Hajózási Földrajz

VÍZRAJZ, HAJÓZÁSI FÖLDRAJZ METEOROLÓGIA

 

1. Vízrajz

 
1.1. Hidrológia
 
1.1.1. A meder
 
A folyók medre a csapadékhozam és a vízgyűjtő lefolyási jellemzőinek függvényében változó mennyiségű vizet vezet le. E vízmennyiség egységnyi időre jutó része a vízhozam (mértékegysége: m3/s). A vízhozam szempontjából magas, közepes és alacsony hozamú időszakok különíthetők el, amelyek eltérő hajózási feltételeket is jelentenek.
magas vízhozamok időszakában a víz sebessége és a vízfelület szélessége általánosan megnő, a máskor látható akadályok (zátony, sziget, szabályozási mű) víz alá kerülnek, megnő az uszadék mennyisége és az egyes darabok mérete, csökken a meder felett elhelyezkedő akadályok (híd, vezetékek) alatti szabad magasság.
Közepes vízhozamoknál a meder egyes részei (zátonyok, szabályozási művek) láthatóvá válnak, kedvező vízmélységi és magassági méretek, csökkenő vízsebesség jellemző.  Ritka az akadályt jelentő uszadék, a legkedvezőbb a hajóút kitűzése (nagyobb hajóknál fontos).
Alacsony vízhozamoknál (kisvíz) a meder jelentős része szárazra kerül, a hajózásra alkalmas mederrész leszűkül, a vízsebesség általában alacsonyabb, mint más időszakokban, azonban helyi szélsőségekre számítani kell. Lényegesen lecsökken a vízmélység, gázlók alakulnak ki, amelyeken az áthaladás a sebesség helyes megválasztásával (csökkentett sebességgel, ha meder keresztmetszet – Fm kicsi a hajó keresztmetszetéhez – Fh képest) lehetséges csak biztonsággal hajózni.
A meder és a hajó keresztmetszete
 
Az uszadék mennyisége kicsi, azonban ez a kisvízi mederre koncentrálódik, ezért figyelmet igényel. Ebben az időszakban a kis vízmennyiség miatt minden vízmozgást befolyásoló tényezőnek (mellékág torkolata, mederakadályok, hullámzás, jég) a szokásosnál nagyobb hatásával kell számolni.
A szabadfolyású folyók vízjárása (vízhozam változása) az év során jellegzetes periodikus változást mutat, azaz jellemző (hazánk területén) a tavaszi, nyár elejei magas vízhozam (olvadás) és az őszi, tél eleji alacsony vízhozam. A köztes időszakokban a pillanatnyi csapadékhozam határozza meg a vízhozamot.
 
1.1.2. Vízállás
 
A vízhozam egy adott mederszelvényben meghatározott vízszintmagasság megjelenésével jellemezhető és mérhető, ezt nevezzük vízállásnak. A vízállás mérésére vízmércéket használnak, amelyeken a mérce nulla pontjától mért távolság az az érték, amely a pillanatnyi vízállás.
 
68 cm vízállás
104 cm vízállás
 
Ez pozitív és negatív érték is lehet attól függően, hogy a vízmérce nulla pontja hol került elhelyezésre, illetve a meder milyen irányban fejlődik (süllyed vagy töltődik).
A vízállás a hajózási gyakorlatban a rendelkezésre álló vízmélység, illetve a szabad magasság kiszámítására alkalmazható, mivel ezek az adatok minden esetben ennek függvényében kerülnek meghirdetésre.
A hajózható folyók gázlóinak adatait a Vízügyi Igazgatóságok kitűző szolgálatai juttatják el naponta reggel az Országos Vízjelző Szolgálathoz, amely azokat a magyar Duna és Tisza szakaszra összesíti és a Duna Bizottság ajánlásainak, valamint a Nemzeti Közlekedési Hatóság szabályozásának megfelelően naponta 9 órát követően — amint rendelkezésére áll minden szükséges információ — közreadja.
Vízállásjelentés az Országos Vízjelző Szolgálat honlapján
 
A vízállás alkalmas arra is, hogy képünk legyen arról a szakaszról (mederteltség, vízsebesség, hajóútméretek), amelyen át kívánunk hajózni. A hajó merülésének meghatározása gázlómélységek alapján történhet.
Gázló adatok az Országos Vízjelző Szolgálat honlapján
 
hajótest legmélyebb pontja és a meder között – a meder érintését elkerülendő – biztonsági hajó-meder távolságot kell tartani.
 
1.1.3. Víziútjellemzők
 
A víziút hajóútjának geometriai jellemzőit, illetve a különleges körülmények okozta korlátozásokat jellemző vízállásokhoz kötik. A 94% tartósságú alacsony vízállás a hajózási kisvízszint (HKV, ill. a Dunán: legkisebb hajózási vízszint – LKHV). Az 1% tartósságú magas vízszint a hajózási nagyvízszint (HNV, a Dunán legnagyobb hajózási vízszint – LNHV). Azt a vízszintet, amelynek elérést követően – a gátak védelme érdekében – korlátozzák a hajók hullámkeltését és ezzel elsősorban sebességét kíméletes hajózási vízszintnek nevezik, azt a vízállást, amelynél már veszélyeztetné a hajózás a gátakat, ezért a hajózás tilalmát kötik hozzá tilalmi vízszintnek nevezik. Utóbbiak figyelése az útiterv készítésénél és menetben ellenőrzésénél fontos.
 
A hajóút legfontosabb geometriai jellemzői a vízmélység (hajózási kisvízszintnél), valamint az ekkor rendelkezésre álló hajóútszélesség, továbbá a
A hajóút legfontosabb geometriai jellemzői a vízmélység (hajózási kisvízszintnél), valamint az ekkor rendelkezésre álló hajóútszélesség, továbbá a szabad űrszelvény magassága (hajózási nagyvízszintnél).
 

 
A folyami hajóút dinamikai jellemzői a vízsebesség és a vízhozam, valamint a felszínesés, amelyek a biztonságos hajózáshoz (biztonságos sebesség alsó határának eléréséhez) szükséges tolóerőt befolyásolják elsősorban.
folyók jegesedése a víz lehűlését követően jégszilánkok egyre nagyobb mennyiségének kialakulásával, majd kásaszerű, de még áthatolható jégréteg kialakulásával kezdődik. Ez a jegesedési szakasz megfelelő kialakítású hajótest esetében szükséghelyzetben még alkalmas hajózásra. Ezt követően alakulnak ki összefüggő táblák a felszínen. Ezt a jelenséget nevezik elsődleges jégzajlásnak.
 
A folyók egy részén teljes mederszélességben álló jég alakul ki, amelynek olvadás utáni mozgását nevezik másodlagos jégzajlásnak. E második zajlási szakasz jégben hajózásra alkalmassá nem tett hajók számára veszélyes, mert acélos (vastag és kemény élekkel rendelkező) jégtáblák mozgására kell számítani (komoly testsérülés, vagy a propulzió, kormányrendszer sérülése lehet a következmény), azaz a hajózás ilyen hajókkal nem ajánlott
 
Atavak vízjárásaa folyókénál lényegesen kisebb szélsőségeket mutat. A vízszint elsősorban a hozzá- és elfolyástól, valamint a párolgástól függ.
tavak jegesedése folyamatos, a jeges időszak (a teljes elolvadásig) hajózásra alkalmatlan. A másodlagos jégzajlás kezdetét a jégfelület repedezése (rianás) jelzi.
 
1.2. Mesterséges folyószabályozás
 
1.2.1. Szabályozási művek
 
A folyók vízhozamának biztonságos levezetése (árvíz- és jégbiztonság) és a hajózás feltételeinek biztosítása, továbbá a vízi energia termelése érdekében a folyók medrét különböző eszközökkel szabályozzák. A szabályozás legfontosabb (és leggyakoribb) eszközei a párhuzamművek, illetve keresztgátak (szabályozási mű), amelyek feladata a partélek kimosódás elleni biztosítása, továbbá a meder megfelelő keresztmetszetének beállítása.
Ezek közül a hajózást elsősorban a mederbe benyúló (a szélességet korlátozó) keresztgátak a befolyásolják, mert ezek felett változó a vízmélység (egyes vízállásoknál át lehet hajózni felettük, más vízállásoknak ez balesethez vezethet).
 
Kis menetsebességű, illetve vontatmányt továbbító hajóknál e művek áramlási hatására is figyelni kell (vízfolyás szerint felette eltámasztó – keresztáramlás, alatta a keresztkő alá beforgó vízmozgás, limány).
 
 
1.2.2. Kotrás
 
A szabályozás egy másik változata (vagy önálló megoldása) a mederanyag egy részének eltávolítása, azaz a kotrás. A kotrás, mint tevékenység, elsősorban a munkagépek jelenléte, azok speciális kikötőeszközei (horgonyok, kötelek a mederben), valamint a medret leszűkítő következményei miatt kíván figyelmet a hajók vezetőitől.
A folyamatban levő kotrás közelében szabálytalan vízmozgások léphetnek fel, továbbá a kotrást végző munkagép horgonya(i), lavírkötelei (ábra) akadályt okozhatnak, ezért e terület megközelítésekor körültekintően kell hajózni
 
1.2.3. Vízlépcső
 
A harmadik – szintén általánosan alkalmazott – szabályozási eljárás a vízlépcsők építése. A vízlépcsők felett – a lépcsőhöz közeledve – általában egyre csökken a vízsebesség, nő a vízmélység (ábra).
A szabadfolyású felszíni görbe átmenete a duzzasztott felszíni görbébe (balról) – normál duzzasztás és a nagy vízhozamoknál kialakuló felszíni görbemetszéspontja – jobbról (inflexiók)
 
Nagy vízhozamnál a vízlépcsők feletti duzzasztott térből elengedik  víz jelentős részét (helyet készítve az érkező nagy víztömegnek), ezért a vízlépcső közvetlen közelében erősen csökken a vízszint magassága (ábra), nő az áteresztett víz mennyisége, a vizet átbocsátó duzzasztómű irányában erős áramlásra kell számítani.
A felszíni görbe kialakulása nagy vízhozamoknál a vízlépcső térségében
 
A vízlépcsők sajátos fajtája a csúcserőműként üzemelő, amely az energiaigényhez igazodva naponta legalább kétszer visszafogja (gyűjti) az érkező vízet (ilyenkor emelkedik a felvíz szintje), majd ezen időszakok végén elengedi a felgyűlt víztömeget a turbinákon át, jelentős mennyiségű energiát termelve (szakaszos üzemelés).
Az ilyen típusú vízlépcsők térségében (különösen alacsony vízhozamoknál) szélsőségesen alakulnak egy napon belül is a vízmélységek és vízsebességek, amely okozhatnak veszélyhelyzeteket (pl. alvízen fennakadás, elégtelen menetsebesség, felvízen erős keresztáramlás).
A vízlépcsők alatt kisebb hajókkal különösen az erősen forgó (turbulens) víztömeg hatására kell számítani a víz lebocsátásának térségében (kép), e vízterület megközelítése veszélyes.
Nagy vízhozam átbocsátása a Vaskapu I. vízlépcső árapasztóin
 
Ugyancsak kedvezőtlen vízmozgásra (erős vízlengésre) kell számítani olyan hajózsilipekben, ahol elavult kialakítású közvetlen (felső főn át, vagy a kapuk alatt/mellett történő) víztöltési módszert alkalmaznak.
 
1.3. Hajózást befolyásoló mederalakzatok, közlekedési és egyéb műtárgyak I.
 
A hajózást egyes mederalakzatok és néhány olyan építmény is befolyásolja, amelyek nem közvetlenül vízi közlekedési vagy szabályozási célt szolgálnak és meg kell említeni néhány speciális közlekedési építményt is:
zátonyok a víznek – mint testnek – a mederben történő mozgása következtében alakulnak ki (ábra).
A víztest tehetetlensége miatt változó irányú forgó mozgást végez a mederben, ezzel alakítva ki a mederben egy mélyebb és egy egyre csökkenő mélységű mederrészt (zátony).
A zátony az áramlás irányából kis emelkedésű lejtőt, az áramlás iránya szerint alul pedig meredek lejtőt képez, ennek megfelelően az alsó harmadban térsége limányos (ábra).
A zátony felszíne feletti víztömeg sima, zavarmentes felszínt mutat (szélcsendes időben).
 
hidak elsősorban a szabad magasság és a hajóút szélességének korlátozásával, valamint az áramlási viszonyok befolyásolásával érdemelnek figyelmet (ábra).
 
A hidak speciális változatai a hajóhidak (úszó testekből összeállított híd, amely általában rendelkezik erősen korlátozott méretű olyan hídnyílással, amely zárt állapotban is alkalmas kishajók áthaladására, a híd egy elemének eltávolításakor pedig időszakonként más hajók áthaladását is biztosítják.
A csongrádi hajóhíd
A tiszadobi hajóhíd

 
nyitható hidak (emelhető vagy elforgatható elemmel épített híd, amelynél igény esetén alakítják ki az áthaladáshoz szükséges szabad magasságot.
 
 
1.3. Hajózást befolyásoló mederalakzatok, közlekedési és egyéb műtárgyak II.
 
vízkivételi művek a mederbe épített vagy úszó testre szerelt berendezések, amelyek vízkiemelésre szolgálnak. A mederbe épített csövek közelében annak magassága szerint (ha akadályt képez) jelzéseket alkalmaznak (ábra), ilyenek bármely belvízen megtalálhatók (így a folyókon és a Balatonon is). Az úszó változat elsősorban a meder egy részének elfoglalásával, azaz a hajóút leszűkítésével okoz korlátozást.
Különálló veszélyes hely (pl. vízkivételi mű csőcsonkjának) jelzése

Elsüllyedt tárgyak, hajók (roncsok) elsősorban a velük való ütközések során okozhatnak sérüléseket, ezért elhelyezkedésük ismerete fontos hajózásbiztonsági szempont (minden hajózási használatra alkalmas térkép tartalmazza ezek adatait, de legalább jelenlétüket jelöli.

kikötők bejáratai, illetve tavakon a hullámvédelemre (is) szolgáló művek a hajóút legszűkebb részei közé tartoznak.
 
Tavi medencés kikötő bejárata
Tavi medencés kikötő bejárata
 
Kikötők bejáratának térségében hajózva figyelembe kell venni szélességük, mélységük (esetleg magasságuk), valamint áramlási viszonyaik hajózásra gyakorolt hatásait.
 
Ilyen a folyami kikötőknél a bejáratba beeső, majd beforgó víz (ábra), valamint a bejárat térségében kialakuló lerakodások együttes hatása a nagyobb merülésű hajók mozgására (lecsökkenő kormányképesség, váratlanul megnövekvő sodoráramlás).
Folyami kikötő bejáratának áramlási viszonyai
 
A tavakon elsősorban a hullámzáskor észlelhetők nehézségek – különösen a lassú hajóknál – a hajótestre ható beeső és visszaverődő hullámzás együttes hatására, amelynek következtében váratlanul változhat a kormányzás hatékonysága a legfontosabb pillanatokban (szűk hely, erős szél).
hullámzás és a szél együttes hatása folyón és tavon is jelentősen korlátozza a műveletképességet és esetenként negatívan hathat a stabilitásra, azaz biztonsági kockázatot jelent (pl. felborulás, elárasztódás, kormányképtelenség, útvonal tartási képesség jelentős csökkenése, nagy sebesség esetén súlyos sérülések, szakaszos terhelés következtében gép-, motorhibák)
Nyomvonalas létesítmények
  • A vízfolyásokat átívelő átfeszítések (pl. magas feszültségű vezeték, telefon-vezeték) elsősorban a radarral közlekedő hajókat csaphatják be, ezért figyelni kell a jelenlétükre, de egyes ritkán hajózott vízterületen (pl. Felső-Dráva) elhelyeztek alacsony telefonvezetékeket is.
  • Ugyancsak fontos a köteles kompok köteleire történő megkülönböztetett figyelem, hiszen ezek – fajtától függően – a hajókra komoly veszélyt jelentenek, ha azt észre nem véve nekihajóznak (a hazai mellékfolyókon nagy számban találhatók meg, de más európai országokban is előfordulnak ilyen eszközök; a vízfelszíntől 1-12 m-re találhatók a kötelek (képek). Vannak víz alatti vezetésű fajták is, amelyeket használaton kívül a mederfenékre engednek, használatkor azonban a komp felemeli a felszín közelébe).
 
1.3. Hajózást befolyásoló mederalakzatok, közlekedési és egyéb műtárgyak III.
 
hajósurrantó döntően csónakok és kisméretű kishajók átbocsátására szolgál olyan területeken, ahol egy keresztmetszetben jelentősebb vízszintkülönbség alakul ki, azonban hajózsilipet építeni nem gazdaságos, vagy víz takarítható meg ezzel a megoldással. A surrantó egy rézsűsen kialakított csúszda, amelyben a víz az alsó szint felé áramlik, elegendő mélységű vízpárnát tartva a lejtőn ahhoz, hogy azon a hajók (csónakok) leereszthetők legyenek.
hajóemelőa nagy szintkülönbségeket áthidaló vízlépcsőknél alkalmazzák, technikai megoldásai szerint a feltöltött és lezárt medencét rézsűs pályán (a kép), vagy függőleges emelő berendezéssel mozgatják a két vízszint között (b kép – lift rendszerű), vagy az “óriáskerék” mintájára felfüggesztett medencéket forgatnak egy vízszintes tengely körül (c kép). A hajóemelők akár több száz méter szintkülönbséget is áthidalhatnak, míg hajózsilippel 3-40 m közti szintkülönbségek hidalhatók át.
 
1.4. A hajóút kitűzése
 
A víziutak hajóútját a biztonságos hajóvezetés érdekében megjelölik. A jelzésrendszer (kitűzés) vízi és parton, műtárgyon elhelyezett elemekből állnak és világító, vagy nem világító típusúak.
A folyók hajóútját laterális rendszerben jelölik meg, amelynek alapelve szerint az adott helyről a tenger irányába haladva határozza meg a jobb ill. bal oldalt. Jobbról vörös, balról zöld jelzéseket alkalmaznak (ettől néhány hajóútjelzés, pl. az átmenetek jelzései, eltérnek).
A tavak hajóútjának kitűzésére kardinális rendszert alkalmaznak, amely a megjelölt égtáj szerint határozza meg az úszó jel kerülésének oldalát. A hajóúthoz kapcsolódó (annak folytatását képező) medencés kikötők jelzései esetében is egységesen a tenger felé haladás határozza meg a jobb, ill. bal oldalt.
 

2. Hajózási földrajz

 
A hajózási földrajz lényege az, hogy áttekintést nyújt a víziutak rendszeréről (elhelyezkedés, jelleg, méretek, specialitások) és segíti a döntést az út tervezésénél (útvonaltervezés). A feladat felmérése után (vagy azzal párhuzamosan) a hajó/kötelék vezetője megtervezi az utat, azaz útitervet készít.
hajó, illetve az összeállított kötelék áthajózási feltételeinek elemzését jelenti (stratégiai terv), amely során a következőket kell vizsgálni: a behajózandó vízterület geometriai és dinamikai jellemzőinek időbeli folyamata (vízállás, gázlómélységek, szabad űrszelvény magassága, vízsebesség), hajóút változásai, ideiglenes korlátozások (a vízterület hajózást korlátozó eseményeinek időbeli folyamata, pl. hajózási zárlat, korlátozott áthajózási lehetőség, baleset):
  • a víziúton tartott rendezvények, ott végzett munkálatok következtében gyakoriak az áthajózást korlátozó, vagy időlegesen megakadályozó események, amelyekről az egyes államok illetékes hatóságai hajósoknak szóló hirdetményben adnak tájékoztatást, illetve szabályozzák a körülményeket;
  • a hajóút használhatóságát esetenként hajózási balesetek is korlátozhatják, illetve akár teljesen is elzárhatják a hajóutat, ezért ezeket az eseményeket folyamatosan figyelemmel kell kísérni és alkalmazkodni a körülményekhez (gördülő tervezés).
A víziút egyes műtárgyainak, létesítményeinek működési rendje jelentősen befolyásolja az áthajózási lehetőségeket, mivel ezek egy része éjszakai üzemszünetet tart, vagy előre meghatározott időpontokban biztosít áthajózást (nyitható híd), ezért az út ütemezésénél figyelembe kell venni.
A belvízi hajózás biztonságának erősítése érdekében az EU Folyami Információs Szolgáltatások (River Information Service) működtetését írta elő a tagállamoknak. A RIS abban nyújt újat, hogy a hajóút jellemzőit az eddigieknél lényegesen gyorsabban és a hajóút kihasználása szempontjából jobban hasznosíthatóan teszi hozzáférhetővé a hajó vezetője, illetve az érdekeltek számára. Ezzel jelentősen csökkenti a hajózásnak a külső meteorológiai, hidrológiai és hidraulikai körülményektől való függőségét – lényegesen tervezhetőbbé teszi az utat, jelentősen erősíti a hajózásbiztonságot és a gazdaságos hajózás lehetőségét.
A RIS működése stratégiai és taktikai elemek összessége, része az elektronikus hajózási térkép, a hajósoknak szóló hirdetmények, adatközlő és hajókövető rendszerek.
 
2.1. Belvizek jellemzői
 
2.1.1. Víziút, hajóút
 
A szabadfolyású folyók vízterülete mederjellemzőik alapján nagy esésű és vízsebességű, szűk medrű, kis vízmélységű felső szakaszra, közepes sebességű és kanyargós, kiszélesedő medrű, nagyobb mélységű középső, továbbá alacsony sebességű, kis esésű, szigetképző, kis hordalékmozgató energiával rendelkező, nagy szélességű medret kialakító alsó szakaszra osztható.
A folyók alapvető természetes jellemzőit a szabályozás elemei jelentősen megváltoztatják. A leggyakoribb szabályozási elemek a mederszűkítést szolgáló keresztgátak, párhuzamművek, a meder- és vízfelszín esését koncentráló duzzasztóművek, továbbá a mederanyag egy részének eltávolítása (kotrás).
 
A hajózás pályája a víziút, amely a víziközlekedésről szóló törvény szerint a vízi közlekedés pályája, a folyók, csatornák és tavak – külön jogszabályban vízi úttá nyilvánított – szakasza vagy része, amelynek része a hajóút(a víziút jogi fogalom).
Azokon a víziutakon kívül, amelyeket jogszabály, nemzetközi szerződés nemzetközivé nyilvánított, valamennyi további víziút nemzetivíziút.
hajóúta víziútnak a nagyhajók közlekedésére kijelölt és kitűzött, ennek hiányában a nagyhajók által az adott vízállásnál rendszeresen használtrésze, továbbá veszteglőhely vízterülete, valamint kikötőhöz tartozó vízterület (a hajóút műszaki fogalom).
Hajóút közelében – a víziút hajóúton kívül elhelyezkedő és ahhoz közvetlenül csatlakozó vízterülete.
 
A hajózási viszonyok bemutatására elsősorban a szakaszjellemzők, illetve a hajózás rendelkezésére álló geometriai és dinamikai adatok alkalmazhatók. A geometriai adatok a vízmélység, hajóútszélesség, szabad űrszelvény magassága, a dinamikai jellemzők a vízfelszín esése, a víz áramlási sebessége.
Ezek az értékek meghatározzák az egyes szakaszokon közlekedő hajók lehetséges legnagyobb méreteit (merülés, vízfelszín feletti magasság), közlekedési feltételeit (találkozási lehetőségek, sebesség).
Azokon a víziút-szakaszokon, ahol nem teljesülnek az előírt mélységi méretek (gázló) a hajózási hatóság közzé teszi. Ezek a gázlók határozzák meg az egyes szakaszokon a hajók merülésének lehetőségét. A merülés meghatározása a Hajózási Szabályzatban előírt (a hajótest és a meder közti) biztonsági távolság levonásával történik (1-3 dm). A biztonsági távolság a hajókra ható csatornahatás miatt szükséges.
 
2.1.2. Hely azonosítás
 
A folyók egyes helyszíneinek pontos azonosítása érdekében a , amelyet egyes szakaszokon a közbenső 100 méterek megjelölésével is pontosítanak. A Duna vízrendszerén minden folyó esetében ez az eljárás, pl. a Duna “0” folyamkilométere az egykori tengeri torkolatnál Sulinánál helyezkedik el, míg a forrás irányában növekszik.
A folyók egyes pontjait ezekkel a folyamkilométerekkel határozzák meg a hajózási gyakorlatban.
 
Egyes folyókon a folyamkilométerek számozása a forrástól, vagy valamely kijelölt ponttól számítva a torkolat irányában emelkedően helyezik el (pl. Rajna, ahol a “0” folyamkilométer a Bodeni-tóból történő kifolyásnál helyezkedik el, a torkolatnál az 1036. fkm, ugyanakkor a Rajna mellékfolyóin – Neckar, Majna, Mosel, Maas – a torkolattól emelkedő számozást alkalmazzák.
 
Folyamkilométer tábla a Rajnán
 
A helymeghatározás az elektronikus hajózási térképek terjedésével párhuzamosan a földrajzi koordináta rendszerben is történik (ábra).
Elektronikus hajózási térkép, jobb alsó sarkában a fehér nyillal jelzett úszó jel helyzete
 
2.2. Magyarországi és határmenti folyók, csatornák és tavak
 
Magyarország és jelentősebb határmenti hajózásra alkalmas folyói a Duna, a Tisza és mellékfolyóik (a fontosabbak: Vág, Sió, Dráva, Bodrog, Körösök – kishajók számára, Szamos, Rába, Maros, Sajó).

 
2.2.1. Duna
 
A Duna magyar szakaszán Rajka és Gönyü között felső, ez alatt középszakasz jellegű. Rajka és Szap között a Cunovonál épült vízlépcsőnél átbocsátott vízmennyiség függvényében kishajókkal időszakosan hajózható. Szap alatt szabályozási művekkel szűkített a meder, nagyhajózásra is alkalmas, a vízsebesség átlagosan 6-8 km/h.
A Rajka és Szap közötti szakasz mederviszonyaira jelentős befolyást gyakorol a Dunakilitinél épített vízlépcső és fenékgát (1842. fkm), amelyek a teljes keresztmetszetet elzárják, csak azok megkerülésével lehet tovább hajózni.
 
Dunakiliti duzzasztó
fenékküszöb
 
Szap (1811. fkm) alatti szakaszra Gönyüig (1790. fkm) a Bősnél épült vízlépcső gyakorol jelentős hatást csúcsüzemével (egy napon belül is jelentősen eltérő vízmélységekkel és vízsebességgel kell számolni). Az üzemvíz-csatorna bejárata alatt változékony meder található. Itt a hordalékmozgás, ill. a kimosódás rendkívül gyorsan módosíthatja a mederviszonyokat. vízmélység Gönyü + 23 dm körül alakul a hajóútban.
Gönyütől Bokig (déli országhatár) a Duna középszakasz jellegű, a vízsebesség 4-6 km/h, vízmélység Budapest + 10 dm körül alakul a hajóútban legkedvezőtlenebb gázlókban.
Fajsz (1510. fkm) alatt hajózást korlátozó mélységhiány (gázló) nem alakult ki az utóbbi években.
 
2.2.2. A Duna legfontosabb hajózható mellékágai
 
Szigetközi Dunaágak, amelyek hajózhatóságát a szigetközi vízellátó rendszer határozza meg; a Mosoni-Duna Rajkától (a beeresztő zsiliptől) Gönyüig szabadfolyású, végig hajózható kishajókkal, legfontosabb parti települése Győr (14. fkm).

Rába-torkolat

Szentendrei-Dunaág 32 km hosszan – végig – hajózható (nagyhajóval is), szabadfolyású; fontosabb parti települések: Szentendre (10. fkm), Dunabogdány (25. fkm), Tahi (20. fkm).
 
Ráckevei-Dunaág (RSD) hajózási feltételeit a két végponton épült vízlépcsők (Kvassay és Tass) közötti duzzasztott vízterület biztosítja 57 km hosszan, a hajózsilipek nagyhajózásra is alkalmasak. A zsilipelés kiemelkedően magas és alacsony vízállások idején szünetel. Fontosabb parti települések: Budapest, Dunaharaszti, Ráckeve.
Kvassay-zsilip
Tassi-zsilip
 
2.2.3. A Duna legfontosabb hajózható mellékvizei
 
Vág mintegy 79 km hosszan nagyhajókkal is hajózható, alsó 43 km hosszú szakaszán szabadfolyású, felette csatornázott (100×11,4 m méretű kötelékekkel hajózható). Kishajókal állandóan hajózható, nagyhajók számára a szabadfolyású szakasz korlátozott merüléssel használható alacsony vízhozamoknál. Komáromnál (1766. fkm) torkollik a Dunába Szlovákia területén.
 
Sió 123 km hosszan (időszakosan) biztosítja a hajózást a Balaton és a Duna (1496. fkm) között. Két vízlépcső (Siófok, Keselyűs) biztosítja a feltételeket. Speciális ereszkedő hajózást alkalmaznak a felső – kizárólag a balatoni vízeresztések idején hajózható – szakaszon (más időszakban a meder helyenként vízmentes.
Siófok városi szakaszon egy szabályozható magasságú duzzasztókapu szabályozza a vízszintet.
 
A Kapos torok alatt kedvező vízhozamnál (vízeresztés hiányában is) kishajókkal hajózható.
Ezen a szakaszon egyirányú hajózásra alkalmas. Legfontosabb hajózási akadályai a kis szabad űrszelvény-méretű hidak.
Szekszárdtól a Dunáig a Keselyűsnél épült duzzasztómű hatására állandóan hajózható (esetenként merülés-korlátozással). A meder szűk 16-30 m széles, a vízsebesség 2-8 km/h. A hidak magassága és szélessége korlátozott, az áthajózás óvatosságot igényel.
Sió torkolati mű (Keselyűsi-zsilip)

Dráva a magyar-horvát határ mentén Barcsig (155. fkm) felső, ez alatt középszakasz jellegű folyó. Medre változékony, laza mederanyagú, szabadfolyású, vízsebessége 5-8 km/h, a vízmélység HKV – 12-15 dm. A folyó vízjátékát a felső szakaszon épült vízlépcsők (csúcserőművek) erősen befolyásolják, jelentős a napon belüli mélység- és vízsebességingadozás. A Dráván történő hajózáshoz nemzetközi szerződésben megállapított engedély szükséges. A Dráva horvát területen áthaladva torkollik Almásnál a Dunába (1383. fkm).

Drávaszabolcsi híd
 
2.2.4. A Tisza és fontosabb hajózható mellékvizei
 
Tisza a magyar-ukrán határtól (Tiszabecs – 744. fkm) Dombrádig (595. fkm) felsőszakasz jellegű, a meder szűk, alacsony vízállásnál a hajózásra alkalmas mederszélesség 20-40 m, a víz sebessége magas (6-8 km/h).
 
Tiszabecs-Vásárosnamény (685. fkm) között csónakkal, időszakosan kishajóval, az alatt Záhonyig időszakosan nagyhajókkal is hajózható.
Tivadar – közúti híd – 705. fkm
 
Záhony (630. fkm) alatt nagyhajózásra is alkalmas. A mederbe épített szabályozási művek ismerete a biztonságos hajózáshoz szükséges. Dombrád és Kisköre között a Tisza duzzasztott terület, a Tiszalöknél (518. fkm – ábra) és Kiskörénél (ábra) üzemelő vízlépcsők hatása alatt áll (a vízmélység 22-25 dm).
Tiszalök – hajózsilip
Kisköre vízlépcső – alvízről
 
A vízsebesség – magas vízállások kivételével – alacsony. Tiszafüred (530. fkm) – Kisköre között a kiszélesedett vízfelületen (Tisza tó) számos víz alatti akadály nehezíti a hajózást.
Kisköre (403. fkm) és Csongrád (245. fkm) között középszakasz jellegű a folyó, jelentős mennyiségű szabályozási mű és gázló, szűkület kíván figyelmet (Szolnok + 31 dm körüli gázlómélységek mérhetők).
Csongrád és az országhatár között ismét duzzasztott, hajózási akadályoktól mentes a folyó.
 
Tisza-tó
1973-ban építették fel a Kiskörei Erőművet a duzzasztógáttal a tiszai áradások szabályozása és az Alföld jobb vízellátása végett. Feltöltése az 1990-es években fejeződött be, területe így 127 km² lett. Hossza 27 km, átlagos mélysége 1,3 méter, legmélyebb pontján 17 méter. A tározó jelenlegi üzemelési szabályzata szerint a nyári duzzasztási szint 725±5 cm (89,25 mAf), míg a téli (jeges időszakban) tartott duzzasztási szint ettől 1-1,6 méterrel alacsonyabb. (620-560 cm). Jelenleg a nyári duzzasztási szintnél a 127 km² teljes tározótérből kb. 23 km² a sziget, kb. 42 km² a vízinövényzettel benőtt terület és kb. 62 km² a nyílt víz.
Földrajzilag a tározóteret az Abádszalóki-, Sarudi-, Poroszlói- és a Tiszafüredi-öblözetre oszthatjuk.
Tisza-tó
 
Az időjárási veszélyhelyzetre április és október között viharjelző rendszer hívja fel a figyelmet. A Tisza-tavi viharjelzések működésről, azok földrajzi elhelyezéséről bővebb adatokat a hajózási hatóság 041/Ba/2010, 016/Ve/2010, 15/Fe/2010 és 25/Ti/2010 számú Hajósoknak Szóló Hirdetmény-e tartalmaz.
 
Kisköre (403. fkm) és Csongrád (245. fkm) között középszakasz jellegű a folyó, jelentős mennyiségű szabályozási mű és gázló, szűkület kíván figyelmet (Szolnok + 31 dm körüli gázlómélységek mérhetők).
Csongrád és az országhatár között ismét duzzasztott, hajózási akadályoktól mentes a folyó.
 
A Tisza legjelentősebb parti települései az említetteken kívül: Szeged (175. fkm), Szolnok (335. fkm), Tiszaújváros (488. fkm), Tokaj (544. fkm – ábra).
 
Tisza-Bodrog torkolat – Tokaj közúti híd

Általános veszélyforrása a tiszai közlekedésnek az alacsony vezetésű köteles kompok jelenléte, amelyek kifeszített köteleire figyelni kell (1-5 m-re van a vízfelszíntől), továbbá a rendkívül heves vízjárás (nagy vízállás és vízsebesség-változások rövid idő alatt), továbbá a hajóhidak, amelyek üzemelési rendje (nyitás, kommunikáció) hajósoknak szóló hirdetményben kerül közzétételre (ábra).

A Tiszadobi hajóhíd üzemeléséről szóló hirdetmény
A Tisza szerb szakaszán üzemel az Óbecsei-vízlépcső (ábra), amely a Csongrádig terjedő szakaszon és a Maros alsó szakaszán duzzasztással csatornázott kedvező jellemzőjű szakaszt biztosít. Óbecse alatt a tiszán a vaskapu I. vízlépcső duzzasztó hatása tart fenn kedvező jellemzőjű hajóutat. A Tisza szerb szakaszáról a Duna-Tisza-Duna-csatornarendszeren át a Dunára lehet hajózni (nagyhajókkal is), valamint az Óbecsei-vízlépcső is megkerülhető a csatornarendszeren át visszajutva a Tiszára.
 
Óbecsei-vízlépcső
Vásárosnaménynál torkollik az első – kishajókkal jól hajózható – mellékfolyó a Szamos, amely az országhatárig használható (ábra). Több köteles komp és sekély vízterület nehezíti a hajózást.
Szamos
 
Bodrog 50 km hosszan – nagyhajókkal is – hajózható (teljes magyar szakasza), a tiszalöki vízlépcső duzzasztott terébe tartozik. Vízsebessége alacsony, kis sugarú kanyarulatok és gázlók jellemzik, több köteles komp/rév közlekedik a folyón (normál duzzasztásnál 16 dm vízmélység mérhető a legsekélyebb gázlókban). Legfontosabb parti település Sárospatak (35. fkm – ábra). A szlovák szakasz is hajózható mintegy 10 km hosszan (nagyhajókkal is), majd a Latorca folyón folytatódik a hajózható szakasz.
Bodrog
 
A Keleti-főcsatorna Tiszalöknél ágazik ki a Tiszából és 45 km hosszan nagyhajóval, onnan csónakkal, kishajóval a Köröshöz csatlakozásig hajózható. Tiszavasvárinál hajózsilip (8. ábra) szabályozza a vízbeeresztést és itt ágazik el a kishajóval (korlátozottan) hajózható Nyugati-főcsatorna. A csatorna vízmélysége 3 méter. Balmazújvárosnál (45. cskm – ábra) duzzasztómű szabályozza a csatorna vízszintjét (zsilip nincs).
Keleti-főcsatorna – Tiszavasvári-hajózsilip
Balmazújváros – mederduzzasztó
 
Sajó kishajóval korlátozottan hajózható alsó szakaszán, felső szakaszán csak csónakok közlekedésére alkalmas.
Sajó
 
Körösök teljes hosszában duzzasztott vízterület, alacsony a vízsebesség, laza a meder anyaga. Vízlépcsők Békésen (115. fkm – zsilip nincs), Békésszentandrásnál (45. fkm – ábra) és Bökénynél (5. fkm) vannak (utóbbi üzemen kívül). A folyó mentén fekvő fontosabb parti települések: Szarvas (50. fkm), Gyomaendrőd (75. fkm), Köröstarcsa (98. fkm), nagyhajózásra alkalmas. A Békés feletti szakaszon kishajók közlekedésére alkalmas a Kettős, majd a Fekete-, és Fehér-Körös.
Hármas-Körös – Békésszentandrás-vízlépcső
 
Sebes-Körös Körösladányig (104. fkm) hajózható, itt vízlépcső zárja le az áthajózás lehetőségét (zsilip nincs).
 
Körösladányi duzzasztómű (alvízről)
 
A Hármas-Körösről nyílik (61,2 fkm) a Hortobágy-Berettyó csatorna, amely 7 km szakaszon hajózható korlátozottan Mezőtúrig.
 
Maros kishajóval állandóan (nagyhajóval Makóig – 25. fkm) hajózható, alsó szakaszán az Újbecsei vízlépcső duzzasztott teréhez tartozik, majd szabadfolyású. Szegednél torkollik a Tiszába.
 
Maros Makónál
 
2.3. A jelentősebb hazai tavak és jellemzőik
 
A tavak hajózási jellemzői elsősorban a meder mélységi viszonyainak és a jellemző meteorológiai helyzetnek az együttese. A tavakon a helymeghatározás a földrajzi koordináta rendszerben történő elhelyezéssel történik.
tavi (Balaton, Velence-tavi, Fertő-tavi és a Tisza tavi) viharjelzések működésről, azok földrajzi elhelyezéséről bővebb adatokat a hajózási hatóság Hajósoknak Szóló Hirdetmény-e tartalmaz.
 
2.3.1. Balaton
 
Balaton alkalmas 2,2 – 2,5 m merülésű hajók közlekedésére. Az ideális vízállás Siófok 90-100 cm, 70 cm alatt egyre több akadály korlátozza a hajózást. A tavon 23 nagyhajós és mintegy 80 kishajó/csónak kikötő üzemel.
 
 
A Balaton északi partja gyorsan mélyülő, köves, sziklás medrű vízterület, míg a déli part sekély, lassan mélyülő jellegű, jellegzetessége a déli parti zátony északi szegélye (a marás), ahol egy nagyobb mélységi lépcső alakult ki. A vízmélység a maráson kívül 2,5-12 m között változik.
 
Balaton keresztmetszeti vázlata
 
A Balaton térségére jellemzők a váratlanul kialakuló, heves szélviharok, amelyek zöme északnyugat-délkelet irányú, szezononként mintegy 8-10 alkalommal. A hullámmagasságok elérhetik az 1,5-2 m-t is, jelentősen befolyásolva a kisebb hajók közlekedését.
Tihanyrév és Siófok kikötőjének területén a lassú hajók közlekedését befolyásoló (2-5 km/h sebességű) áramlás lép fel szakaszosan. Viharos időben a szélnyomás hatására a felszínen a szél irányában indul meg áramlás, a mederfenék közelében ennek kiegyenlítésére ellenáramlás alakul ki, amelyeket elsősorban a veszteglő vagy lassan haladó hajóknak ajánlatos figyelembe venni.
A Balaton területén jelentős számú természetes és mesterséges akadály található, amelyek ismerete a biztonság érdekében szükséges. A Tihanyi-szűkületben és a déli part mentén találhatók hajózási akadályok, valamint néhány vízkivétel okoz helyi akadályt. Három vízisí pálya és gyakori rendezvények jelentenek még korlátozást. A kikötők bejáratainak kialakítása a jellemző szélirány szerint történt, ezért más irányú szél esetén a behajózás a szokásosnál nagyobb figyelmet igényel.
 
Az időjárási veszélyhelyzetre április és október között viharjelző rendszer hívja fel a figyelmet. Ennek jelzéseihez kishajók, csónakok, vízi sporteszközök tekintetében közlekedési korlátozások kapcsolódnak, a nagyhajók számára tájékoztatást biztosítanak a várható meteorológiai körülményekről (ábra).
A viharjelzés egyes jelzéseinek elhelyezkedése a Balatonon (bővebben a 041/Ba/2010, 016/Ve/2010, 15/Fe/2010 és 25/Ti/2010 számú Hajósoknak Szóló Hirdetményben)
A Balaton legfontosabb parti települései és egyben legfontosabb kikötői: Balatonalmádi, Balatonfüred, Tihany, Badacsony, Keszthely, Fonyód, Balatonföldvár, Siófok.
 
2.3.2. Fertő-tó
 
Fertő-tó magyarországi vízfelülete csekély, nagy részét nádas fedi. Vízmélysége 0,7-1,8 m közötti, hajózást veszélyeztető hullámzás ritkán alakul ki, jelentősebb áramlás nincs. Legfontosabb parti település: Fertőszentmiklós. Az osztrák rész jelentősen nagyobb szabad vízfelülettel rendelkezik, kedvtelési hajózást kiszolgáló kikötők találhatók partján.

Az időjárási veszélyhelyzetre április és október között viharjelző rendszer hívja fel a figyelmet. Ennek jelzéseihez kishajók, csónakok, vízi sporteszközök tekintetében közlekedési korlátozások kapcsolódnak, a nagyhajók számára tájékoztatást biztosítanak a várható meteorológiai körülményekről (ábra).

A viharjelzés egyes jelzéseinek elhelyezkedése a Fertő tavon (bővebben a 041/Ba/2010, 016/Ve/2010, 15/Fe/2010 és 25/Ti/2010 számú Hajósoknak Szóló Hirdetményben)
 
2.3.3. Velencei-tó
 
Velencei-tavon is jelentős területet fed növényzet, a vízfelület azonban sporthajózásra kiválóan alkalmas, jelentős hullámzás kialakulása ritka, vízmélysége 0,7-2,5 m között változik, hajózást befolyásoló áramlás nem fordul elő. A kikötők bejáratában kedvezőtlen szélirány esetén figyelmes behajózás szükséges.
Az időjárási veszélyhelyzetre április és október között viharjelző rendszer hívja fel a figyelmet. Ennek jelzéseihez kishajók, csónakok, vízi sporteszközök tekintetében közlekedési korlátozások kapcsolódnak, a nagyhajók számára tájékoztatást biztosítanak a várható meteorológiai körülményekről (ábra).
A viharjelzés egyes jelzéseinek elhelyezkedése a Velencei-tavon (bővebben a 041/Ba/2010, 016/Ve/2010, 15/Fe/2010 és 25/Ti/2010 számú Hajósoknak Szóló Hirdetményben)

Fontosabb parti települések és kikötők: Velence, Agárd. Számos kishajó és csónakkikötő üzemel a tavon.

Agárd-kikötő
 
2.4.A magyarországi víziutak kapcsolata más vízrendszerekkel és a tengerrel
 
Nyugat- és Közép-Európa víziút rendszere két fő folyóra, a Rajnára és a Dunára épül. Ezek a folyók fűzik fel a vízgyűjtőjükhöz tartozó kisebb víziutakat és kötik azokat a tengerhez. A Dunán át közvetlenül kapcsolódik területünk a Fekete-tengerhez, továbbá a Rajnán keresztül az Északi-tengerhez.
Nyugat- és Közép-Európa víziút rendszere
Nyugat- és Közép-Európa víziút rendszere
 
Magyarország víziúthálózatát döntően a Dunára és annak vízgyűjtőjéhez tartozó folyók, csatornák alkotják. Ez behatárolja az ország területéről elérhető más vízrendszerek körét. A Duna (fő ága) Sulinánál (Románia) torkollik a Fekete-tengerbe, azaz torkolati kikötői (Braila, Galati, Tulcea, Sulina) a fő ágon át érhetők el.
Duna-Fekete-tenger csatorna
 

A Dunát – a tengerhez rövidebb eljutást biztosító – csatorna köti a Fekete-tengerhez Cernavoda (300. fkm) és Constanta között (64 km – ábra).

Duna-Fekete-tenger csatorna
 
A Duna nagyhajókkal hajózható szakaszának legfelső pontján (Kelheim – 2411. fkm) csatlakozó Duna-Majna-csatornán (DMCS) át érhetők el Nyugat- és Közép Európa más vízrendszerei.
Duna-Majna-Rajna víziút rendszer
 
A DMCS-t a Majna köti össze a Rajnával, amely számos csatornakapcsolattal rendelkezik, és az Északi-tengerbe torkollik Rotterdam alatt, eközben érintve Mainz, Koblenz, Köln, Düsseldorf, Duisburg városokat. A Majna torkolata feletti szakasz legfontosabb települései: Basel, Strasbourg, Karlsruhe, Mannheim.
Legfontosabb – nagyhajózásra is alkalmas – mellékfolyói (a Majnán kívül): Neckar, Mosel.
A Rajna torkolatvidéke és a belga-holland víziút rendszer
 
Rajna torkolatvidékén víziúti kapcsolatban van
  • a Maas (Liege, Maastricht),
  • a Schelde (Antwerpen),
  • az Ems (Dortmund, Emden),
  • a Weser (Bréma),
  • az Elba (Hamburg), ezen keresztül a Moldva (Prága),
  • Berlinen át az Odera (Szczecin) folyókka,
  • Amsterdammal nagyhajózásra alkalmas csatornákon át.

 

Kishajók és kisebb méretű nagyhajók számára rendelkezésre áll kapcsolat a Rhone (Lyon, Marseille) és a Szajna (Párizs) felé.
Kishajók közlekedésére alkalmas csatornákon valamennyi jelentősebb francia folyó elérhető a Rajnáról Strasbourgból kiindulva, vagy a Moselen át.
 

3. Meteorológia

 
A meteorológia az időjárási folyamatokkal és előrejelzésekkel foglalkozik. A meteorológiai jelenségek megfigyelhető időjárási események a Föld légkörében található változóktól függenek. Ilyen például a hőmérséklet, a légnyomás, a páratartalom, valamint ezek kölcsönhatása egymásra.
 
3.1. Szél
 
A szél a légkört alkotó levegő közel vízszintes irányú áramlása, amelyethelyi nyomáskülönbségek hoznak létre. Két eltérő nyomású légtömeg között a levegő az alacsonyabb nyomású terület felé kezd áramlani, amíg a nyomáskülönbség ki nem egyenlítődik. Ezt módosítja a domborzat (a terepfajták eltérő mértékű melegedése) és a Coriolis-erő. A földfelszínnel párhuzamos légmozgások mellett a napsugárzás földfelszínt felmelegítő hatására vertikális áramlások is keletkeznek. Az Egyenlítő mentén a Nap sugarai közel merőlegesen érik a talajt, ezért itt a legnagyobb a hőátadás és felszálló áramlást generál (függőleges légkörzés).
 
A Föld forgásának hatására mindkét féltekén a nyomáskiegyenlítést eredményező forgó mozgás alakul ki a légtömegekben, amely az északi féltekén az óramutató járásával ellentétes örvények formáját ölti – ciklon. A ciklon, közel függőleges tengelyű légörvény, amelynek belseje felé csökken a légnyomás (légnyomásminimum).
 
Ciklon az északi (bal oldali ábra) és a déli (jobb oldali ábra) féltekén

A meleg és a hideg levegő érintkezési vonalán időjárási front alakul ki. Minél erőteljesebben növekszik a légnyomás a ciklon középpontjától kifelé haladva, annál nagyobb az áramlás sebessége, annál erősebb a szél. A ciklon belsejében tehát felhő- és csapadékgerjesztő feláramlások jönnek létre, ezért a ciklon általában felhősebb, csapadékosabb időjárás hordozója, és a markáns időjárási események, változások is általában a ciklonokhoz kapcsolódnak. A ciklonban, mivel légörvényről van szó, hideg és meleg front is megfigyelhető, amelyek eltérő sebességgel mozognak.

A magas nyomású területekről a levegő kifelé áramlik és ellentétes irányú légkörzést hoz létre, amelynek belseje felé nő a légnyomás (légnyomásmaximum) – anticiklon. Az anticiklon belsejében a kifelé távozó levegő helyére a magasból érkezik az utánpótlás, azaz az anticiklon belsejében szárító, ezért felhőoszlató hatású leszálló légmozgások alakulnak ki.

Anticiklon az északi (bal oldali ábra) és a déli (jobb oldali ábra) féltekén
 
Az anticiklon jellemzője általában a szárazabb, naposabb, de télen gyakran a tartósan ködös idő, nyáron viszont nem ritkán több hétig fennálló kánikulai meleget és szárazságot is okozhat. Csapadék előfordulhat a területén, de ez sosem jelentős mennyiségű.
A ciklonok és az anticiklonok nemcsak forgó mozgást végeznek, hanem változtatják helyüket (hazánk területén jellemzően nyugatról kelet felé). Az átvonuló légörvények határozzák meg az egyes területeken a szél alakulását.
 
Meleg-front esetén a levegő lassan emelkedik fel az előtte felhalmozódott hidegebb levegő hátán, egyre vastagodó felhőréteget hoz létre, amely hosszan tartó esőt eredményez. A hideg levegő – magasabb nyomása miatt – megemeli az útjába kerülő meleg levegőt, nagy hőmérséklet-gradienssel jellemezhető frontvonal alakul ki, magas, un. toronyfelhők alakulnak ki.
 
Meleg-front
 
hideg frontl alapvetően a hideg levegő ékelődik be a meleg levegőbe és felszállásra kényszeríti azt. Az emelés sokkal intenzívebben zajlik le, mint a meleg-fontnál. Hidegfrontból kétféle típust különböztetünk meg. Az egyik a lassú hidegfront, amely külső megjelenésében hasonlít az előbb ismertetett meleg-frontra, de a heves emelés miatt záporok, zivatarok előfordulása sem ritka.
Késleltetett hidegfront keresztmetszete
Gyors mozgású hidegfront keresztmetszete
 
A ciklon örvénylése során a hideg levegő gyorsabban mozog, ezért először a középpont közelében, majd távolabb is utoléri a melegfrontot, azaz a két front „záródik”. Ahogy a hidegfront utoléri a meleget, a hideg a melegszektort kiszorítja a föld felszíne közeléből, és a két front egy okklúziós frontot alkot. Attól függően, hogy az okklúziós front mögötti levegő hidegebb vagy melegebb, mint a frontban, megkülönböztetünk hideg okklúziót és meleg okklúziót. A felhőzetre jellemző, hogy a magasban réteges melegfronti felhőzet alatt gomolyos hidegfronti felhőzet található. A csapadék csendes és záporos is lehet. A hideg okklúziós front aktívabb, mint a meleg, útján több esőt, erősebb széllökéseket okoz.
Meleg-front jellegű okklúzió
Hidegfront jellegű okklúzió
 
Közép-Európában ritka, de előforduló jelenség a homokvihar, amely felszálló légmozgás esetén, azaz ciklon térségében fordul elő, jelentősen csökkenti a láthatóságot és erősen megnehezíti a légzést, elszennyezi a környezetet.
A frontok közeledte előre jelezhető részben a felhőzet alakulásából, részben légnyomás változásából. A hideg-frontot légnyomáscsökkenés, a meleg-frontot légnyomás-emelkedés előzi meg.
A szélirány gyors egymást követő változásai front érkezését jelzik, amely jellegénél fogva jelentősen megváltoztatja az addigi meteorológiai jellemzőket. A nagyobb légmozgással járó nyári viharokat megelőzően erősen lecsökken a szél sebessége (esetleg teljes szélcsend alakul ki), amelyet nagy sebességgel érkező szél (meleg levegőt kiszorító hideg levegő) vált fel.
A szél irányát mindig az az égtáj adja meg, ahonnan a szél fúj. A déli szél azt jelenti, hogy a szél dél felől észak felé fúj. A szél irányát gyakran jellemzik fokkal is. A 0 fok jelenti az északi, 90 fok a keleti, 180 fok a déli, 270 fok a nyugati szélirányt, ez a hajózásban tovább bontandó.
szél sebességén a levegő mozgásának sebességét értik, amelyet látható következményei alapján a Beaufort-skálával jellemeznek.
Fokozat
Meghatározás
Szélsebesség
(km/h)
Tapasztalati jellegzetesség
0
Szélcsend
0 – 1
Tükörsima vízfelület.
1
Gyenge szellő
2 – 6
Lépcsőzetes, pikkelyszerű fodrozódás habos taraj nélkül.
2
Enyhe szél
7 – 11
Még rövid, de már határozottabb alakú kis hullámok, üvegszerű hullámtarajjal, amely még nem törik meg.
3
Gyenge szél
12 – 19
Már megtört tarajú hullámok, üvegszerű habbal, esetenként fehér tarajos hullámokkal.
4
Mérsékelt szél
20 – 29
Hosszabbá váló hullámok, gyakoribbak a fehér tarajos hullámok.
5
Élénk szél
30 – 38
Közepes hullámok, határozottabb hosszú alakkal, sok fehér tarajos hullámmal, hullámpermet is megjelenik.
6
Erős szél
40 – 49
Magas hullámok, fehér habos tarajjal.
7
Viharos szél
50 – 61
Tornyosuló hullámok, a megtörő hullámok tetejéről a fehér habot a szél csíkokat alkotva viszi tovább a víz felszínén.
8
Élénk viharos szél
62 – 72
Magas és hosszú hullámok, a hullámtaraj pereme tajtékosan törik meg, a hab feltűnő csíkokat alkotva sodródik a szél irányába.
9
Heves vihar
73 – 85
Magas hullámok, sűrű habcsíkok sodródnak a szél irányában; a hullámok taraja kezd előre bukni és átgördülni; a hullámpermet csökkenti a látótávolságot.
10
Heves (dühöngő) vihar
86 – 100
Magas hullámok átbukó hullámtarajjal; a keletkező hab nagy foltokban, sűrű csíkokban sodródik a szél irányában; a vízfelszín fehérré válik, a hullámok átbukása rengésszerűvé erősödik, a láthatóság csökken.
11
Szélvész
101 – 115
Igen magas hullámok, a vízfelületet elborítják a szél irányában fekvő, hosszú, fehér habfoltok; a hullámok teteje mindenütt tajtékzik; korlátozott a láthatóság.
12
Orkán
115 – 
A levegő megtelik habbal és hullámpermettel; a víz fehér a szél által elragadott hullámpermettől; a láthatóság erősen csökken.
 
A légáramlás nem egyenletes, hanem változó sebességű (lökéses), amelyet a talajfelszínnel és a tereptárgyakkal való súrlódás, valamint a helyi hőmérsékleti különbségek okoznak. A széllökés általában 20-40 %-kal haladja meg a szél átlagsebességét. Éjjel a szél gyengébb és kevésbé változó sebességű, nappal erősebb és egyúttal jelentősebbek a lökések.
A szélnyomás a szélsebesség négyzetével arányosan nő.
A szélerősség a mérő berendezések használata, illetve a Beaufort-skála mellett a kötélzeten fellépő hanghatások alapján is érzékelhető és mértéke becsülhető (a kötél körül áramló levegő speciális zúgó hangot hoz létre – mintegy húrként működik a kötél). A szélsebesség növekedésével a hangmagasság is növekszik.
 
A tavi parti szél a tó-, tengerpartokon lép fel, napszakosan váltakozó irányú szél. Nappal a szárazföld gyorsan és intenzíven melegszik, így hőmérséklete magasabbá válik, mint a tó, vagy tenger felszíne. Emiatt a levegő a felszín közelében a hidegebb, magasabb nyomású vízfelszín felől a melegebb, alacsonyabb nyomású szárazföld felé áramlik (tavi, tengeri szél).
A magasban záródik a kör, a szárazföld felől áramlik a levegő a víz felé. Éjjel a helyzet fordított, a tó, vagy tenger nehezebben hűl le, ezért éjszaka a vízfelszín lesz a melegebb és a levegő a hidegebb szárazföld felől áramlik a melegebb tenger felé (parti, szárazföldi szél).
 
Vízi szél
Parti szél
 
3.2. Csapadék
 
A csapadék egyes formái jelentősen befolyásolják a hajózást, elsősorban a tájékozódás korlátozottsága, a láthatóság csökkenése következtében.
felhők elsősorban fényszűrő, fény terjedését akadályozó tulajdonságukkal befolyásolják a hajózást. Erősen borult (felhős) égbolt esetén éjszaka a tájékozódás lehetősége korlátozódik, a partok és a víz határa, parti objektumok kontúrjai, vízfelszín lényegesen kevésbé használhatók erre a célra (kicsi a kontraszt).
Heves eső, sűrű havazás a természetes láthatóság jelentős csökkentése mellett a radar használatát is jelentősen nehezíti.
leggyakoribb és legjelentősebb akadályt jelentő természetes légköri hajózási akadály a köd.
 
köd: a levegő nedvességtartalma olyan magas, hogy a látástávolság 1 km alá csökken. Köd minden évszakban előfordulhat, de télen gyakoribb. Ködképződéskor a levegő már annyira telített, hogy nem tudja megtartani a felesleges nedvességet, ezért az kicsapódik. Ez a magas nedvességtartalom bepárolgással (valamilyen módon plusz nedvesség kerül a levegőbe), lehűléssel (a telítetlen levegő a harmatpont hőmérséklete alá hűl), valamint két különböző, de közel telített levegő keveredésével (a melegebb, nedvesebb levegő a közös hőmérsékletre hűlve már telített lehet) alakulhat ki.

 
A leggyakoribb ködfajták:
 
 
1. párolgási ködnél kialakulásában az játszik szerepet, hogy a levegőnél melegebb vízfelszínről nedvesség párolog be a levegőbe és ez hozza létre a telítettséget. Például meleg álló- és folyóvizek, fölázott talaj, mocsár fölötti hűvösebb levegőbe való bepárolgás esetén fordul elő ilyen típusú köd. Főleg ősszel jellemző, amikor a vizek még melegek, de a levegő már jól le tud hűlni.
 
2. kisugárzási köd talajinverzióval jár együtt, tehát derült, szélcsendes éjszakákon alakul ki. Ilyenkor a felszín kisugárzása nagy, emiatt a felszín-közeli 10-100 méteres légréteg a harmatpontja alá hűl, és a felesleges nedvesség kicsapódik. Ez az összes ködfajta közül a leggyakoribb, bármelyik évszakban előfordulhat. Általában a délelőtti besugárzás hatására feloszlik, akárcsak az inverzió.
Kisugárzási köd
Kisugárzási köd

3. Az áramlási köd légáramlással kapcsolatos hűlés miatt alakul ki. Ha az enyhe, magas nedvességtartalmú levegő hideg felszín fölött áramlik, lehűl, telített lesz, köd alakul ki.

Áramlási köd
 
4. Keveredési köd alakul ki, ha a talaj fölötti hideg levegőréteg fölött áramlik meleg nedves levegő, majd a keveredés következtében lehűl és a felesleges nedvesség kicsapódik.
 
Keveredési köd

5. lejtőköd akkor alakul ki, ha egy hegyvonulat emelkedésre készteti a levegőt, az az emelkedés következtében lehűl és telített lesz.

Lejtőköd