egyes fázisai képekben
 
Hajózsilip nagy és kishajókkal, alvízről beállás közben
Feltöltés közben (Jól láthatók a falba épített kikötőbakok és mentő létrák)
 
Leeresztés után kapu nyitása
Kihajózás
 
A kishajók számára számos helyen épültek már Európában külön hajózsilipek, ahol a nagyhajóktól elválasztva, jóval biztonságosabban végezhetik el a zsilipelést. Ahol ilyen üzemel, ott a meghatározott méret (hossz/szélesség/fixpont magasság) alatti kishajók csak ezen haladhatnak át, általában egyesével, nem zavarva a nagyhajók forgalmát.
 
Behajózás kishajó-zsilipbe alvízről
 
A képen megfigyelhető az alvízről behaladó hajó orra mellett két oldalon a fal síkjában, a zsilip belseje felé nyíló alvizi kapukat! A zsilipet félautomata módon, öntevékenyen működteti a kishajós a kifüggesztett leírás alapján a partról. A kishajózsilip lekötőhelyén a személyzetnek ki kell szállni és tájékozódni az áthajózás feltételeiről és a forgalmi helyzetről.
 
A falban a kikötésre szolgáló beépített kötélbakok jól látszanak kép bal oldalán. Vízszint változás közben a biztosító kötelet a vízszint mozgásával együtt rakni kell egyikről a másikra.
 
Útban az alsó szint felé
 
A képen jól látszik a küszöb, amely benyúlik a zsilip medencébe is. Súlyos baleset forrása lehet, ha nem vesszük figyelembe behajózáskor a zsilipfalon (általában feltűnő sárgával) kijelölt határokat, mert leeresztés közben a kiszárazult küszöbön fennakadó hajó, hosszában megmerül a vízben és elsüllyedhet.
 
Nagy forgalmú és így nagy jelentőségű viziútakon nem ritka a kétkamrás hajózózsilip (ikerzsilip). A két kamra egymástól függetlenül képes működni.
 
Ikerzsilip
 
Ebben a rendszerben az ellenkező irányú hajóforgalmat egyszerre képesek bonyolítani, a két független kamrával. Az oda és a visszatöltések egy-egy zsilipkamrában egymás után váltakozva történnek, így mindkét kamra mindkét irányban emel át hajót – működik. Ezért fontos, hogy a vízlépcső közelébe érkező hajók, idejében tájékoztatást kapjanak arról, hogy számukra melyik zsilipkamra lesz legközelebb alkalmas az áthajózáshoz.
A hajózsilipek fényjelző rendszere, forgalomterelő (előjelző), bejárati és kijárati csoportra osztható.
 
8.2.1. Forgalom terelés (előjelzés)
 
Az alábbi ábra vázlatosan bemutatja egy ikerzsilip forgalom szabályzó rendszerét. A rajzon két hajó zsilipel egyszerre, az I. kamrában völgymenetben, a II. kamrában hegymenetben.
Iker hajózsilip, forgalomterelő (előjelző) fényjelzésekkel
 
Az ábra jobb alsó és felső oldalán előjelző táblát, illetve forgalomterelő fényt láthatunk. A fehér fényű lámpák adnak tájékoztatást – jó előre, a valóságban akár 1 fkm-rel előbb a parton elhelyezve – a forgalom várható irányáról. Arról tájékoztatják a hajóvezetőt, hogy melyik zsilipkamrába való behajózásra készüljön fel a zsilip elé érkezéskor. A folyamatosan világító fehér lámpa felől a villogó fehér lámpa felé történik a terelés.
 
Az ábra példáján a hegymenetben haladó hajót az I. zsilipkamra felé kell terelni, ott engedik le a vizet. Az onnan völgymenetben kihajózó hajó helyére lehet majd beállni. A feltöltés leghamarabb ott fog bekövetkezni. Völgymenetben viszont a II. zsilipkamra felé terel a jelző, hiszen a példában az van feltöltés alatt.
 
Iker hajózsilip, forgalomterelő (előjelző) fényjelzésekkel
 
Az előjelző rendszer helyenként két lépcsős, azaz két egymást követő terelő funkciót ellátó fényjelzés-pár működik. Ez különösen ott fordul elő, ahol a nagy forgalom miatt már a várakozó veszteglőhelyen sem elegendő a hely, azaz a várakozókat több csoportra kell tagolni.
 
 
8.2.2. Be és kihajózás szabályozása
 
Ha a kamrák töltése, illetve az ürítése megtörtént, a zsilipkaput nyitják. Ezután a hajók ki illetve behajózása (a HSZ-ben már megismert) jelzőkkel szabályozottan történik. Az alábbi ábrák erre mutatnak be egyfajta jelzés kombinációt mind a behajózás, mind a kihajózás irányítására.
 
Példák a behajózás irányítására
 

Tartósan tilos a behajózás (a zsilip nem üzemel)!
 
Tilos a behajózás (a zsilip üzemel)!

Tilos a behajózás, de előkészület alatt áll a zsilip!

Tilos a behajózás, de fel lehet készülni a behajózásra!

Szabad a behajózás a zsilipbe!

 
Példák a kihajózás irányítására
 

Tilos a kihajózás a zsilipből!

Tilos a kihajózás a zsilipből, de fel lehet készülni a kihajózásra!

Szabad a kihajózás a zsilipből!

 
8.2.3. Áramlások
 
Nautikailag külön feladat a zsilipkamrába beállás és onnan kiállás. Ez mindenkor biztonságos sebességgel és fokozott körültekintéssel kell történjen! A felvizen, a duzzasztó felé  áramló víz a zsilip bejárati csatornája előtt keresztbe, a part felől a folyó közepe felé áramlik. Az alvizen ez fordítva történik, mert a folyó közepétől a part felé áramlik a duzzasztón lezúduló víz a zsilip bejárati csatornája előtt.
Áramlások a zsilip térségében
 
Ez mindkét helyen keresztirányú áramlást jelent, ami adott esetben a fokozott figyelemre ad okot. Az a jelenség, különösen hosszabb hajók esetén, de már 15 méter hosszúságnál is jól érzékelhető, hogy ha a hajó eleje és vége különböző áramlásban van – és ilyen ez a hely is -, akkor az áramlásirányok különbözősége a hajót elfordítja az eredeti haladási irányától. Ennek az elfordításnak a nagysága függ a hajó vízhez viszonyított sebesség és az áramlás sebesség vektorainak viszonyától.
 
Ha túl kicsi a hajó sebessége az áramlási határterületen áthajózáskor és intenzív a vízáramlás, akkor a fenti (az előző) 12. ábra szerinti áramlási viszonyok esetén, völgymenetben a zsilipen áthaladó hajó vezetője a felvizen azt érzékelheti, hogy a határterület átlépése közben a hajóorrot a duzzasztó felé dobja az áramláskülönbség. Alvízen, kihajózáskor a part felé mozdító hatása van a határterület átlépése közben a keresztáramlásnak.
Ebben az esetben is a hajóvezetőnek határozottan kell haladni ebben a térben, a körülmények által megengedett legnagyobb sebességgel úgy, hogy a hajó orrával “rátart” (ellenkormányoz) a várható elsodródás ellen. A tétova hajóirányítás ebben az esetben (is!) másik hajóhoz, műtárgyhoz ütközéshez, vagy zátonyra felüléshez vezethet.
Ez a jelenség csak akkor jön létre, ha a vízlépcső duzzasztót (azaz víz áteresztésére alkalmas elemet) is tartalmaz. Vagyis a folyót duzzasztással szabályozták.
Ilyen kereszt irányú áramlással még olyan helyen is találkozhatunk, ahol át kell lépnünk egy áramlási térből egy áramlásmentes, vagy más irányú áramlási térbe.
Ha áthaladtunk hajónkkal a keresztáramláson, akkor egy áramlásmentes vízbe jutunk a zsilip előkikötőjében és – az esetek többségében – a zsilipkamrában. Gyenge keresztáramlás akkor léphet fel, ha a bejárati csatornát nem teljesen zárt osztómű választja el a főmedertől.
Mesterséges viziútak (kisebb csatornák) esetében esetleg nincs külön duzzasztás több zsilipszakaszon keresztül, itt a víz nem, vagy csak elhanyagolható mértékben áramlik. Ebből következően csak hosszirányú áramlás jöhet létre, ami nem befolyásolja a hajó menetirányát, csak a fenékhez viszonyított sebességét.
 
8.2.4. Hajóműveletek a zsilipben
 
A hajóműveletek ebben a térben, az állóvízben szokásos hajóműveletek kell legyenek. A behajózás közben el kell dönteni, hol fogjuk kikötni a hajót a zsilipelés alatt. Ez történhet:
  • a zsilip-kezelőszemélyzet utasításainak megfelelően, vagy
  • ennek hiányában saját megítélésünk alapján. az alábbi szempontokat kell figyelembe vennünk:
  • a zsilipben már megkötött nagy- és kishajók elhelyezkedését,
  • a hajó manővertulajdonságainak és a továbbhaladás sajátosságainak legjobban  megfelelő helyet,
  • a kikötőbakok elhelyezkedését a zsilipkamra falában a saját kötélbakjainkhoz képest,
  • a zsilipfalon felfestett határvonalak helyzetét,
  • a befelé nyíló alvizi kapu helyét,
  • a mentő (vagy menekülő) létrák helyét.
A zsilipkamrában a víz feltöltés és leeresztés ideje alatt a hajót a fenti szempontoknak megfelelő helyen – a hajózási szabályzat utasítása alapján is – ki kell kötni!
Ez azért fontos, mert a vízszint változása közben a medencében olyan áramlások jöhetnek létre, amelyek hajónkat a zsilipkamra falához, másik hajóhoz hozzásodorhatják, ütközés történhet.
 
8.2.5. Kikötés
 
A kikötésnek olyannak kell lenni, hogy a vízszint emelkedésével vagy süllyedésével szinkronban legyen. A kikötés megfelelően és közel állandó helyzetben kell tartsa a hajót az eredeti elhelyezkedéshez képest. Ehhez szükséges a futóra kitett kikötőköteleket időről-időre utánaengedni, vagy rászedni. Szükséges lehet továbbá, nagyobb vízszintváltozások esetén a köteleinket a zsilipkamra falában feljebb és lejjebb beépített kikötőbakokra időben áthelyezni. Ezekre a kötél áthelyezésekre akkor nincs szükség, ha olyan – korszerű – zsilipben vagyunk, ahol a zsilipkamra falába épített horonyban felúszó kikötőbakok vannak, amelyek követik a mindenkori vízszint változást. Így a kikötési pont a hajónkkal együtt emelkedik, süllyed, csak a feszességét kell folyamatosan ellenőrizni.
Úszó bak vázlata
 
8.2.6. Indulás
 
A kikötéseket csak akkor szabad megszüntetni, ha a feltöltés, vagy leeresztés után a zsilipkapukat nyitották, és a kijárati jelző vörös-zöldre váltott, továbbá a főgépünk indulásra kész. Ha szabad jelzést kapunk kihajózásra, akkor az állóvízben megszokott indulási műveletekkel elhagyjuk a zsilipkamrát és a kijárati csatornában felkészülünk a nyílt vízre lépéskor a keresztáramlás meghajózására.
A duzzasztott, vagy csatornázott viziútakon természetesen nem csak ikerzsilipek üzemelnek, sőt, mondható, hogy inkább csak egykamrás a műtárgy.
 
8.3. Hajósurrantó
 
Ahol a kishajók részére külön zsilipet építenek, ott találunk a csónakok részére is külön áthaladási lehetőséget. Ez a hajósurrantó. Egy áramló vízzel fedett rámpa, egy keresztirányban hullámosított hosszú, kis lejtőszögű rézsű, amelyen felvízről folyamatos vízeresztés történik. A keresztben hullámosított lejtőn a víz nem folyik le nagy sebességgel, hanem a hullámvonalak mentén felduzzadva, bizonyos “vízpárna-vastagságot” (10-15 cm) hoznak létre. Ezen a vízzel borított rézsün azután a csónakokat üresen, le-fel lehet vontatni.
 
8.4. Hajóemelő, hajóelevátor
 
Jelentősebb méretű és egyben nagy lejtőszögű terep szintkülönbségek áthajózására építenek hajóemelőket, más néven hajóelevátorokat (Lift Locks).
Ennek mindegyike egy mérnöki és építészeti bravúrnak mondható. A jelentősebb szintkülönbség, 60-100 méter, és általában mesterséges viziút (hajózó csatorna) esetében építenek ilyen műtárgyat.
 
Ferdepályás hajóemelő működési elve
 
 
A hajóemelő (hajóelevátor) tulajdonképpen egy olyan zsilipkamra, amely vízzel telten, és ebben a vízben hajóval, vagy hajókkal, a rámpára épített sínpályán, az alsó csatornavégtől a felső csatornavégig halad föl-le. A csatornavégek és az utazó zsilipkamra végei vízmentesen le vannak zárva. Az alsó csatornából a sínpálya mentén, egy megfelelő keresztmetszetű csövön vizet pumpálnak a felső csatornaszakaszba, a zsilipműveletek közben fogyó vízmennyiség pótlására. A hajóemelő kamrái a lift elvén egymás ellensúlyát képezik, azaz általában párban üzemelnek.

Ronquiere (Belgium, Lift Locks), hajóemelő alvízről és felvízről. Jól látszik a két sínpálya, amin a zsilip medencék mozognak.
 
A hajóemelőn (hajóelevátoron) történő áthaladás csak annyiban különbözik a zsilipeléstől, hogy nincs vízszint változás, csak minimális szint kiegyenlítés lehetséges. Ezért egyszerűbb a kikötés a zsilipelés alatt. Ez a zsilipelés tulajdonképpen egy sínpályán való mozgást jelent ezeken a helyeken.
A zsilipmedence a sínpályán történő haladás közben. A képen észlelhető a medencében lévő víz felszíne.
 
Ronquiere – az Ardennekben – esetében, amint a fényképek is illusztrálják, a zsilipmedence hosszában halad a sínpályán. Azonban van más elrendezés is. Például Franciaországban Saint-Louis-Arzviller a Vogezekben. Itt a zsilipmedence igen meredeken kell emelkedjen, mintegy 80 m-t, és ezért oldalt halad fel a felvízhez.
Keresztirányú hajóemelő (hajóelevátor).
Keresztirányú hajóemelő (hajóelevátor).
 
A szintkülönbség áthidalására a ferdepályás hajóemelők mellett egy másik megoldási lehetőséget biztosítanak a függőleges mozgású hajóemelő szerkezetek, hajóliftek.
Függőleges mozgású hajólift(Belgium, Canal du Centre, Strépy-Thieu)
Függőleges mozgású hajólift(Belgium, Canal du Centre, Strépy-Thieu)
 
Szintén függőleges mozgású az óriáskerékre hasonlító hajóemelő, amely tengely körül elforduló felfüggesztett medencéket alkalmaz.
The Falkirk Wheel, Falkirk, Skócia
 

9. Különleges helyzetek

 
A hajózás szokásos rendjét, fogásait jelentős mértékben befolyásolják a szokásostól eltérő, de rendszeresen előforduló különleges helyzetek, amelyekre a hajó vezetőjének (és személyzetének is) fel kell készülnie.
 
9.1. Hajózás szélsőséges vízállásoknál
 
9.1.1. Kisvízi hajózás
 
A hajózás számára a legkedvezőbb hajózási (elsősorban mélységi) viszonyok a HKV (94% tartósságú alacsony vízállás, a Dunán legkisebb hajózási vízszint) és a HNV (hajózási nagyvízszint – 1% tartósságú magas vízállás) közti (szokványos) vízállás-tartományban állnak rendelkezésre. Ha a vízállás a HKV alá csökken, akkor extrém kisvízként minősíthető, amely vízállás-tartományban szinte minden hajóút-jellemző kedvezőtlenné válik, a hajó vezetésében több módosulás következik be.
Extrém kisvíznél a hajóút mélysége már nem csak a gázlókban, szűkületekben korlátozza a hajók merülését, hanem több – szokványos vízállásoknál – kedvező mélységű helyen is. A víz erősen beágyazódik egy szűk mederbe, ezért ugrásszerűen megszaporodnak az olyan szakaszok, ahol a találkozás nem lehetséges. A gázlókon történő áthajózás akkor, amikor a hajó és a meder között kicsi a biztonsági távolság, vagy csatornahatás várható, minden esetben a gázló előtti sebességcsökkentéssel tehető biztonságosabbá.
A gázló különleges mederalakzatához igazodva elsősorban a kormányképesség megőrzése érdekében szükséges a kis sebességgel közelítés. Völgymenetben a kormányképesség megőrzéséhez elegendő tolóerőt kell alkalmazni egészen az alsó kijárat elhagyásáig. Hegymenetben azonnal a gázlómeder ugrásszerű mélységváltozású, azaz nagy emelkedésű víz alatti rézsűjére hajózik rá a hajó. Emiatt hibásan megválasztott (túl nagy) sebesség esetén felléphet a csatornahatás, jelentősen csökken a tolóerő és a kormányképesség, a sodoráramlás “utolérheti” a hajót.
A hajótest a sebességgel, és a rendelkezésre álló mederkeresztmetszettel, valamint a hajótest alatti vízréteg magasságával arányosan minden esetben besüllyed, de ennek mértéke jelentősen eltérhet, ezért a hajótest merülése nem egyezhet meg a gázló tényleges mélységével – biztonsági távolságot kell tartani (hajó-meder távolság).
 
9.1.2. Hajózás nagyvíznél
 
Magas vízhozamoknál, amikor a mederteltség nagy, a vízállások magasak általános felszínesés- és vízsebesség-növekedés következik be, valamint jelentősen megnő az áradó szakaszban a szállított hordalék, apadó időszakban a lerakott hordalék és az uszadék mennyisége. Utóbbi komoly veszélyt jelent azzal, hogy a kormányrendszerbe kerülve, vagy a hordszárnyas hajók hordszárnyaihoz, vagy kishajók hajótestéhez csapódva, esetleg beékelődve veszélyeztetik, vagy teljesen ellehetetlenítik a kormányzást és az út folytatását.
Víz alá kerül a meder nagy része, sőt gyakran a szokásos vízhozamoknál kialakult partél is, ezzel általánosságban jelentősen nő a vízmélység és olyan vízterületeken is át lehet hajózni, ahol máskor nem, ugyanakkor csökken a szabad űrszelvény magassága.
Nagy vízhozamoknál valamennyi keresztmetszetet csökkentő objektum térségében erőteljes áramlások lépnek fel (elsősorban keresztáramlás, limány) és a műtárgyak térségének meghajózása is veszélyesebbé válik.
 
9.2. Hajózás jegesedéskor
 
A jegesedés a szabadfolyású folyókon a beálló hideg időt követően a mederfenéken indul meg, ahol a lehűlő víz kásaszerű jégkristály-csoportokat hoz létre, amely összefagy a mederanyaggal és felúszik a felszínre. A felszínen ezek gyorsan összefagynak és megkezdődik a jégtáblák képződése az elsődleges jégzajlás.
A folyamat veszélye – különösen kis vízsebességnél – a felúszó kásajég hajótestre fagyása, majd ennek jelentősebb mértéke esetén a hajótest külméreteinek (elsősorban a merülés) jelentős megváltozása, amely fennakadást, műveletképtelenséget eredményezhet. A vízbeszívó nyílások a fagyástól lassan megszűkülnek, kevesebb víz áramlik a motorhoz, egyéb szükséges helyekre. Ha nem tudjuk éjszaka folytatni utunkat, veszteglő helyünkre, befagyhatunk. Hasonlóan nagy veszélyt jelent az is, hogy alacsony vízsebességnél a kásajégből gyorsan kialakulhat álló jégmező is, majd az áramlás hatására torlaszok képződhetnek.
 
 
Tavakon, ill. duzzasztott terekben a partélek mentén kezdődik a jégképződés (karéjjég), amely folyamatosan erősödik (növekszik) a mélyebb mederrészek felé, majd álló jégtakaró keletkezik. A jég megjelenésétől a teljes beállásig egyre kevesebb jel, támpont áll rendelkezésre a hajó vezetéséhez. Az elsődleges jégzajlás a hajó irányításában és pályán tartásában okoz nehézséget, kishajóknál már a közlekedést is ellehetetleníti.
 
 
 
9.3. Hajózás szélben
 
Az erős szél (vihar) elsősorban a hajó irányíthatóságát befolyásolja azzal, hogy
a vízbe merült laterálfelületen képzett felhajtó erővel szemben – változó irányú – szélnek kitett laterálfelületen hoz létre magas nyomást. Ha a két laterálfelület aránya a szélnek kitett felület irányába nő, akkor ez a szélnek kitettség fokozódik.
A szél hatása elsősorban akkor válhat veszélyessé, ha a kompenzálására használt vízbe merült laterálfelület kicsi, vagy a hajótest és a víz között kicsi a sebességkülönbség, ezzel csökken a felhajtó erő, vagy nincs elegendő szélességű hely a megfelelő nagyságú derivációs szög képzésére. A kis sebességkülönbség minden olyan műveletnél fennáll, ahol az addig tartott menetsebességet csökkenteni kell, pl. zsilipelés, kikötés, fordulás előkészítése. A hajó szélnek kitett felülete és a laterális felület aránya meghatározója a szélérzékenységnek.
Vitorlás kishajók esetében (különösen az uszonyos hajóknál) a szél mértéke elérheti azt a nagyságot, amikor ezekkel már meg kell szakítani a hajózást, mert nem ellensúlyozható a szélnyomás.
 
9.4. Hajózás kedvezőtlen áramlási viszonyok között
 
A limány (beszűkülő folyómedernél kialakuló visszafolyás)mint áramlási jelenség a folyóvíz elkerülhetetlenül megjelenő eleme. A folyómederben jól azonosíthatók azok a mederrészek, ahol biztosan számítani lehet a limányra. Ezek térségében az általános szabályok alkalmazandók, azaz a limányba alapesetben nem hajózunk be. Ha mégis szükség van erre, akkor azt tudatosan, ahhoz alkalmazkodva kell tenni.
A limány fő veszélye az, hogy a hajótest addigi útvonalon tapasztalt ellenállása ugrásszerűen csökken, sőt ellenkező irányú áramlási térbe kerül a hajótest. A hegymenetben limányba került hajó/kötelék testrész felgyorsul, időlegesen kormányozhatatlanná válik.
keresztáramlás elsősorban a kisebb sebességű hajókat veszélyezteti azzal, hogy az addig követett áramlási irány hirtelen jelentős irányváltoztatást mutat, azaz olyan oldalirányú erőt, amelyre kormánymozdulattal és felhajtóerő képzéssel kell válaszolnia a hajó vezetőjének. ha ez szűk helyen történik vagy találkozás során, akkor ez a váratlan erőhatás összeütközéshez, a hajóútból aló kicsúszáshoz vezethet. Leggyakrabban hirtelen keresztmetszet változás térségében, szabályozási művek környezetében jelentkezik ez a kellemetlen áramlás. Ha ismerjük a keresztáramlás fellépésének helyét (bizton lehet rá számítani keresztirányú szabályozási mű, hídpillérek térségében), akkor már előre kompenzálni tudjuk azt, vagy távolabb húzódunk a helyszíntől, vagy kormánymozdulattal ellensúlyozzuk.
 
9.5. Hajózás korlátozott látási viszonyok között
 
A hajózás egyik fő akadálya a látási viszonyok korlátozottá válása. Szokványos formája az éjszaka bekövetkező sötétség, ami az évszaknak megfelelően a napnyugtától napkeltéig terjedő időszakra, illetve erősen borult időben ennél hosszabb időre terjed ki. Az éjszakai hajózás más támpontokat és eszközöket kíván, mint a nappali. Nehézséget okoz a sötétben a távolságok pontos felmérése, különösen az egyes színek eltérő tulajdonságai miatt, ezért az éjszakai hajóvezetés lényegesen magasabb szintű vonalismeretet kíván meg, mint a nappali. Éjszaka gyakran alkalmazzák a fényszóróval megvilágítást, mint látást segítő eszközt, amely azonban csak akkor nyújt biztonságot, ha kezelője tudja mit keres.
A köd, vagy hasonló meteorológiai jelenség (pl. homokvihar, sűrű hóesés, intenzív eső) miatt korlátozott láthatóság elsősorban a hajóútban való pontos elhelyezkedést és a tájékozódást, támpontok észlelését akadályozza, de a hajó/kötelék egyes részei közti látási kapcsolat is korlátozottá válik, vagy teljesen megszűnik, ezzel a gördülékeny együttműködés nehezedik.
 
Ezek a jelenségek bármely napszakban bekövetkezhetnek. A korlátozott láthatóság két fokozata
  • a kb. 1000-500 méterre csökkent láthatóság, amikor a hajó pályájához közelebbi partoldal többnyire látható, kishajó esetében a hajózás még fenntartható látási segédeszköz nélkül is, azonban számítani kell arra, hogy mások látási lehetőségei korlátozottak, ami veszélyt okozhat;
  • az 500 méter alá csökkent, de különösen a 100 m alatti láthatóság már minden víziút-szakaszon és hajónál/köteléknél szükségessé teszi látási segédeszköz használatát.
Dunai köd
 
A korlátozott látási viszonyok közötti hajózás feltételeiről, szabályairól a Hajózási Szabályzat részletesen rendelkezik, meghatározva a kapcsolattartás módját is. Ha a hajózás már csak radar, és/vagy RIS készülék segítségével (adatai alapján) lehetséges, akkor radarhajózásról beszélünk.
Ennek tárgyi és személyi feltételeit szintén meghatározza a Hajózási Szabályzat.
 
9.5.1.  A radarral való hajózás feltételei
 
Géphajó
Rádiótelefon
AIS (a Dunán)
Fordulási szögsebesség jelző

Háromtónusú hangjelző készülék
Képesített személy
Radarhajózásban „jártas” személy

Komp

Rádiótelefon
AIS (a Dunán)
Fordulási szögsebesség jelző

Képesített személy

 

Nem szabadon közlekedő komp
Rádiótelefon
AIS (a Dunán)
Képesített személy

Kishajó

Rádiótelefon
AIS (a Dunán)
Fordulási szögsebesség jelző
Képesített személy

Tavon

Rádiótelefon
Radar
Fordulási szögsebesség jelző
Kiegyenlített (kompenzált) hajótájoló
 
Képesített személy
Radarhajózásban „jártas” személy Bizonyítvány szerint
 
Nagyhajó és személyszállítást végző kishajó radarral való hajózásának tárgyi és személyi feltételei tavon
 
9.6. A folyókon – tengeráramlásokban – tapasztalható hullámviszonyok
 
A vízfelületen a hullámzás kialakulását elsősorban a szél okozza, de okozhatja másik hajó-(k), mozgása, szeizmikus mozgások is. Ha a víz felső rétege fölött áramlik a levegő (szél), akkor a víz fölött csökkent nyomású teret hoz létre. Ennek következtében a vízfelület felső rétegének részecskéi képesek megemelkedni a csökkent nyomású tér felé. Az áramló levegő és a vízfelület közötti sebességkülönbség következtében jönnek létre a hullámok.
Tény az is, hogy a vízfelszín fölött a szél sebessége a súrlódás következtében a felsőbb légrétegekhez képest jelentősen csökken. Különösen nagy a környezet csillapító hatása abban a speciális helyzetben, amit a folyómedrek korlátozott dimenziói, a szűk meder, és a magas partok és az ott lévő fák jelentenek.
 
Ha a szél és az áramlás iránya megegyezik, akkor ez egy csökkent sebességkülönbséget, míg, ha ellenkező a szél és az áramlás iránya, akkor ez egy nagyobb relatív sebességkülönbséget eredményez. Összefoglalva: ha az áramlás és a szél iránya közel azonos, akkor kisebb hullámok, ha ellenkező az áramlás és a szél iránya (alsó szél), nagyobb hullámok keletkeznek.
Nagyhajók alsó szélben (kosavában)
 
Jól megfigyelhető ez a jelenség a budapesti Duna szakaszon. Ha déli szél fúj – melegfront előtt -, a folyón szembefúj az észak-dél irányú áramlásra a szél, jelentős hullámokat gerjesztve. Hidegfrontban – szélforduló után -, amikor a szélirány északiasra fordul, az erős széllökések esetén is csak enyhe hullámosságot tapasztalhatunk a vízfelületen.
Befolyásoló tényező még a vízfelület tágassága is. Vegyük példának a Bősi víztározót. A magas töltések közé szorított, nagy kiterjedésű vízfelület hosszában van kitéve az ott jellemző, szinte akadálytalanul fújó észak-nyugati, északi szeleknek. A szél útját semmi nem akadályozza a tó méretű víz fölött. Hiába azonos a meder iránya – és ebből következően a folyásirány is azonos lehetne -, de a duzzasztás következtében gyakorlatilag áll a víz. Ezért a relatív sebességkülönbség nagy, és a szél a “tó” keleti oldalán lévő hajózózsilip bejárati csatornájában veszélyes törő hullámzást képes kelteni, miután a szél végigfúj a tározón. Völgymenetben, Pozsony felől érkező kishajók ilyen esetben itt figyelmeztetést kaphatnak, és hajózási korlátozást tapasztalhatnak. Ez a fajta szél és áramlás egymásra hatás tengeren is megfigyelhető.
A hullámzó vízen történő hajózás során több veszélyforrás hatásaira kell figyelnie a vezetőnek. gyakran okoz veszélyt a helytelenül megválasztott sebesség, különösen a kiugróan nagy sebességek (pl. 100 km/h körül), amelynek hatására a hajó lényegében “pattog” a hullámcsúcsokon, kiszámíthatatlan erőhatások erik, szakaszosan túlterheli, majd túlpörgeti a propulzóját. Extrém esetben akár a felborulás, átfordulás, vagy víz alá siklás is bekövetkezhet. Ezért a sebességünket ilyenkor úgy kell beállítani, hogy a hajónk képes legyen a hullámokat meghajózni.
Természetes következménye az erős hullámzásnak a hajótest folyamatos vízzel borítása, amely miatt fennáll az elárasztás veszélye (különösen a felépítmény nélküli kishajók esetében).
Ha az erős hullámzás elviselésére alkalmatlanná válik a kishajónk, akkor tavon célravezető megoldás lánccal, vagy kaparóra ledobott horgonnyal szélbe állítani a hajótestet (géphajót is) és engedni a szél és a hullámzás együttes hatására a part közelébe sodródni a hajót, ahol – akár fennakadás árán is – biztonságosabb a ihar végének bevárása. Ugyanezt érdemes tenni, ha viharos időben üzemképtelenné válik a hajtó berendezés, vagy a vitorlázat válik használhatatlanná.
Gyakori eset, hogy kisebb stabilitású kishajó, csónak a viharos időben felborul és személyzete a vízbe kerül. A kishajók általában építésük módjánál fogva felborult állapotban sem süllyednek el, ezért a személyzetnek akkor van esélye a túlélésre, ha nem hagyják el a hajót, és erősen “porzó” vízfelület esetén a felborult hajótest alatt keresnek menedéket (a vízpermet nagy mennyiségű belégzése erős teljesítménycsökkenéshez, majd akár fulladáshoz is vezethet). További előnye ennek a megoldásnak, hogy a hajót lényegesen könnyebben fedezhetik fel a mentésre érkezők, mint egy vízben úszó embert, és ők is a hajó közelében, vagy alatt fogják keresni a túlélőket. Egészen nyilvánvalóan biztos helyzetet kivéve ne kíséreljük meg a hajót hátrahagyva a partra úszást a vihar ideje alatt.
 
9.7. Összeütközés, fennakadás, leszabadítás, kiemelés
 
Hajózás során különböző havaria helyzetekkel is számolnunk kell.
 
9.7.1. Összeütközés
 
A hajók/kötelékek egymással való akaratlan és a szokásos mértéket jelentősen meghaladó intenzitású, bármely irányú ütközését tekintjük összeütközésnek. Az összeütközések fő okai
  • téves távolságfelmérés,
  • hibásan kiszámított találkozási pont,
  • hibásan kiszámított helyigény, a lefedett sávok fedési területén történő találkozás,
  • műveletképtelenné vált hajó sodródása,
  • ráfutás, rásodródás.
Az összeütközés leggyakoribb oka a hibásan kiszámított pályagörbe (helyigény), vagyis amikor a hajó/kötelék valamilyen ok miatt nem képes azt a pályát követni, amit a vezető tervezett, ezért pályája részben egybe esik a másik hajó pályájával. Következményként a legsúlyosabb sérülésekkel a félfrontális, vagy a 90 fokot megközelítő szögben történő ütközés jár, mert ekkor valamelyik hajónak nem a legjobban megerősített része ütközik a másik hajó megerősített részével. Ilyenkor gyakori, hogy a gyengébb részén sérült hajón akár a másik hajó teljes keresztmetszetét elérő nagyságú, több vízmentes rekeszt érintő lék keletkezik. Ez a fajta összeütközés eredményez leggyakrabban elsüllyedést, ezért ha a vezető azt észleli, hogy ilyen fajta ütközés következhet be, akkor mindent meg kell tennie annak érdekében, hogy ne így következzék be az elkerülhetetlen összeütközés. Mit lehet tenni?
Elsősorban az oldalakkal való ütközés irányába műveletezni, mert az oldalakkal történő (csúszásos) ütközés lényegesen kisebb mértékben eredményez lékesedést, a hajó műveletképes marad.
Az összeütközés veszélye egyszerűbb forgalmi helyzetekben is előfordulhat akkor, ha a részes felek között nem megfelelő a kommunikáció, azaz félreértik egymás szándékait és ezzel váratlan helyzetbe hozzák mindkét hajót. Még egyszerű forgalmi helyzetekben is indokolt lehet a megfelelő kommunikáció és a határozott (távolról is jól felismerhető) műveletezés (egyértelmű helyezkedés).
Fontos szabály, hogy olyan lékesedés esetén, amikor fennáll az elsüllyedés veszélye a lehetőségekhez mérten célszerű a meder sekély részére (zátonyra) kifuttatni a hajót, mert a további tevékenységhez így időt nyerünk és nem víz alól kell kiemelni a hajót.
 
9.7.2. Fennakadás
 
A hajózás során az egyik leggyakoribb veszélyforrás a hajótest mederrel történő akaratlan érintkezése, amelynek enyhébb formája a megsúrolás, súlyosabb következménye a fennakadás. A fennakadás a meder bármely olyan pontján bekövetkezhet, amelynek mélysége az adott pillanatban megegyezik vagy kisebb a hajó (besüllyedéssel korrigált) merülésénél.
A fennakadás nagy negatív gyorsulással járó folyamat, következményei nagymértékben függnek attól, hogy
  • a hajó mely része akadt fel és mely része nem;
  • mekkora testrész maradt úszóképes;
  • a fennakadást követően a hajótest(ek) eredeti irányukban maradtak, vagy a víz elfordította azokat;
  • milyen folyamat zajlik éppen a mederben (áradás, apadás, stagnáló vízállás, erősen hullámos vízfelület, viharos idő);
  • milyen hordalékmozgást és áramlási változást indukál a fennakadt hajótest;
  • milyen mértékű az eltérés a vízmélység és a hajó eredeti merülése között;
  • milyen a mederanyag (mozgatható, kérges, erősen tagolt, sziklás, köves).
 
9.7.3. Leszabadítás, leszabadítási módszerek
 
Ha a hajót más szabadítja le a fennakadás helyéről valamilyen művelettel, akkor leszabadítás történik. A fennakadást követő eljárásnak az a legfontosabb célja és betartandó mértéke, hogy a kárt, veszélyt lehetőleg ne fokozza a tevékenység, ill. csak akkor szabad újabb kárt okozni, ha azzal egy még nagyobb kárt előznek meg.
 
A fennakadást követő teendők
  • A fennakadás során érintett hajók személyzetének ellenőrzése (Került-e vízbe valaki? történt-e baleset? Kell-e segítséget nyújtani, esetleg külső segítséget hívni?).
  • A fennakadt hajó(k) vízmentességének ellenőrzése! (Történt-e vízbetörés? – fenékvizsgálat).
  • A fennakadt hajó(k) sérüléseinek felmérése! (Történt-e sérülés, ha igen, akkor befolyásolja-e a további folyamatot? Szükséges-e azonnali veszélyelhárítás? Szükséges-e a sérülés ideiglenes elszigetelése?).
  • A fennakadt hajó(k) térségében a mélységviszonyok és a mederanyag felmérése! (Hol és milyen mértékben akadt fenn a hajó, azaz mennyi az eredeti merülés és a vízmélység eltérése? Alkalmas-e a mederanyag a leszabadítás egyes módszereinek alkalmazására?).
  • Történik-e valamilyen anyagkifolyás a hajó(k)ból, ha igen az környezetet veszélyeztető vagy közömbös? Megakadályozható-e a kifolyás?
  • Milyen változások várhatók a térség mederviszonyaiban a következő időszakban (pl. árad a víz, apad a víz, stagnál a víz, napon belüli csúcserőművi vízjáték várható)? Elzárja-e a hajó a hajóutat (részlegesen vagy teljesen)?
  • A tapasztaltak alapján halasztani érdemes a leszabadítás megkezdését vagy azonnali megkezdése elkerülhetetlen?
  • Ha meg lehet és kell kezdeni a leszabadítást, akkor melyik módszer alkalmazható?
  • Elegendő-e a leszabadító hajó teljesítménye, laterálfelülete és kormányképessége a tervezett módszerű leszabadítás önálló végrehajtására vagy segítséget kell igénybe venni?
  • Alkalmasak-e a körülmények a leszabadítás megkezdésére (meteorológiai, láthatósági, hidraulikai, forgalmi)?
Fontos!
  • Mielőtt a leszabadítás kezdetét venné gondoskodni kell a szabad műveleti területről, hogy a várható mozgásokra elegendő terület álljon rendelkezésre, valamint más hajók mozgása ne akadályozza a végrehajtást (esetenként előnyös más hajók hullámkeltése, de ezt tudatosan kell alkalmazni, véletlenszerű előfordulása balesethez vezethet).
  • A leszabadítás nem veszélytelen művelet, ezért a résztvevőket részletesen tájékoztatni kell a tervezett tevékenységről és a szokásos üzemben elő nem forduló veszélyekről, azok figyeléséről és elhárítási módjáról (pl. gyakoribb a hajó megdőlése, váratlanul szükséges kötél elengedése, horgony ledobása).
  • Fontos a leszabadítás módjának meghatározásánál, hogy a módszer alkalmazása ne okozzon további sérüléseket, kárt, veszélyt, ezért
  • Ha a fennakadás felületén szikla/sziklák, vagy nagyobb méretű kövek, esetleg roncs helyezkedik el, akkor olyan leszabadítási módszer nem alkalmazható, amely az ezeken való átvonszolást is magába foglalja.
  • Nem szabad a hajó – erre nem méretezett – berendezéseit túlterhelni, pl. horgonycsörlő, kötelek, fő- és segédgépek, bakok. Ezek elkerülhetetlen alkalmazásánál figyelemmel kell lenni eredeti méretezésük határaira.
 
9.7.3.1. El- (vagy át)trimmelés
 
Ha a fennakadt hajó egy része szabadon úszik, akkor lehetséges megoldás a fennakadt területen csökkenteni a merülést (terhelést), azaz trimmjét módosítani a fennakadás helyén tömegáthelyezés-sel vagy ballasztolással. Kishajónál esetenként elegendő a fedélzeten tartózkodók gyors helyváltoztatása és testmozgásukkal billentés elérése.
 
Ilyen esetben a kiemelkedő testrész vagy teljesen úszóképessé tehető, vagy az azt visszatartó súrlódás (merülés/mélység különbsége) jelentősen csökkenthető és növelhető más módszer eredményessége.
Ha a kishajó rendelkezik magas árboccal, akkor annak felső harmadába kötött kötéllel oldalirányban megbillenthető a hajótest, ami növelheti a leszabadulás esélyét.
 
9.7.3.2. Levonszolás (visszafelé)
 
Az egyik leggyakoribb módszer a fennakadt hajó vontatókötéllel történő levonszolása a fennakadást megelőző pozíció felé. A módszer előnye a gyors végrehajthatóság.
A levonszolás kombinálható az ún. leriszálással is, azaz, ha a fennakadt hajótest részben mozgatható, akkor a forgáspont körüli – húzás közbeni – állandó elforgatással a lehetséges legnagyobb szöghelyzetig, amellyel apránként kifeszegetheti maga alól a mederanyagot a fennakadt hajó, majd lecsúszhat arról.
 
9.7.3.3. Levonszolás (visszafelé)
 
A fennakadt hajó vontatókötéllel történő levonszolása a zátonyról a meder felé oldalirányban (a fennakadás felülete körüli forgatással lazítva a tapadást) akkor alkalmazható célszerűen, ha a visszafelé vontatásra – valamilyen ok miatt – nincs esély.
A módszer alkalmazása során a vontató – kis hajóútszélesség esetén – kerülhet veszélybe a hirtelen leszabaduláskor a másik partra átfutás, a leszabadítás közben történő akaratlan lefordulás esetén. Utóbbit a horgony azonnali ledobásával és a vontatókötél üresre engedésével lehet megakadályozni. A többi hajó hullámkeltése segítheti a leszabadulást.
 
9.7.3.4. Letámasztás
 
Ha a fennakadás során a hajótest oldala hosszirányban részben szabadon marad, akkor megkísérelhető megoldás a támdorongokkal, kisebb hajóknál csáklyákkal való lefeszítés. E módszerhez is hasznos egy elhaladó hajó szokásosnál erősebb hullámkeltése, mivel a keltett lengés éppen annyi mozgásteret biztosít, amit kézi- esetleg gépi feszítéskor szakaszosan lehetővé teszi a kis lépésekkel történő lefeszegetést.
 
9.7.4. Elsüllyedt hajó kiemelése
 
A részben vagy teljesen elsüllyedt hajótest kiemelése körültekintést és fontos szabályok betartását követeli meg, ugyanakkor nem tűr halasztást, ha a többi hajót veszélyezteti.
 
 
Előkészítés:
  • első és legfontosabb lépés a helyszín és a hajó állapotának felmérése,
  • a kiemelés, ill. eltávolítás módszerének eldöntése,
  • az alkalmazni kívánt módszer eszközrendszerének biztosítása,
  • a szükséges engedélyek beszerzése, ill. a tevékenység külső biztonsági feltételeinek megszervezése,
  • az elsüllyedt hajó kiemelésre alkalmas állapotba hozása,
  • a munkavégzés körülményeinek biztonságossá tétele.
 
Módszerek:
  • kiemelés hajótestek átballasztolásával,
  • kiemelés emelő-berendezéssel,
  • kiemelés légzsákkal.
 
9.7.4.1. Kiemelés hajótestek átballasztolásával
 
Ha a süllyedt hajótest kiemelésére a legalkalmasabbnak a más hajótestek átballasztolásával végzett szakaszos felemelést találják, akkor a helyszínen legalább két olyan terheletlen (üres) hajótestet kell beállítani, amelyek vízkiszorítása és ballasztolási lehetősége (beleértve a szilárdságot is) elegendő a feladat végrehajtására (a két hajó együttese az emelőtag).
 
A feladat végrehajtása a két hajótest süllyedt hajó melletti sávban való lehorgonyzásával és a távtartók elhelyezésével veszi kezdetét. A távtartókkal olyan távolságot kell tartósítani a két hajótest között, hogy az emeléshez használt kötelek, a kiemelendő hajótest ott elférjenek, és kisebb billenés esetére biztonsági távolságot is kell alkalmazni.
A kiemelés folyamata
 
Az emeléshez a süllyedt hajótest alá megfelelő számú kötelet kell fűzni, amelyeket lehetőleg a bordák keresztmetszetében célszerű elhelyezni, hogy a test sérülését (bevágódást) el lehessen kerülni. A kötelek összesített teherbírásának legalább 20-25%-al meg kell haladnia a kiemelendő hajótest tömegét. A hajótest azon pontján, ahol az emelő kötelek átadják az emelő erőt, azaz általában a medersoron, megfelelő tehermegosztásról kell gondoskodni a medersor, vagy az oldallemezek bevágódását elkerülendő (ezek zömmel fa alátétek, amelyeket az emelő kötelekhez drótokkal rögzítenek).
Kishajónál az építőanyagtól függően acéltestű hajóknál egyenletesen elosztva (lehetőleg bordához igazítva) 4-5 méterenként, merevítők nélküli hajótesteknél (megfelelő terhelésmegosztók alkalmazásával) 3-5 méterenként kell elhelyezni. Ezek az értékek az ép szerkezetű hajótesteknél alkalmazhatók, ha ismeret van a hajó esetleges gyengébb pontjáról, akkor annak térségében sűríteni kell a kötélzetet.
Az emelőtag két hajótestét a lehető legnagyobb mértékig vízballaszttal lesüllyesztik, majd a süllyed test alá fűzött köteleket a leballasztolt hajótesteken rögzítik és megkezdik a kiballasztolást (a ballasztvíz kiszivattyúzását).
A művelet célja a lék a vízfelszín fölé emelése, hogy a víz kiszivattyúzható legyen a hajótestből, illetve ha ez nem érhető el, akkor a hajó az emelőtagok biztosította kötélbölcsőben biztonságos helyre legyen továbbítható.
Ha a lék az első emelést követően még víz alatt marad, akkor az emelőtagból és a süllyedt hajóból álló köteléket a vontató addig közelíti a meder sekélyebb területéhez, amíg a süllyedt hajótest feneket ér (fennakad). Olyan területet kell választani, ahol ez további sérülés nélkül végrehajtható.
Ezt követi az emelőtag hajóinak ismételt beballasztolása és a felkötő kötelek rászedése, majd az emelési szakasz ismétlése. A folyamatot addig kell ismételni, amíg célt nem ér, azaz kiszivattyúzható a hajótestből a víz, a lék elzárható, megszűnik az ismételt elsüllyedés veszélye.
 
9.7.4.2. Kiemelés emelőtagra épített csörlőkkel
 
Ha az emelést emelőtaggal végzik, akkor az átballasztolásos módszerhez hasonló előkészületeket kell végezni, azaz két hajótestet megfelelő távtartással szilárdan összekötni és az elsüllyedt hajótest fölé helyezni úgy, hogy a süllyedt test az emelőtag két hajója közé essen. Ha a kiemelést erre specializált emelőhajók végzik, akkor azok rendelkeznek megfelelő számú csörlőpárral, valamint stabilitásuk is alkalmassá teszi azokat a kiemelésre.
Emelőtag
 
Ha nem speciális emelőhajókkal végzik a kiemelést, akkor az emelőtag két hajója közé állványzatot kell építeni, amelyre telepíthetők a csörlők. Ezek megfelelő rögzítése után – az átballasztolásos módszernél már tárgyalt biztonsági intézkedések mellett – a kötelek csörlőkkel rászedésével emelik fel a süllyedt hajótestet.
 
9.7.4.3. Kiemelés úszódaruval vagy partközelben autódaruval
Ha alkalmas teherbírású úszódaru áll rendelkezésre, akkor – a korábban megismert biztonsági intézkedések mellett – az úszódaruról lebocsátott kötelek hajótest alatti átfűzésével és rögzítésével emelhető meg a süllyedt hajótest. Az úszódaru alkalmazhatóságát – teherbírásán kívül – befolyásolja, hogy milyen közel tud elhelyezkedni a süllyedt hajótesthez, mivel a gémkinyúlás növekedésével az emelőképesség csökken.
 
Kiemelés daruval
Kiemelés daruval
 
Ennél az emeléstípusnál is fontos, hogy a vízfelszín fölé kerülő hajótest súlya megnő, ezért az emelés tervezésénél ezt figyelembe kell venni. A testben felhalmozódott vizet a lehető leggyorsabban el kell távolítani. Ennek érdekében, ha mód van rá a lékeket puha, jól elterülő és súlyos tárgyakkal részlegesen, vagy ideiglenesen teljesen zárni kell (pl. homokzsák).
 
9.7.5. Üzemszerű kiemelés (daruzás)
 
A kishajók téli tárolása gyakran partra emelt állapotban történik (6. ábra), amelyet azokon a helyeken, ahol nincs mód rézsűn tárolókocsira úsztatni a hajót, daruzással emelik ki. A daruval történő emelésre gyakorlatilag azonos szabályok vonatkoznak, mint a fentiekben ismertetett süllyedt hajó emelésre.
Kikötői daruzás

 

10. Fogalmak

 
10.1. Szabad űrszelvény
 
A  vízi útnál is, de inkább a hajóút (a vízi útjelzésekkel kijelölt része) esetében beszélünk űrszelvény méretekről.
Ezek a méretek:
  • a hajóúti vízmélység, a víziúton a HKV-nél (a Dunára vonatkozóan: LKHV-nél) a hajóútban mért vízmélység,
  • a hajózható keresztmetszet szélessége, amely ehhez a mélységhez tartozik,
  • szabad űrszelvénymagasság a HNV-nél egyes víziutat keresztező nyomvonalas jellegű létesítmények (híd, távközlési vezeték, elektromos távvezeték, felsővezetésű kompkötél) alatti magasság.
A hajózó utak paramétereit – amelybe az űrszelvény méretek is tartoznak – osztályba sorolás során határozzák meg. Az osztályba sorolás tartalmazza a hajózó zsilipek méreteit, hajó- meder távolságot, valamint következtetni lehet a kanyarulati sugárra az ott közlekedhető legnagyobb hajó méretek alapján.
ahol:
  • b (HKV): a hajóút szélessége HKV-nél;
  • T: a hajó/kötelék jellemző merülése a víziút osztályának megfelelően;
  • t: HKV-nél a hajó megengedett merülése (t = c – a);
  • a: a hajótest legalacsonyabb és a meder legmagasabb pontja közötti hajó-meder távolság (régebben biztonsági távolság), ami a meder anyagától függően 0,2 – 0,3 m;
  • c: HKV-nél a hajóútban mért vízmélység (hajóúti vízmélység);
  • h (min): HNV-nél a hajóút legkisebb űrszelvénymagassága a víziút osztályának megfelelően.
 
10.2. Folyamkilométer (fkm)
 
A folyón a torkolattól a forrás irányában, a folyó vízi útjának minősített szakaszán, a sodorvonalban mért távolság.
Némely esetben a torkolattól az első egységek tengeri mérföldben vannak jegyezve, mint például a Duna Sulinai ágán az első 150 egység.
Egyes folyókon a számozás fordított sorrendben történik, pl. Rajna, ahol a Bodeni-tóból kilépésnél található a nulla fkm és az Északi-tengeri torkolatnál az 1036. fkm.
 
 
Folyamkilométer tábla (Tisza 409 fkm a torkolattól)
 
10.3. A folyópart oldalai
 
A folyópart oldalainak meghatározása laterális rendszerben a torkolat irányában előre nézve, azaz a völgymenetben haladó hajó szempontjából:
 
jobb- és bal part: a víziút oldalai a forrástól a torkolat felé haladva.
 
 
Laterális kitűzési vonatkoztatási rendszere
 
10.4. Irányok, irányszögek
 
Tavi és tengeri hajózásban irány alatt a földrajzi (valódi) északi irányhoz 360°-os körfelosztáson alapuló hajó orrirányokat (Heading) értjük. Ennek műszeres mérését általában mágneses tájolóval – kormánytájoló (kompassz) – végezzük az út során, folyamatosan.
 
 
Az erről leolvasott érték azonban nem azonos a térképekről leolvasható valódi északi irányhoz viszonyított szögekkel, hiszen a Föld északi mágneses pólusa és a hajó mágneses tere befolyásolja a kormánytájoló által mutatott szöget, azaz a kérdéses irányt, amerre a kormányos a hajót kormányozza.
 
10.5. Iránylatok, iránylat szögek
 
  • Tengeren az “iránylat” egy céltárgynak a mi szemszögünkből északhoz, vagy a hajó orrvonalához viszonyított szöge. Az iránylatot, ha mágneses tájolóval mérjük, ugyanúgy kell javítási szögekkel módosítani, mint az irányt.
  • Belvízeken az iránylat alatt azt a legalább két pont által meghatározott tengelyt értjük, amely rövidebb-hosszabb ideig kijelöli a hajóval követendő egyenest.
 
Iránylat belvízen, két pont által meghatározott tengely
 
10.6. Hajózási kisvízszint (HKV)
 
  • változó vízállású víziutaknál – a nemzetközi európai víziutakról szóló európai megállapodás a 151/2000. (IX. 1.) Korm. rendelet ajánlásai szerint – a HKV az év legalább 240 napján vagy hajózási szezon 60 %-ban fennálló vízszint, amely mellett a víziút osztálya szerint a hajózásra alkalmas, illetőleg hajózásra alkalmassá tehető természetes és mesterséges felszíni vizek víziúttá nyilvánításáról szóló 17/2002. (III. 7.) KöViM rendeletben meghatározott követelmények teljesülnek;
  • duzzasztott folyószakaszokon, csatornákon és szabályozott vízállású tavakon a HKV az üzemrendben előírt üzemi kisvízszint.
 
10.7. Legkisebb hajózási vízszint (LKHV), a Dunára megállapított HKV
 
a Dunának az 1811,00 fkm és az 1433,00 fkm közötti változó vízállású szakaszán az LKHV a tárgyidőszakot megelőző 30 év jégmentes időszakának adataiból számított 94 %-os tartósságú vízhozamhoz tartozó vízszint.
 
10.8. Hajózási nagyvízszint (HNV)
 
A víziutat a vízfelszín felett keresztező létesítményeknek a víziút osztálya szerint a hajózásra alkalmas, illetőleg hajózásra alkalmassá tehető természetes és mesterséges felszíni vizek víziúttá nyilvánításáról szóló 17/2002. (III. 7.) KöViM rendelet előírásai szerint történő tervezésénél és kivitelezésénél mértékadó vízszint
amely tárgyidőszakot megelőző harminc év jeges időszakon kívüli részében 1 %-os tartóssággal érvényesült magas vízhozam mellett adódik, illetve
duzzasztott folyószakaszon, csatornákon és szabályozott vízállású tavakon az üzemrendben meghatározott nagyvízszint.
 
10.9. Folyami Információs Szolgáltatások (RIS)
 
Elektronikus hajózási térképek (ECDIS) alapjaira épülő információs rendszer, amely belvízi utak valamennyi fontos adatát tartalmazza egyszerűen és célszerűen biztosítva a hozzáférést, adatbázist szolgáltatva az út tervezéséhez és végrehajtásához; egyszerűsítve az adminisztratív kötelezettségek teljesítését.
 
10.10. Víziút és hajóút
 
A víziközlekedés pályája, a folyók, csatornák és tavak – külön jogszabályban vízi úttá nyilvánított – szakasza vagy része.
 
A vízi útnak a nagyhajók közlekedésére kijelölt és kitűzött, ennek hiányában a nagyhajók által az adott vízállásnál rendszeresen használt része, továbbá a veszteglőhely vízterülete, valamint a kikötőhöz tartozó vízterület.
A hajóút