Vitorlázás Elmélet

ide írhatod a szöveget a text editorral

1. Hajóépítő anyagok

1.1. Fa

A legősibb és sokáig legelterjedtebb építőanyag a fa volt.

álló vázra építik fel. A gerincet az orr- és fartőkével együtt a tőkegerenda (kiel) képezi. A tőkén helyezkednek el a bordák. A fenékbordák a hajófenék harántirányú merevítésére szolgálnak. Ezek kötik össze az oldalsó bordákat egymással és a tőke fölött elhelyezkedő belső tőkével, illetve a hosszmerevítővel. A hosszanti merevítést a hosszmerevítők biztosítják, amelyek minden bordához hozzávannak erősítve. A bordák felső végét a koszorúgerenda köti össze, amely egyúttal a fedélzeti bordák felfekvésére is szolgál. Ezeken fekszenek a fedélzeti palánkok. Középen egy széles palánk (fischung), a két szélén pedig két, szintén szélesebb szegélyező palánk (schandeck). A hajótest belsejét válaszfalakkal osztják fel. A hajó farrészét a tükör zárja le.

A formára ragasztott rétegelt lemez testeknél a furnért a test pozitív formájára (blokkmodell) feszítve ragasztják fel a diagonal építési módhoz hasonlóan, tehát az egyes rétegek egymást keresztezik.

Négyféle palánkozási módszert ismerünk:

Zsindely vagy klinkerpalánkozásról beszélünk, ha a palánkok tetőcserépszerűen egymásra borulnak.
A sima vagy karvellpalánkozás modernebb építési mód, itt egymás mellé rakják a palánkokat, síkszerű felület lesz a végeredmény.
Takaróléces palánkozásnál a palánkokat az illesztések felett végigfutó hosszbordák kötik egymáshoz.
A diagonál palánkozás a legkorszerűbb faépítési technika. Itt az általában ragasztott palánkozást nem a hajóvázra, hanem egy sablonra építik.

A rétegelt lemez korszerű, elsősorban jolléknál (pl. repülő hollandi, Korsar) alkalmazott hajóépítő anyag. Ennél az eljárásnál furnérlemezeket préselnek több (3-5) rétegben főzésálló ragasztóval egy síklemezhez.

1.2. Műanyag

A messze legkorszerűbb és manapság leginkább elterjedt hajóépítési mód azonban a műanyagozás, melyhez túlnyomórészt üvegszál erősítésű műgyantát használnak. A kötést a poliészter (ritkábban epoxi) és az üvegszál kombinálása biztosítja.

Az alkalmazott műgyanták – a poliészter és az epoxi – rugalmassága, húzó és szakítószilárdsága nagyon alacsony. Csak erősítő anyagokkal – üvegszállal, kevlárszállal, szénszállal – kombinálva alkalmasak hajóépítésre.

A poliésztergyanta viszonylagos olcsósága és könnyű felhordhatósága miatt terjedt el. Az epoxigyanta keményebb, felhordás után kevésbé zsugorodik, vízállósága jobb és egy azonos szilárdságú hajó lényegesen kisebb súllyal építhető meg belőle. Kedvezőbb tulajdonságai ellenére, igen magas ára miatt kevésbé terjedt el. Elsősorban a nagyobb igénybevételnek kitett versenyhajók gyártásánál alkalmazzák.

Az erősítőanyagok közül az üvegszál szintén alacsonyabb ára miatt népszerű, egyébként fizikai tulajdonságait tekintve és technológiai szempontokból sem versenyképes a kevlárral, illetve a szénszállal. A hengerelve összepréselt erősítőszálakat paplannak, a szövetszerűen összefontakat szövetnek nevezzük. Leggyakrabban üvegpaplant használnak, ennél jobb, de drágább az üvegszövet. A technológia lényege, hogy a paplant illetve szövetet a folyékony gyantával átitatják, ami megfelelő hőmérsékleten megkeményedik. A folyamatot többször megismételve az anyag egyre vastagabbá válik. A megszilárdult gyanta a vízzáróságot és a kötést, a szövet és a paplan a szilárdságot és a rugalmasságot biztosítja. Az így létrejött anyagot laminátnak nevezik, aminek legalább 50% erősítőanyagot kell tartalmaznia.

A legtöbb hajót az úgynevezett kézi felrakó eljárással készítik. A sablont, a hajótest negatív formáját, formaleválasztó anyaggal vonják be, majd felviszik a színezett felületi finomréteget, a gelcoatot. Ez képezi az épülő hajó külső felületi rétegét, aminek ezért nagyon keménynek és bizonyos mértékig szívósnak is kell lennie. Miután ez a réteg megkeményedett, felterítik az első üvegszálréteget.

A szöveteket és paplanokat előre meghatározott rétegterv szerint helyezik el a laminátban. Az első réteget gyantával átitatják, majd következik a második üvegszálréteg, és így tovább. A rétegelés folytatásával épül a hajótest, belülről, amíg a kívánt falvastagságot el nem érik.

A fedélzet és felépítmény egy másik sablonban készül, ugyanilyen eljárással. A hajótest és a fedélzet teljes kikeményedése után egy nappal a hajótest és a fedélzet a sablonokból kivehető. A kész alkatrészeket összeillesztik, összeragasztják és összelaminálják.

A szóróeljárás során a gyantát és az üvegszálat egyidejűleg, nagy nyomással, illetve nagy sebességgel szórják a formába. Ez a legnagyobb teljesítményű, de a legkisebb szilárdságot adóépítési mód, mert a felvihető üvegszál százalékos aránya kisebb, mint a többi eljárásnál. További hátránya, hogy még nagy szakmai gyakorlattal sem lehet egyenletes falvastagságot biztosítani; a kézi felrakóeljárás minősége jobb.

A szendvicsszerkezet két laminát fedőrétegből és a közötte lévő kemény PVC habból vagy balsafa magból áll. Ez a felépítés nagyon könnyű és merev szerkezetet eredményez. Az egész hajó épülhet ezzel a módszerrel, de főleg fedélzetek és felépítmények készítésére használják.

1.3. Fémek

Az acél szintén a hagyományos hajóépítő anyagok közé tartozik. Tízszer olyan nehéz mint a teak- vagy a tölgyfa. Legnagyobb előnye, hogy szilárdsága lényegesen nagyobb a többi építőanyagénál, így a falvastagság sokkal vékonyabb lehet, mint egy fahajó esetében. A megfelelően épített acélhajó mindig tömített és testében vízmentes válaszfalak alakíthatók ki. Hátránya, hogy a lemezvastagság egy meghatározott méret alá nem vihető, így a kisebb acélhajók túlságosan nehezek. Megmunkálása bonyolult, nagy munka- és anyagtöbblet árán alakítható ki esztétikus héjfelület. A hőt és a hangot jól vezeti. Megfelelő kezelés és ápolás híján rozsdásodik, aminek következtében a falvastagság állandóan csökken.

Az alumínium az elmúlt negyven évben tört be a hajóépítésbe. Előnye, hogy fajsúlya az acélénak csak U3-a, így könnyű és jól tömített hajók építhetők belőle. Megmunkálása viszonylag könnyű, bár fejlett technológiát igényel. Nem rozsdásodik, de galvanikus korrozióra hajlamos. Ideális hajóépítő anyagnak tekinthetjük, azonban nagy hátránya, hogy különösen drága.

2. A vitorlás kishajók szerkezeti felépítése

2.1. A hajótest

A hajótest kialakítása, formája szerint egytestű és többtestű hajókról beszélhetünk.

2.1.1. Egytestű hajók

Egytestűhajóknál megkülönböztetünk uszonyos (svertes) és tőkesúlyoshajót.

2.1.1.1. Uszonyos (svertes) hajók

Az uszony, a mai kishajók esetében a csekélyebb méretű vitorlásokra jellemző, ismert még a jolle kifejezés is (Optimiszt, Kadet, 420, 470, Kalóz, Finn Dingi, Laser, Repülő Hollandi, 15-ös, 20-as, 25-ös jollék stb).

Egyes jollék – dingik (Optimiszt, Laser, Finn) nem rendelkeznek állókötélzettel. Az árboc, az árboctalp és a decken átvezetett árboc gyűrűn fordulni tud. Az állókötélzet hiánya azt eredményezi, hogy az árboc flexibilisen hajlik, lehetetlenné teszi, hogy orrvitorlát is használhassunk, tehát csak egy fővitorlával rendelkezik. Ezek a vitorlás kishajók egyszemélyes hajók.

A hajók méretének növekedése, valamint az orrvitorla és a hátszélvitorla szükségessége eredményeképpen, illetve ezek kölcsönhatása vonta maga után az állókötélzet megjelenését.

Az állókötélzet megakadályozza az árboc kidőlését, valamint lehetővé teszi a trapéz használatát is. Az uszony, a hajó stabilitását mérvadóan nem befolyásolja. Egy adott széltartományban, a hajót a legénység a testsúlyával kiüli, esetleg trapézolja, így biztosítja a hajó stabilitását, a felborulás ellen. Az uszony szerepe az oldalcsúszás minimálisra csökkentése, felhúzható és leengedhető.

2.1.1.2. Tőkesúlyos hajók

Főleg olyan tavakon, ahol a vízmélység a kicsi, ismert fogalom a svert-kiel, ami a felület növelését biztosítja oly módon, hogy egy kis mélységű tőkesúlyból (gerendából) kiengedhető még egy uszony. Ennek a megoldásnak hidrodinamikailag sok hátránya van.

A tőkesúlyos hajónak általában rögzített tőkesúlya (ritkábban kielnek is nevezik) van, melynek súlypontja jóval a hajó alatt található.

A tőkesúlyos hajók változatai:

az uszony-tőkesúlyos vitorlás (rövid tőkesúly + felhúzható svert);
a felhúzható tőkesúlyos vitorlás;
a kétuszonyos vitorlás (kimmkieler) ó;
a háromuszonyos vitorlás (rövid közép uszony és két oldaluszony) és
nehézsvertes vitorlás (súlyos svertennek ellenére borulhat).

Egy másik megoldás a dupla, kettő egymás mellett lévő tőkesúly. Hátránya az előnytelen menettulajdonság, előnye hogy az erősen apályos területen, a hajó a tőkesúlyokon megáll, amikor a víz kimegy alóla.

A hajó víz alatti felülete (laterál felület) pl. túrahajóknál sokféleképpen nézhet ki: lehet hosszan nyújtott és többé-kevésbé tagolt vagy rövid. Általában csak a szerint különböztetjük meg a tőkesúlyokat egymástól, hogy hosszúak-e vagy rövidek.

A nagyobb méretű vitorlás kishajók nedvesített laterál felülete nagy tömegű, stabilan szerelt tőkesúly, amely a felborulás ellen is dolgozik. A hajó merülése meghatározott, ezért a hajó vezetője mindig tisztában van a vízmélységgel, a fennakadás elkerülése érdekében.

Az tőkesúly (kiel) és a kormánylapát közti súlyponttávolság (S) a hosszú tőkesúlyos hajónál kisebb, mint a rövid tőkesúlyosnál. Ezért mondják, hogy a hosszú tőkesúlyos hajónak rosszabb a kormányozhatósága.

Korszerűbb konstrukció lévén a rövid tőkesúly az uralkodó, melynek:

a rövid tőkesúlyos hajó könnyebb, mint egy hosszú tőkesúlyos,
a vízkiszorítás és a vitorlafelület arányának összehasonlítása kor kiderül, hogy a rövid tőkesúly valamivel kisebb vitorlafelületet igényel;
a rövid tőkesúly felülete – így tehát a súrlódási ellenállás is – kisebb, mint a hosszúé. Ez különösen kis szélben fontos, ugyanis valamivel gyorsabb haladást jelent (ráadásul karbantartáskor kevesebb festéket és munkaidőt igényel);
a rövid tőkesúllyal szerelt hajó a kormánylapát és tőkesúlyfelület közötti nagyobb súlyponttávolság miatt jobban kormányozható, mint egy hasonló, hosszú tőkesúlyos

2.1.2. Többtestű hajók

A tengerek hosszú hullámain sekély partjain igen kedveltek a többtestű hajók. Három fajtájukat ismerjük: katamarán (kéttestű), trimarán (háromtestű) és a nagyon ritka proa, amelynek egy főteste van és egy szárny végén kisebb oldalteste.

Katamarán (kéttörzsű hajó) kerek bordametszetekkel. Sport-katamaránoknál a testeket csak távtartó rudak kötik össze, amelyek közé vásznat feszítenek. Túrakatamaránoknál a két törzs közötti hídszerkezeten alakítják ki a kajütöt.

Trimarán (háromtörzsű hajó) V-keresztmetszetű úszótestekkel. A kabin a középső testben helyezkedik el.

Proa, amelynek egy főteste van és egy szárny végén kisebb oldalteste.

A többtestű hajók nagy előnyük, hogy keskeny, hosszú testek érintkeznek a vízzel. A súrlódási tényező lényegesen kedvezőbb, mint az egytestűek esetében. A testek egymás mellett, terpeszben nagy stabilitást biztosítanak. Ezek a hajók nagy sebességgel haladnak, de élesen szél ellen nem tudnak jól vitorlázni.

2.2. Hajótestformák, bordaalakok

Az említett különböző típusú hajók testformája – kereszmnetszetük vízalatti részének alakja – elsősorban a bordakialakításoktól függ. Eszerint megkülönböztetünk kerek (rundspant) és egyszeresen vagy többszörösen sarkos (knickspant) építésű hajókat. Lényeges sebességeltérés a két kialakítási forma között nincs. Az építési módot elsősorban az alkalmazott anyagok, a gyártási szempontok, valamint az határozza meg, hogy a hajót milyen célra, milyen víz- és szélviszonyokra kívánják használni.

A sarkos hajóknak, akár jollék, akár tőkesúlyosak, nagyobb az alakstabilitásuk. A karcsú keresztmetszetű hajók labilisabbak. Kisebb a kezdeti stabilitásuk, így már gyengébb szélben is jobban dőlnek. Az öblösebb keresztmetszetű hajók stabilabbak. Az ilyenek a szélnyomásnak tovább és jobban ellenállnak, nagyobb a kezdeti stabilitásuk.

A belvizeken használt hajók bordametszete általában laposabb, a vízvonalon mért szélessége nagyobb. A tengerre készült, nagyobb igénybevételeknek kitett hajók vízvonala többnyire keskenyebb, bordametszete mélyebb, V– illetve S-alakú. A sarkos bordametszetű hajóknak nagyobb az alakstabilitásuk, mozgásuk nyugodtabb. Megdőlt állapotban nagyobb a súrlódási felületük, de emiatt kisebb az oldalirányú csúszásuk.

Az úszó- és vitorlázótulajdonságokat a hajók laterálfelülete erősen befolyásolja. A laterálfelület a hajó vízalatti részének oldalnézeti vetülete. Magába foglalja a hajótest, a tőkesúly vagy uszony, a kormánylapát és kormánysarkantyú (szkeg) vízalatti részének oldalnézeti vetületét. Nagysága és alakja meghatározza a hajó menettulajdonságait; iránystabilitását, hullámállóságát, kormányozhatóságát, az oldalirányú sodródás mértékét, végeredményben a hajó sebességét.

A laterálfelület nagysága önmagában nem sokat mond; lényeges, hogy hosszúsága és mélysége milyen viszonyban van egymással. A viszonylag hosszú, sekély laterálfelület jó iránytartást, rossz fordulékonyságot és nagyobb oldalirányú csúszást okoz. A viszonylag rövidebb és mélyebb (koncentrált) laterálfelületű hajótest oldalirányú csúszása és súrlódási ellenállása kisebb, ennek megfelelően sebessége nagyobb, fordulóképessége jobb, de éppen emiatt iránystabilitása rossz, egyenes vonalon való kormányzása nagyobb gyakorlatot igényel.

Kerek építésű hajó két felcsavarozott tőkesúllyal.

Kerek építésű tőkesúlyos hajó S-bordametszettel, táskás tőkesúllyal. A túravitorlások hagyományos típusa.

Sarkos építésű jolle csúcsos- vagy V-fenékkel.

Sarkos építésű jolle sík- vagy lapos fenékkel.

Kerek építésű jolle U-bordametszettel, beépített légszekrényekkel

2.3. Hajóorr és hajófar kialakítások

A hajók orr- és farformájának igen jelentős szerepe van a hajó viselkedése szempontjából. A nyugodt, sima vízen kiemelkedő hajóorr és hajófar hullámok közé kerülve többlet felhajtóerőt ébreszt, tehát víz alá merülve onnan viszonylag gyorsan kiemelkedik. A gyors kiemelkedés különösen amiatt fontos, hogy a fedélzeti nyílásokon „erős” időben ne folyjon be sok víz, mert ez kritikus helyzeteket okozhat. A hajótestbe kerülő víz amellett, hogy növeli a merülést, nagymértékben csökkenti a stabilitást.

A hajó orr-részének (bug) és farának (heck) kialakításánál az alábbi szempontokat veszik figyelembe:

hullámállóság és tartalék felhajtóerő képzése;
a lehető legkisebb ellenállás és a vízvonalhossznak a dőlés függvényében történ megnyújtása;
a hajóvégeken a manőverek elvégzéséhez megfelelő nagyságú fedélzetrész (matrózdeck) álljon rendelkezésre;
a kor hajóépítési divatjának megfelelő esztétikai követelmények.

A magas, ívelt, a vízvonalon túlnyúló hajóvégeknek bizonyos hátrányai is vannak. A magas részek a hajó súlypontját megemelik, ami kedvezőtlen a stabilitás szempontjából, másrészt a hullámütések nagy felületen érvényesülve a hajót az egyenes haladási iránytól könnyen eltérítik, nehezítve a kormányzást. A hosszú, kerek orr- vagy farrész hullámos vízen erősen bukdácsolhat, ami mind a legénységet, mind pedig a hajó anyagát nagyon fárasztja.

Az orrtőke(steven) a hajó orrának élben végződő része, hátul pedig fartőkéről beszélünk, ha a tőke gerinc és a tükör összekötése élbe futó kialakítású. Ezeknek az alakja döntően meghatározza a különböző hajóformákat. Az orrtőkék mindig élesek, egyetlen kivétellel: ez a dereglyeorr, ami tükrös kialakítású. A belvizek rövid, meredek hullámainak az egyenes orr felel meg a legjobban.

2.4. A hajó jellemző méretei

Hajótesten mért hossz (L)

A hajótest legkülső pontjai között a hajóközép (HK) síkjában, a hajótesten túlnyúló tartozékok (pl. dörzslécek és ütközőprofilok, orrsudár és farsudár, orrkorlát és platform, farkorlát és platform, orrveret, külmotor és külmotortartó bak, fartükör kapaszkodó, a testen túlnyúló tönkcsöves kormány, tükörkormány, beépített motor esetén a motor Z-hajtóműve) nélkül mért távolság.

Legnagyobb hosszúság (Lmax)

A hajótest legkülső pontjai között a hajóközép (HK) síkjában mért hosszúság, a hajótesten túlnyúló tartozékokat (pl. dörzslécek és ütközőprofilok, orrsudár és farsudár, orrkorlát és platform, farkorlát és platform, orrveret, külmotortartó bak, fartükör kapaszkodó, a testen túlnyúló tönkcsöves kormány, tükörkormány, beépített motor esetén a motor Z-hajtóműve) is bele számítva.

Vízvonal hossz (Lwl)

Az a hosszméret, amely mentén a hajó vízszintes úszáshelyzetében a vízzel érintkezik. Ez többnyire kissé eltér a tervezés során felszerkesztett konstrukciós vízvonaltól (CWL), mert a kész hajót különböző tárgyak, anyagok is terhelik. A vízvonal a hajót víz alatti és vízfeletti hajórészekre osztja.

Túlnyúlás

Lo a hajóorr és Lf a hajófar túlnyúlásának mérete a vízvonalon mérve. Ezekből a méretekből ítélhető meg a hajó hullámálló képessége.

Hajótesten mért szélesség (B)

A hajótest legkülső pontjai között a hajóközép síkjában mért távolság.

Legnagyobb szélesség (B max)

A hajótest legkülső pontjai között a hajóközép síkjában mért távolság, bele számítva a testen túlnyúló, de leszerelhető alkatrészeket (pl. dörzslécek és ütközőprofilok) is.

Vízvonalszélességet (Bwl).

A vízvonalhosszhoz tartozó szélesség, amely természetesen a hajó különböző úszási helyzeteiben változik.

Oldalmagasság (D)

A hajótestnek a gerinc vagy a tőkesúly legalsó pontjától a hajóoldal felső pereméig, illetve a fedélzet széléig a hajótesten mért hossz felezőjében (L/2) mért magassága.

Merülés (T)

A legnagyobb merülés síkjához tartozó vízvonaltól a gerinc vagy a tőkesúly legalsó pontjáig mért távolság.

Szabadoldal-magasság (F)

A legnagyobb merülés síkja és a fedélzet felső élének legalacsonyabb pontja, vagy – fedélzet hiányában – a folytonos oldallemezelés felső élének legalacsonyabb pontja között függőlegesen mért távolság.

Legnagyobb merülés síkja – a legnagyobb megengedett merüléshez tartozó vízvonalsík.

Biztonsági távolság – a kishajó vagy csónak vízmentes oldala, illetve fartükre felső szélének legmélyebb pontja és a tényleges merülési sík közötti legkisebb távolság.

3. A szerelék, a rigg

A hajóra jellemző vitorla-, rudazat- és merevítő rendszer együttesét szereléknek (riggnek) nevezzük. A jelenleg legelterjedtebb típusok hosszú fejlődési folyamat eredményeként alakultak ki. A múlt század elejétől a hajók fajtáit vitorlázatuk rendszere alapján különböztetjük meg.

A vitorlás hajó árbocainak száma alapján megkülönböztethetünk egy, másfél, kettő, három, és sok árbocú hajókat, melyek további típusokra oszthatóak.

3.1. Vitorlázat

A vitorlás hajó árbocainak száma alapján megkülönböztethetünk egy, másfél, kettő, három, és sok árbocú hajókat, melyek további típusokra oszthatóak.

3.1.1. Egyárbocos vitorlások

Az egyárbocos hajóknak három alapvető típusa van, a kat, a szlup, és a kutter.

3.1.1.1. Kat (vagy cat)

Kat vitorlázatról, kizárólag egy fővitorlával rendelkező hajók esetén beszélünk. Az árboc szinte a hajó orrészén, külön merevítés (állókötélzet) nélkül (egyszemélyes jollék).

3.1.1.2. Szlup

A hajók jelentős része szlup, amely egy fővitorlával (nagyvitorla) és egy elővitorlával (orvitorlával) van ellátva, az árbocot állókötélzet tartja, merevíti.

Ha az elővitorla (orrvitorla) az árboccsúcsig ér, akkor ezt teljes vitorlázatnak nevezzük. Ha az elővitorla (vagy orrvitorla), illetve az előremerevítő (forstág) az árboccsúcs alatt rögzített, akkor 7/8-os vitorlázatról beszélünk ami azt jelenti, hogy az előremerevítő (forstág) hossza és az árboc magassága úgy aránylik egymáshoz, mint 7 a 8-hoz.

3.1.1.3. Kutter

Kutter is egyárbocos, állókötélzettel merevített vitorlázat, de a két orrmerevítőnek köszönhetően egyszerre több orrvitorla is használható a hajón. Klasszikus formájú hajó.

3.1.2. Több árbocos vitorlások

Nagyobb hajóknál előfordul, hogy a hajó hátsó részébe egy második, kisebb árbocot is elhelyeznek. A hátsó árboc hossza kb. 2/3-a a főárbocénak. Az első a főárboc, a hátsó félárboc (kisárboc vagy besanárboc).

Yawl, Ketch, Ewer többárbocos, többvitorlás általában 40-50 láb feletti klasszikus formák.

A Yawl hátsó félárboca (besanárboc) a kormány mögött, a hajó végén található és a vízvonalon kívülre esik, ezért kisméretű.
A ketsch hátsó félárboca (besanárboc) a kormány előtt van, ezért nagyobb vitorlát hordozhat. Ez a vitorla önmagában is képes mozgásban tartani a hajót.
A ketschből alakult ki a csonka vitorlázatú ewer.

A hátsó félárbocos hajók vitorlázástechnikailag semmiképp sem jobbak vagy rosszabbak, mint az egyárbocosak, de van néhány praktikus előnyük:

a vitorlafelület többfelé osztott, így könnyebbé válik a vitorlák kezelése;
a vitorlákra ható erők középpontja lejjebb kerül, ami jobb stabilitást jelent;
a szél erősödésekor egyszerű a vitorlafelület csökkentése, ugyanis a vitorlákat egyenként le lehet húzni.

3.2. Árboc és rudazat

Kezdetben kizárólag fából, majd később a fát felváltja az alumínium, napjainkban pedig egyre több karbon erősítésű műanyag árboccal, rudazattal találkozunk. A terhelési viszonyoktól függően a fedélzeten, vagy azon átvezetve a belsőtőkén helyezik el az árboctalphoz rögzítve, legtöbbször kissé hátra döntve.

Az árboc kis méretű hajóknál, ahol a terhelés nem nagy és csak egy vitorlát használnak, merevítés nélkül is használható. Azokon a hajókon, ahol már nem csak kizárólag fővitorla használható, az árbocot állókötélzet tartja.

A rudazat alatt egyrészt azokat a rudakat értjük, amelyek az árbocra szerelve akadályozzák annak túlzott kihajlását vagy törését – tehát az árboc merevítő rendszerének a részei -, másrészt azokat a rudakat, amelyek az egyes vitorlafajták használatát, kitámasztását, tehát kezelését segítik.

A hosszvitorlázatú hajókon az alábbi jellemző rudazatok találhatók:

Alsó vitorlarúd (bum) az árbochoz rögzítve a nagyvitorla alsó élének befogására szolgál. Attól függően, hogy melyik árbocra van felszerelve, lehet grószbum vagy besanbum.
Harántmerevítő rúd(száling) az árboc oldalirányú kihajlását akadályozza az általa megvezetett oldalmerevítő kötelek (vantnik) segítségével. Felszerelése a hajó hossztengelyére merőleges, vagy enyhe hátrafelé „nyilazással” közel merőleges. Több szinten is elhelyezhetik.
Csúcsmerevítő villa (jump) az árboc felső, elvékonyodó harmadának oldalra és hátra történő kihajlását akadályozza. Az árboc frontoldalára szerelt V-alakú rövid rudazat, amely szintén merevítő kötelek megvezetésére szolgál.
Hátszél-vitorlarúd (spinnakerbum) a hátszélvitorla vagy az orrvitorla egy ponljának kitámasztására szolgál.
Orrsudár (bugsprit) a hajó orrából előre kinyúló, fix vagy kitolható rúd, amihez a hátszélvitorla (bliszter) első éle kapcsolódik egy csigán keresztül.

3.3. Kötélzet

A hajózásban alkalmazott kötelek alapanyagukat tekintve lehetnek: természetesanyagú (pamut), műanyagalapú(poliészter, poliamid, polipropilén, polietilén, kevlár) és acéldrót kötelek, felhasználásuk szerint pedig álló- vagy mozgókötélzet.

A természetesalapanyagú kötelek közül ma már csak a pamutkötelet használják, mivel fogása jó, puha, hajlékony és a kötélfogó erősen megtartja.

A műanyagból készített köteleknek a természetes alapú pamutkötéllel szemben sok jó tulajdonságuk van.

Előnyök: nem korhad és alig öregszik. Nagy a szakítószilárdsága, kicsi a fajsúlya és alig van nedvességfelvétele.

Hátrányok: nem jó a fogása, égeti a kezet. A melegtől és sugárzástól csökken a szilárdsága és különösen érzékeny a dörzsölődésre.

A poliészter (PES) – márkanevei a Dacron, Trevira, Terylene és Diolen – nyúlása nagyon kicsi, ezért különösen alkalmas felhúzókötél és sottszerepére. Lehetnek sodrottak és szövöttek is.

A poliamid (PA) – márkanevei a Perlon, Nylon – rendkívül rugalmas és nagyon nagy a szakítószilárdsága. Különösen alkalmas ezért horgony- és vontatókötélnek. Nem úsznak.

A polipropilen(PP) – márkanevei a Polyprop, Hostalen PP, Ulstron – igen könnyű, úszóképes kötél, közepes szilárdsággal. Alkalmas kikötőkötélnek, könnyűszeles sottnak vagy vízisí vontatókötélnek. Úszik a víz felszínén.

HMP és Aramid (nagy modulusu polietilén) szálakból készült kötelek nagyon erősek és könnyűek, nyúlásuk teher alatt is minimális.

A kötelek lehetnek: három szálból sodortak, amelyekben a három már megsodort pászma van összesodorva; és a fonott kötelek, amelyekben a szálak és pászmák egymásba vannak fonva.

A szálakból fonalat fonnak, a fonalakból pászmákat sodornak, a pászmákból köteleket, végeket vernek vagy fonnak. A háromágú vert kötél, amely három pászmából áll, hárompászmás kötél (málhakötél) lesz, míg a négy pászmásból – közepében futó béllel (kötéllélek) négypászmás kötél (csarnakkötél).

A kötelek többnyire jobbsodrásúak. A jobbsodrást Z-sodrásnak is hívjuk, míg a balsodrású az S-sodrás. Ha tehát a szálakat jobbra sodorják fonallá, a fonalat balra pászmává és az egyes pászmákat ismét jobbra kötéllé, kötélvéggé, akkor egy ZSZ-kötelet kapunk.

A vert kötélnek kisebb a nyúlása és erősebb, mint a fonott kötél. Felhúzókhoz különleges, előnyújtott kötelet használunk.
A fonott illetve szövött kötelek jobb fogásúak, puhábbak. Főleg sottkötélként alkalmazzuk őket. Felhúzónak azért nem jók, mert nagy a fajlagos nyúlásuk.

Az acélkötelek vitorlások állókötélzeteként és felhúzók előfutójaként, valamint nagyobb hajó kikötőköteleként használatosak. Régebben horganyzott acélt használtak, ma már azonban szinte kivétel nélkül króm-nikkel ötvözésű rozsdamentes acélból állítják elő ezeket a huzalokat, V2A és V 4A márkajelű anyagokból.

3.3.1. Állókötélzet

A vitorlások fejlődésében jelentős lépés volt a nagy szakítószilárdságú acélkötelek megjelenése. Az acélkötélzet képes elviselni a magasabb, összetett árbocok többletterhelését, nagymértékű nyúlása nincs, légellenállása csekély.

Az állókötélzet feladata az árboc(ok) rögzítése, illetve kihajlás elleni biztosítása.

A kötelek megfelelő hossza és feszessége a feszítőelemek (spannerek) segítségével állítható. Az árbocon a kötelek az árboc vereteihez csatlakoznak, másik végük a hajótestnél az erősen bekötött laposa cél veretek által tartott pántszemekhez (pütting) vannak rögzítve.

3.3.1.1. Az árboc hosszirányú merevítése

Stagoknak nevezzük az árbocot hosszirányban kimerevítő köteleket. Ezek a következők:

Az előremerevítő(vorstag) a hajóorr irányában van kifeszítve. Rögzítési pontja lehet az árboccsúcson (top), az árbocmagasság 7/8-ában vagy 13/16ában.
Az alsó előremerevítő(babystag) a vorstag irányával közel párhuzamosan, de jóval alatta futó kötél. Nem elsősorban merevítési célokból építik ki, hanem azért, hogy két orrvitorlát húzhassanak fel. Az egymásra ható vitorlák jobb hatásfokkal dolgoznak (réshatás).
A futó hátramerevítő(backstag) a hosszú bummal felszerelt, illetve a túlvitorlázott hajók jellegzetes szereIvénye. Csak részben nevezhető állókötélnek, mert működése során fedélzeti csatlakozási pontja előre-hátra csúsztatható. A szél alatti oldalon lazán kell tartani, hogy a nagyvitorla működését ne zavarja, a szél feletti oldalon pedig a leghátrább, ezáltal feszesre kell húzni.

A csúcs-hátramerevítő (achterstag) az árboc csúcsától a fartükörig fut. Karcsú nagyvitorlával felszerelt hajókon – ahol a bum nem fut ki a hajófarig – alkalmazzák. Feszessége általában menet közben is szabályozható, így nagy szerepe van az árboc alakjának beállításában. Achterstag felszerelése esetén a backstagot legtöbbször elhagyják.
A csúcsmerevítő (jumpstag) általában a magas, karcsú faárbocokon található meg. Abban különbözik a többi állókötéltől, hogy alsó bekötési pontja nem a fedélzeten van, hanem az árbocsúcsot magához az árbocderékhoz rögzíti. Kifeszítését az árbocra szerelt villa látja el.

Kisebb jollékon nincs hátramerevítő, ill. a vorstag szerepét az orrvitorla első élébe varrt speciális kötél veszi át. Nagyobb méretű vagy biztonságra épített ill. nagyteljesítményű hajókon duplázott oldalmerevítések, ill. kiegészítő merevítések (jumpstag, babystag, backstag, trimmstag) jelenhetnek meg.

3.3.1.2. Az árboc oldalirányú merevítése

Wantoknak (vantni) nevezzük az árbocot oldalirányban merevítő köteleket. Ezek a következők:

A felső oldalmerevítő (oberwant) a száling által kifeszítve az árboc csúcsára fut.
Az alsó oldalmerevítő (unterwant) a száling magasságában van az árbochoz bekötve. Trapézzal felszerelt hajókon általában ide rögzítik a trapézkötelet is. (A trapézon „lógó” személy tulajdonképpen oldalmerevítőszerepet is betölt a fő cél, a stabilitás növelése mellett.)
A segéd oldalmerevítő (babywant) csak speciális versenyhajók szerelvénye. Feladata elsősorban nem a merevítés, hanem az árboc alakjának állíthatósága harántirányban is.

3.3.2. Futókötélzet

Futó- (vagy mozgó)kötélzeten mindazokat az acél-, kender-, vagy műanyag köteleket értjük, amelyek segítségével a hajó valamely szerelvényét vagy felszerelését mozgatjuk.

Az alapvető, a legtöbb vitorláshajón megtalálható futókötelek.

A felhúzókötelekkel(fallokkal) húzzuk fel és engedjük le (ezért ejtőkötelek néven is ismertek) a vitorlákat, a kormányt és az uszonyt. A vitorlafelhúzókat az árboc tetején lévő csigákon vezetik át.
A behúzókötelekkel (sottokkal) állítjuk be a vitorlákat, tehát a hajó középvonalához viszonyítva kifelé engedjük vagy befelé húzzuk. A behúzóköteleket (régiesen szárkötél) a szél irányának és erősségének függvényében állítjuk. A nagyvitorla-behúzókötél (grószsott) kis beállítási szögek mellett lefeszítő szerepet is betölt.
A rudazatlefeszítőka vitorlarudak magassági helyzetének beállítására, illetve lengéseik megakadályozására szolgálnak.

A nagyvitorla bumlefeszítője(alba) a bőszeles irányokban történő haladás során nagyon ki engedett grószsott mellett fontos feladatot lát el: nem engedi a vitorlát kihasasodni és ezáltal a bumot felemelkedni. Ezenkívül a bum terhelés ének egyenletesebb elosztását is elősegíti.

A bumnyak-lefeszítő(halsstrecker) használatával a nagyvitorla első élének feszességét lehet szabályozni. A bum nyaka egy csúszókocsihoz csatlakozik, amelyet az árbocra szerelt sínben mozgathatunk a halsstrecker segítségével. Ismert elnevezése még ennek a szerkezetnek a bumlift.

A hátszélvitorlarúd (spibum) szintén fel van szerelve lefeszítővel (spialbával) és a nagyobb hajókon az árboc elejéhez csatlakoztatott liftet is .
A bumfelhúzók a különböző vitorlarudakon más-más célt szolgálnak.

A nagyvitorla felhúzóját pihentetőkötélnek (dirknek) is nevezik, ugyanis elsősorban akkor van szerepe, amikor nem vitorlázunk. A dirk segítségével feljebb húzott bum – vitorla nélkül– kényelmesebbé teszi a fedélzeten való mozgást, a vitorla felvonása során pedig a dirk megakadályozza, hogy a grósz idő előtt szelet fogjon és ugyanezen okból hasznos felhúzott vitorlával történő várakozás esetén is.

A spinnakerbum felhúzója (toppnant) elsősorban azt a célt szolgálja, hogy ne a hátszélvitorla tartsa a bum súlyát, mert ez az alakját folyamatosan befolyásolná. Ezenkívül kisebb hajókon a spinnaker bevonása után a bumot a toppnant segítségével egyszerűen felhúzzák az árboccal párhuzamos állásba.

3.4. Csigasorok

A tárcsacsigákból és futókötelekből álló csigasorok (talje) a legénység fizikai munkáját könnyítik. Segítségükkel egyrészt befolyásolni lehet a behúzó erő irányát, másrészt megkönnyítik a behúzást, ugyanis a csigák számától és a rögzített kötélvég helyzetétől függően felezik, harmadolják, vagy még tovább osztják a szükséges húzóerőt.

Ilyeneket találunk a nagyvitorla-behúzónál, a bumlefeszítőknél, a nagyvitorla-behúzókocsinál (traveller), az uszonynál és a kormánynál.

A csigán átfutó kötélrészt futónak, a kezünkben lévő részt húzott végnek, míg a bekötési pontnál lévőt rögzített végnek nevezzük.

A csupán irányfordító, kötélvezető csiga (jolltau) a húzóerő nagyságát nem változtaja meg.

A nagyszámú csigából összeállított (és emiatt hosszú kötél befűzését igénylő) csigasor alkalmazását a halmozódó súrlódási veszteségek akadályozzák.

3.5. Vitorlák

A vitorlák kereszt– és hosszvitorlák lehetnek.

3.5.1. Keresztvitorlák

Négyszögletes alakú vitorlák (régebben rudas vitorláknak is hívták őket), melyeket az árbocon keresztben rögzített rudakra feszítenek ki.

3.5.2. Hosszvitorlák

A hajón hosszirányban feszítik ki, különféle megoldásokkal:

a latinvitorlának is van tartórúdja, de azt a hajó hosszirányában feszítik ki és messze az árboc elé nyúlik;
a luggervitorla tartórúdja már sokkal rövidebb, de még egy kissé az árboc elé nyúlik;
a sprietvitorla négyszögletes és arról a farrúdról kapta a nevét, amivel átlósan kifeszítik;
a gaffvitorla rúdja annyit rövidül a latinvitorláéhoz képest, hogy csonkarúdnak is nevezik. A gaff a villás végével csatlakozik az árbochoz;
a magasvitorlát, más néven a bermuda (vagy marconi) vitorla eredetileg bermudai halászhajókon használták.

A hosszvitorlázat további felosztása vezet el a stagvitorlákhoz: így neveznek minden olyan vitorlát, amelyet nem az árbocra, hanem egy merevítőre (stag) húznak fel; az elővitorlák (orrvitorlák) orrvitorlák ebbe a körbe tartoznak.

A vitorla fajtája nem befolyásolja a hajó (egyárbocos vagy többárbocos) vitorlázatának típusát.

3.5.3. Alapvitorlázat

A belvízi hajózásban elterjedt egyárbocos vitorlás kishajók szlup alapvitorlázatát egy fővitorla (vagy nagyvitorla, illetve gross) és egy elővitorla (orvitorla) alkotja.

Fővitorla (nagyvitorla, illetve gross) az árbocra és a baumra szerelt nagyvitorla.

Elővitorla (vagy orrvitorla – a különböző nagyságú fockvitorlák) az orrmerevítővel szerelt hajókon alkalmazható.

3.5.3.1. Névleges vitorlafelület

Egy vitorlás vízi jármű esetében, a vezethetőség és a nyilvántartási kötelezettség szempontjából fontos a névleges vitorlafelület nagysága.

A hazai szabályozás alapján:

vitorlás csónak és képesítés nélkül vezethető, nyilvántartásra nem kötelezett az a vitorlás vízi jármű, amelynek hossza a 6,2 métert, névleges vitorlafelülete a 10 m2 –t nem éri el, míg
nyilvántartásra kötelezett és képesítés birtokában vezethető a vitorlás kishajó, az a 20 méternél kisebb testhosszúságú vitorlás vízi jármű, amelynek vitorla felülete (névleges vitorlafelülete) a 10 m²-t elér.

3.5.4. Kiegészítő vitorlák

Az alapvitorlázat mellett azonban kifejlődtek a speciális kiegészítő vitorlák, a különböző erősségű szelek mind jobb kihasználása érdekében.

A spinnaker szimmetrikus nagyfelületű, félgömb alakú orrvitorla könnyű anyagból, amelyet laza élekkel, spinnakerbummal kitámasztva hátszélben és háromnegyed szélben használnak.

A genakker és bliszter aszimmetrikus hátszélvitorlák. Az első, hosszabb éle (tack) a hajó orrához, vagy az abból előre kinyúló orrsudárhoz van kötve egy csigán keresztül, míg a hátsó, rövidebb éle (clue) egy schottal, hátulról szabályozható a haladási iránynak megfelelően. A spinakkerrel ellentétben teljes hátszélben kevésbé jó hatásfokúak.

A spinnaker–orrvitorla(spinnaker-stagvitorla) különlegesen alacsonyra és szélesre szabott fock, amely a spinnaker alatti szabad teret használja ki.

A génuakülönlegesen nagy orrvitorla, hátsó sarka jóval az árboc mögé ér. Ha több is van a hajón, akkor a legnagyobb felületűtől a kisebbek felé haladva génua-1, génua-2, stb. jelöljük őket.

A fliegera kutterek könnyűszeles külső elővitorlája (klüver-vitorlája).

A try-vitorla(vihargrósz) háromszögletű vitorla, amely ugyanolyan erős anyagból készül, mint a viharfock, de amelyet a nagyvitorla helyére húznak fel és szabad alsó éllel használnak.

3.5.5. A vitorla anyaga

A mai vitorlákat kizárólag szintetikus anyagokból készítik, poliészter alapanyagú dacronból. Nylont és perlont nagyfokú nyúlása miatt csak a könnyű spinnakkerek készítéséhez használtak.

A poliészter anyagok az UV sugárzásra károsodnak, kopásra és megtörésre érzékenyek. A 70-es évek végén tűntek fel a poliészterfilm mylar anyagok. A viszonylag gyenge poliészter anyagra mylar fóliát ragasztottak, ami által olyan erős lett, mint a kétszer olyan vastag és súlyos dacron vitorla. Nem sokkal ezután kezdte meg térhódítását az aramidszálból készített kevlar. Ennek a sárgásan fénylő szálnak a húzószilárdsága az acéléhoz hasonló, és szövete különlegesen könnyű. Hátránya, hogy könnyen megtörik, az UV sugárzás hatására gyorsan csökken a szilárdsága, az ára pedig rendkívül magas.

3.5.6. A vitorla szabása

Minden vitorlának kell, hogy legyen profilja (egyenletes domborulat). A vitorla szabása, a szálirányok és a banok (rész szeletek, darabok) megfelelő elrendezése és illesztése határozza meg a kedvező profilt és a kedvező nyúlási tulajdonságokat. A leggyakoribb szabás, különösen a nagyvitorla esetében a vízszintes szeletekből álló (horizontal). Ilyenkor a szeleteket a vitorla hátsó élére merőlegesen helyezik el. Orrvitorlák esetében gyakori a diagonálszabás. Ekkor a szeletek az alsó és hátsó élre merőlegesen indulnak és a vásznat átlósan keresztező varratban futnak össze.

3.5.7. A vitorlafelületek csökkentése (reffelés és reffelő szerkezetek)

Ha a szél megerősödik, reffelni kell, azaz a vitorlafelületet csökkenteni, hogy kisebb legyen a szélnek kitett támadási felület. Az erős szél a hajót nagyon döntené, a sebesség csökkenne és növekednék az oldalra sodródás. A tőke súlyos hajók a nagyobb dőlésszögeknél szélbefutó hajlamúvá (luvgieiggé) válnak, esetenként olyannyira, hogy alig lehet a kormányt ellentartani. A túlságosan nagy vitorlafelület miatt a hajón szerkezeti törések is bekövetkezhetnek. Jollék túl sok vitorlával csak lobogtatva vitorlázhatók, ami állandó szakadás- és borulásveszélyt jelent.

3.5.7.1. A fő- vagy nagyvitorla reffelése

A nagyvitorla felületcsökkentésének alapvetően két különböző rendszere van: a rollreff és a bindereff.

Rollreff

A rollreffelés esetén a bum forgatásával a lefelé engedett vitorlát a bumra csavarjuk. A bumot fogaskoszorús szerkezettel, karral vagy racsnis fogantyúval forgatjuk. Ehhez szükséges az is, hogy a grószsott rögzítési pontja a bum végén elfordulhasson, vagy pedig olyan patkóval legyen a bumhoz erősítve, amiben a bum elforoghat.

Előnyei:

kisebb sporthajókon egyetlen ember is tud reffelni;
nagy szélben is biztonságos helyen az árboc mellett – lehet a reffelést elvégezni;
fokozatok nélkül, a szélviszonyoknak megfelelően csökkenthető a vitorlafelület (ezért fokozatmentes reffelésnek is nevezik).

Hátrányai:

reffelés után a vitorlának már nincs jó alakja;
az anyagot nagyon meghúzza, ezáltal gyengíti;
a bum vége lelóg;
az alba a reffelés után már nem használható;
a szerkezet meghibásodási lehetősége viszonylag nagy.

A rollreff működése

A dirket kissé felhúzzuk, az albát kiakasztjuk, a nagyvitorla-felhúzót kioldjuk, a hajtókart feltesszük. Vigyázzunk, hogy az első él kötele ne csavarodjon a reffelő szerkezetre, és menetesen hátrafelé haladjon, ne pedig egymásra tekeredjen. A felcsavarás alatt a hátsó élt folyamatosan hátrafelé kell húzni. A vitorla alakját javítandó, latnit vagy/és rongyokat is csavarjunk bele a vitorla öblébe, hogy az ne nagyon ráncosodjon. Végül a nagyvitorla-felhúzót ismét húzzuk meg, a dirken pedig lazítsunk.

Bindereff

A bindereff esetében a nagyvitorlába többnyire két, esetleg három sor reffzsinór van befűzve, amelyekkel a leeresztett vitorlaanyagot a bumhoz kötjük. Hasonló megoldás a kampós rögzítésű reff. Ekkor az egyes zsinórok helyett egy hosszú reffzsinór van vízszintesen befűzve, amely a vitorla két oldalán fülekben végződik; ezek a bumon lévő kampókba akaszthatók be.

Előnyei:

a reffelt vitorlának is jó profilja marad. A vitorla anyagot nem húzza meg;
az alba továbbra is használható és akármilyen grószsott-rögzítés megfelelő.

Hátrányai:

a reffelés több munkával jár, mert a hátsó élt külön le kell a bumra húzni és minden zsinórt egyenként megkötni;
erős szélben és hullámzásban bizonytalan mindezt a kajüttetőn és a cockpitban állva, csak a bumra támaszkodva végrehajtani;
többnyire csak két sor reffzsinór van, ezek – a vitorla magasságának függvényében – viszonylag messze vannak egymástól (ezért ezt az eljárást fokozatreffelésnek is nevezik).

Reffelés bindereffel

A nagyvitorla felhúzókötelét kilazítva az első reffzsinórsorf leengedjük a bumig, és ott rögzítjük. Az első- és hátsó élt a reffkarikák segítségével feszesen rögzítjük. Ennek a vitorla teljes húzását ki kell bírnia. Az első reffkarikát esetenként a bum kampójába beakaszthatjuk, a hátsót pedig egy kis kötélvezető csigán keresztül húzhaljuk Ie a bumig. A leengedett vitorlaanyagot a bum egyik oldalán gyűjtsük össze, és kössük zsinórokkal a bumhoz.

Reffszerkezet nélküli jollékon a bumot kiakasztjuk az árbocveretből és kézzel csavarjuk fel rá a vitorlát. Ez csak akkor oldható meg, ha a grószsott patkós rögzítésű vagy a bum végén elfordul, esetleg kiseklizve leoldható és a reffelés után ismét rögzíthető. Sok trapézolható jollén a nagyvitorla egyáltalán nem reffelhető. Ha az ilyen hajó már trapézzal sem vitorlázható, akkor valamelyik vitorlát le kell venni.

3.5.7.2. Az elővitorla vagy orvitorla reffelése

Napjainkra széles körben elterjedtek az úgynevezett fockrollerek, amelyek segítségével az orrvitorla egy tengelyre – a vorstagra – csavarható, így fokozat nélkül csökkenthető a felülete.

Ha az orrvitorlát (normal fock) viharban a vihar fock váltja fel, az természetesen nem reffelés, hanem vitorlacsere.

4. A vitorlázás elméleti alapja

4.1. Fogalmak

Miként az már eddig is kiderült, a magyar vitorlás szaknyelv bővelkedik más nyelvből átvett kifejezésekben.

Steuerbord – a hajó jobb oldala.

Backbord – a hajó bal oldala.

Harántvonal – a hajó hossztengelyének felezőjében felvett merőleges irányt jelenti.

Hátrafelé van minden, ami a harántvonal mögött van.

Előre van minden, ami a harántvonal előtt van.

Előre vonalban, illetve hátrafelé vonalban van az, ami pontosan a hajó hossztengelyében (gerincvonalában) előrefelé vagy hátrafelé látható.

Csapás, takk Haladási állapot, amely a szél irányának, ez által a vitorla helyzetének függvénye.

Baloldali szél vagy balcsapás (steuerbord), ha a hajó balról kapja a szelet, (bumja a hajó hossztengelyétől jobbra van), vitorlái jobb oldalon vannak (fő vitorla).

Jobboldali szél vagy jobbcsapás, ha a hajó jobbról kapja a szelet (bumja a hajó hossztengelyétől balra van), vitorlái bal oldalon vannak. Különbséget kell tennünk jobbcsapás és balcsapás között azért, hogy az ütközéseket elkerülhessük és valamelyik irányt útjogosnak nevezhessünk.

Szél felőli oldal (luv-oldal) az az oldal amerről a szél fúj. A víziközlekedési szabályok szerint azt az oldalt kell szél felőlinek tekinteni, amelyik ellentétes ahhoz az oldalhoz képest, amelyen a fővitorla ki van feszítve. Keresztvitorlázatú hajóknál az ellenkezőoldala annak, amelyen a legnagyobb élvitorla van kifeszítve.

Szél alatti oldal (lee-oldal): mindig az az irány, amerre a nagyvitorlarúd (bum) ki van engedve. Ha a szél pontosan hátulról fúj, tetszőlegesen engedhetjük ki bármelyik oldalra a nagyvitorlarudat (bumot), így akár jobb-, akár balcsapáson vitorlázhatunk. A lee-oldalunk azonban mindig az, amelyiken a bum van. Vitorlás hajók találkozásánál ez döntő jelentőséggel bír, ugyanis mindig annak a hajónak van elsőbbsége, amelyik jobbról kapja a szelet, tehát baloldalon van a nagyvitorlarúdja (bumja).

Felmenetel (felluvolásvagy egyszerűen Iuvolás, élesedés) az, amikor a hajó orrával a szél felé fordulunk, vagyis „feljebb” megyünk.

Leesés(vagy egyszerűen ejtés) az, amikor a hajó orrát a széltől el, azaz „lefelé” fordítjuk.

Menetiránynak, a hajó haladási irányát nevezzük. Adott szélirány esetén minden menetirányhoz tartozik egy optimális vitorlabeállítás. A felluvolás és leesés valójában irányváltoztatás, ami a vitorlák beállításának korrigálását is szükségessé teszi. Luvolásnál a vitorlákat beljebb kell húzni, míg leesésnél engednünk kell rajtuk.

A kormánnyal irányítjuk a hajót. A kormánynak két feladata van; egyrészt biztosítania kell a hajó irány tartását, másrészt szükség esetén a gyors irányváltoztatást. A kormánylapáton az elfordítás mértékétől függően (a vitorlához hasonlóan) ellenálláserő és felhajtóerő ébred; ezek eredője gyakorol hatást a hajó mozgására. Az eredő erőnek a hajó hossztengelyére merőleges összetevője a kormányerő, amely a hajó rendszersúlypontjától mért távolsággal arányos nagyságú nyomatékkal fordítja a hajót. Ha tehát a kormánylapátot (nem a rudat!) jobbra fordítjuk, a hajó orra jobbra fordul (és viszont).

A hajó mindig arra az oldalra fordul, amelyre a kormánylapátot fordítottuk.

A jobb oldalra (steuerbord) fordított kormánylapát jobbra fordítja a hajót (a hajó orrát), a bal oldalra (backbord) fordított kormánylapát pedig balra fordítja a hajót (a hajó orrát). Ennek megfelelően a szél felőli oldalra (luv-oldalra) fordított kormánylapát a szél felé fordítja a hajót (a hajó orrát), a szél alá (lee-oldalra) fordított kormánylapát pedig szél alá fordítja a hajót (a hajó orrát).

4.2. Haladási irányok, alapmanőverek, irányváltások

A vitorlás hajók bizonyos szögnél élesebben nem tudnak a szél felé vitorlázni, mert a vitorla lobogni kezd és a hajó megáll. Ha ez éppen széllel szemben történik, a hajó elindul hátrafelé.

Képzeljük el, hogy a szél tengelye egy mértani szög egyik szára, a hajó meghosszabbított hossztengelye pedig ugyanazon szög másik szára. Egy hajó technikai színvonalát jelzi, hogy milyen kis szöget tud a szél felé vitorlázás során elérni. Vitorlás szakkifejezéssel élve: minél közelebb tud egy hajó a szél felé menni, annál „élesebb”. Túrahajók alig képesek 45 fok fölé élesedni, míg a nagyon jó versenyhajók körülbelül 38 fokot tudnak elérni. Létezik tehát egy kb. 90 fokos, a széliránytól jobbra-balra 45 fok szögtartományú szektor, amelybe közvetlenül – folyamatosan egy csapáson haladva – nem juthatunk be. Ettől a 45 fokos szektortól különböző vitorla beállításokkal ugyanazon csapáson bármely irányban haladhatunk, egészen a hátszeles irányig. Azt a bizonyos 2×45 fokos teületet azonban csak cirkálva (kreuzolva), azaz fordulással csapást váltva érhetjük el.

Mint azt az ábra is mutatja, a vitorlázó negyedszél– (kreuz), félszél-, háromnegyedszél– (raum) és hátszélszakaszokat ismer.

A ábra jól mutatja, hogy a szélnek van egy bizonyos tartománya, amelyben nem tudjuk megindítani a vitorlás hajónkat, illetve valamilyen manőver nélkül nem fogunk előrébb jutni, mert olyan vitorlás hajó még nem készült, amely széllel szemben képes lenne haladni. Nem vitorlázható zóna – a szél nem tud megfelelő felhajtóerőt generálni a vitorlákon és a vitorlák lobognak szemmel látható, füllel hallható módon, mint egy zászló. Jegyezzük meg: széllel szemben két dolgot nem lehet csinálni, az egyik a vitorlázás.

Emellett van egy másik szögtartomány, ahol viszont nem érdemes vitorlázni, ez pedig közel van a teljes hátszélhez. Itt ugyanis a hajónk menettulajdonságai (sebesség, kormányozhatóság, kezelhetőség) kedvezőtlenül változnak. Amikor valójában hátszélről beszélünk, akkor úgy haladunk hajónkkal, hogy nem pont hátulról kapjuk a szelet, hanem nagyjából 150-160 fokról. Ez csak irányadó szög, értéke nagyon sok mindentől függhet.

Emlékezzünk a vitorlán keletkező erőkre! Éles menetben haladva általában 40-50 fokos szögben (hosszú, keskeny vízvonalú versenyhajók akár 35 fokon is; szélességéhez képest, rövid „szilvamag” vagy rögbi labda vízvonalú túrahajók sokszor még 50 fokon sem) haladhatunk. Ilyenkor negyed szélben haladunk. Vitorlák teljesen behúzva.

Akkor is negyed szélben haladunk, amikor a szél ellen való vitorlázáskor nem a még vitorlázható legélesebb szögön tartjuk hajónkat (szél elleni térnyerésünk ugyan csökken, de sebességünk nagyobb lesz) ekkor az optimális szög – optimális sebesség – viszonyát érdemes elemezni.

Éles menetből lefelé haladva (ejtve, hajónk orrát a széltől elkormányozva) fél szélig jutunk, ekkor a szél teljesen oldalról érkezik, hajónk hossztengelyéhez viszonyítva kb. 80-110 fokos a beesési szöge. Fél szélben a vitorlákat kijjebb engedjük az éles menethez képest, közel félig kiengedjük.

Tovább ejtve a hajónkat (lefelé haladva) a raum szakaszra (háromnegyed szél) jutunk.

Háromnegyed szél (raumolás) – a szelet háromnegyed hátulról kapjuk. Ebben a szakaszban válik szét a szél felhajtó és tolóereje. A szél már egy bizonyos szögben hátulról éri a hajót és a vitorlák jócskán ki vannak engedve, de még nem (vagy nem mindig) teljes mértékben. Ez az egyik leggyorsabb iránya a vitorlázásnak, főleg amikor ez egy hátszélvitorlával is ki van egészítve.

Háromnegyed szélből tovább ejtve (lefelé haladva)hátszélben haladunk. Hátszélben toló erőről beszélünk, a vitorlákat teljesen ki kell engednünk, ill. amennyiben orrvitorla is van a hajón, át kell tennünk a másik oldalra (pillangózás), mert különben a fővitorla teljesen kitakarja! Hátszélben a szelet a vitorla síkjára merőlegesen kapja a hajó.

Eddig a fővitorla folyamatosan ugyanazon az oldalon maradt. Amikor a fővitorla is a másik oldalra kerül, csapásváltásról beszélünk. A szél alá történő csapásváltástperdülésnek, idegen szóval halzolásnak nevezzük.

Ezt követően ismét eljuthatunk háromnegyed, majd fél szélig, majd negyed szélig, tehát éles menetig.

Szél féle vitorlázva, az éles menetig eljutva, szél ellen is tudunk csapást váltani. Ebben az esetben a hajó orra majdnem abba az irányba néz, ahonnét a szél fúj. Fordulónak nevezzük, amikor a hajó orra mutat abba az irányba, ahonnét a szél fúj, miközben a vitorla az egyik oldalról a másikra kerül. Ebben a pillanatban a vitorlák lobognak és a hajó nincs se jobb-, se balcsapáson.

4.3. A szél

A menetben lévő hajóra ható szél ereje és iránya szinte mindig eltér egy stabil parti mintavételezési helyen (parthoz kikötött hajó, meteorológiai mérőpont, stb.) észlelt értékektől.

4.3.1. A valódi szél, menetszél és látszólagos szél

Vitorlázás szempontjából három szelet ismerünk

valódi vagy valóságos szél, ami álló helyzetben észlelhető;
menetszél, minden haladó, menetben lévő által észlelt légmozgás és
a vitorlázásnál meghatározó látszólagos szél a menetszél és a valóságos szél eredője, melyet az árboc csúcsán elhelyezett széljelző mutat.

A vitorlás hajóra menetben mindig a látszólagos szél hat, ami a valódi (meteorológiai) szél és a menetszél összegződéséből adódik.

Látszólagos szélnek nevezzük a valódi szélsebesség és a hajó haladási sebessége ellentettjének (menetszél) vektoriális összegzésével meghatározott szelet. Ezt érezzük a menetben lévő hajón és ez a mértékadó a haladási iránynak megfelelő vitorla beállítás szempontjából Az árboc tetején lévő széljelző menetben a látszólagos szelet mutatja.

Minél gyorsabban vitorlázik egy hajó, annál nagyobb a menetszél és annál jobban eltér a látszólagos szél iránya a valóditól.

A látszólagos szél jellemzői:

a hátszél kivételével minden szakaszban élesebben fúj, mint a valóságos szél, ezáltal látszólag élesebben vitorlázunk, mint „valóban„;
hátszélben iránya megegyezik a valóságos szél irányával;
negyed- és félszélben erősebb a valóságos szélnél;
minél gyorsabban halad a hajó, annál élesebben fúj;
hátszélben mindig kisebb, mint a valóságos szél. Minél gyorsabban halad a hajó ezen a szakaszon, annál kisebb lesz a látszólagos szél.

A gyakorlatban, a vitorlával haladó hajó esetén a menetszél és a valóságos szél egymással szöget zár be. Az alábbi ábrán az is látható, ha egy hajó pontosan szél ellen mozog – vitorlával a szél ellen való csapásváltás pillanatában vagy a szélbeállás pillanatában mindaddig míg sebességét el nem veszti, ill. széllel szembe motorral való haladáskor – a menetszél és a valóságos szél iránya ugyanaz, a két szél ereje (sebessége) összeadódik.

Fordított a helyzet széllel azonos irányban haladva – vitorlával széllel való csapásváltás pillanatában vagy „elméletben” hátszélben haladva, ill. motorral pontosan a széllel egyező irányba történő haladáskor – a menetszél és a valóságos szél iránya pontosan ellentétes, a két szél ereje akár ki is olthatja egymást.

4.3.2. A szél raumosodása és élesedése

A vitorlázás során gyakran tapasztaljuk, hogy még viszonylag egyenletes („kifújt”) szél esetén is a menetben lévő hajót érő látszólagos szél kisebb-nagyobb mértékben, de folyamatosan változtatja irányát. Ennek a jelenségnek az okai különbözőek. Egyrészt a valódi szél erőssége és iránya is folyamatosan változik, másrészt a hajó sebességváltozásaival azonos mértékben változik a menetszél sebessége is. Mindezek következtében folyamatosan módosulnak a látszólagos szél jellemzői.

Már néhány fokos szélirányváltozásra is reagálni kell a hajó vezetése közben.

Ez minden helyzetben igaz, de legjobban negyedszélben érzékelhető.

Raumosodik a szél akkor, ha irányváltozása következtében a hajót hátrábbról, raumosabban éri, így kedvezőbb az iránya. Ilyenkor érdemes magasságot nyerni, tehát változatlan vitorlabeállítás mellett, kormányzással felluvolni. Amennyiben azonban eredeti menetirányunkat kívánjuk megtartani, változatlan kormányállással ráengedünk a vitorlára, aminek következtében gyorsul a hajó.

Élesedik a szél akkor, ha irányváltozása következtében a hajót előbbről, élesebben éri. Negyedszeles menetben élesedő szélben nem lehet az eredeti menetirányt megtartani, kénytelenek vagyunk leesni, tehát nincs olyan választási lehetőség, mint raumosodó szélben.

Itt meg kell jegyezni, hogy a hazai gyakorlatban elterjedt terminológia szerint nem a hajó hossztengelyéhez viszonyítjuk ezeket az elemi szélfordulásokat, hanem követett útirányunkhoz. Ennek alapján lepörgő szélről beszélünk, ha eredeti útirányunkhoz képest le kell esnünk (tehát valójában élesedett a szél) és felpörgő a szél akkor, ha eredeti irányunkhoz képest magasabbra tudunk menni (tehát valójában raumosodott a szél).

4.3.3. A szél mint hajtóerő

A szél a levegő mozgása, és mint ilyen tömege és sebessége, tehát kinetikai energiája van. A szél az útjába kerülő szilárd testeknek átadja az energiát. A mozgó levegő és a vele kapcsolatban levő szilárd testek között erőhatások lépnek fel.

A mozgó hajó vitorlázatára – az előzőekben említetteknek megfelelően – a látszólagos szél hat, mégpedig kétféle módon.

Kezdetben a hajók kizárólag tolóerővel haladtak, majd a fejlődés során fel tudták használni az oldalról jövő szelet is a haladáshoz. Ez tette lehetővé az éles szélben történő haladást felhajtó erővel illetve háromnegyed széltől hátszélig toló erővel.

4.3.3.1. Meghajtás ellenállással

A vitorlák kifeszítésével ellenállási felületet állítunk a szél elé: a légáramlást lefékezzük és megszakítjuk. A vitorla környezetében örvénylő (turbulens) légáramlatok keletkeznek. Minél nagyobb az ellenállási felület, annál számottevőbb a lelassított légáram és annál nagyobb a tolóerő is. A legnagyobb tolóerő, amely esetünkben előrehajtó erő hátszélben, a nyitott félgömb felületén képződik. A hátszelezésre szolgáló vitorlákat ezért közel félgömb alakúra szabják.

Minél öblösebbre (hasasabbra) szabnak vagy trimmelnek egy vitorlát, annál hatékonyabb olyan csapásokon, ahol az ellenállás képezi a hajtóerőt.

Negyedszélben, félszélben, de még raumban is más elven, a madár vagy a repülőgép szárnyához hasonlóan működik a vitorlázat.

Hátszélben (és háromnegyedszélben) a kiengedett vitorla a szélre merőlegesen (közel merőlegesen) állva, a közegellenállás révén működik: lelassítja a hátulról érkező légáramlást. Az áramló közegben az áramlás sebessége és a nyomás fordítottan arányos, így a vitorla mögött lelassuló levegőben a nyomás nő a vitorla előtti levegő nyomásához képest, és a vitorla felületén ez a nyomáskülönbség előrefelé mutató tolóerőt fejt ki, némileg hasonlóan a gömb alakú ejtőernyők működéséhez. Ezért hátszélben a lehető legöblösebb, az ejtőernyő félgömbjéhez hasonló vitorlaprofil a legkedvezőbb.

4.3.3.2. Meghajtás felhajtóerővel

A korszerű vitorla nem egyszerűen rudakra feszített textillap, hanem egy speciálisan szabott térbeli forma, un. aerodinamikai profil (vitorlaprofil) jellemzi. Így a vitorla bármelyik vízszintes metszete ívszeletet ad.

A szélben egyenletesen áramló levegő mozgása az aerodinamikai profil hatására, annak környezetében megváltozik. A szél felőli oldalon lelassul, a szél alatti oldalon felgyorsul. A Bernoulli-féle nyomás-sebesség függvény értelmében ezzel fordított arányban a légnyomás a szél felőli oldalon megnő, a szél alatti oldalon lecsökken. Kísérleti eredmények igazolják, hogy a keletkező összes aerodinamikai erő 60-75%-át a leeoldali szívás teszi ki.

Mindkét erő ugyanabban az irányban hat, közel merőlegesen a beeső szél (megfújás) irányára.

A vitorla hasonló elv alapján működik, mint a repülőgép szárnya. Az aerodinamikából származik a felhajtóerő fogalma is, ami nem tévesztendő össze az előrehajtó erővel. A szél nem szolgál a menetirányba ható előrehajtó erővel, csak a megfúvás irányára (itt a látszólagos szélre!) közel merőleges, a vitorla két oldalán ébredő nyomóerők eredőjeként létrejövő felhajtóerővel. Ennek az eredő erőnek lesz a hajó hossztengelyével párhuzamos összetevője az előrehajtó (toló-) erő. Ez negyedszélben lényegesen kisebb, mint az eredő erő oldalirányú komponense, ezért csak a hajó uszonya vagy tőkesúlya és az egyéb víz alatti részei által képzett, nagy oldalirányú ellenállásnak köszönhető, hogy a vitorlás hajó mégis előrefelé halad.

4.3.3.3. Az oldalirányú (döntő-) erő

Ha a szél által a hajóra ható eredő erőt (szélerő vagy teljes aerodinamikai erő) (R) erőparalelogramma segítségével oldalirányú (döntőerő) (D) és előreható (hajtóerő) (H) összetevőkre bontjuk fel, kitűnik, hogy milyen csekély az így nyert előreható erő. Az a tény, hogy ez egyáltalán létrejön, a laterálfelületnek köszönhető. A laterálfelület – leegyszerűsítve – a hajó víz alatti részének oldalnézeti vetülete. Magában foglalja a hajótest, uszony vagy tőkesúly, kormány és kormánysarkantyú víz alatti részének oldalnézeti vetületét.

Ez a vízben lévő nagy felület ellenállást támaszt az oldalirányú erővel szemben és így jobban kihasználható az előreható erőkomponens. Az előrehaladás irányában az ellenállás minimális, ezért a hajó gyorsulása nagyobb előrefelé, mint oldalirányban. Az oldalirányú erő hatásának kellemetlen következménye a hajódőlése és oldalirányú csúszása.

Negyedszélben a legkedvezőtlenebb az arány az előrehajtó és az oldalirányú erő között. A szélenergia legnagyobb része a hajó döntésére és oldalcsúsztatására használódik el.

A raumosabb irányokon az oldalirányú erő és ezzel a dőlés, valamint az oldalcsúszás is csökken, míg az előrehajtó erő növekszik. Ezért megy raumos irányban a leggyorsabban a hajó.

4.3.3.4. A vitorla szögének beállítása

A repülőgépszárnyra gondolva lesz világos, hogy milyen fontos a vitorla szögének pontos beállítása a negyedszeles irányokban. A beállítás akkor jó, amikor az első él alsó harmadában a vitorla nem teljesen feszül, azaz éppen lobogni kezdene.

Ha a nagyvitorla túlságosan be van húzva: a légáramlás a lee-oldalon leszakad. Örvénylések keletkeznek, a nyomás különbség a luv- és lee-oldal között csökken, a hajó lelassul.

Ha a nagyvitorla nincs eléggé behúzva: a légáramlás majdnem párhuzamos a vitorla vízszintes síkmetszetéveI. Nem alakul ki megfelelő nyomáskülönbség a luv- és a lee-oldal között, így felhajtóerő sem ébred, amelyből előrehajtó erőt kapna a hajó. A szél hatástalanul áramlik el a vitorla mellett.

Hasonló a helyzet az orr- és a nagyvitorla együttműködésénél. Ha a két vitorla közötti résen a légáramlás zavartalanul tud átáramlani, az úgynevezett réshatás ezeket a lég szálakat tovább gyorsítja. Általa a nagyvitorla mögött a nyomás még jobban csökken, nő a nyomáskülönbség a vitorla két oldala között, ami a felhajtóerőt és ezáltal az előrehajtó erőt ugyancsak növeli.

A fock túl feszes: a légáram leszakad és ez a szél a nagyvitorla mögé kerülve fékezőleg hat.

4.3.3.5. Oldalirányú csúszás

Az oldalirányú erő és a laterálfelületen keletkező ellenálláserő a víz alatt egymás ellen hat. Minél mélyebb és viszonylag rövidebb, tehát koncentrált a laterálfelület; annál hatásosabb. Mégsem lehet azonban teljesen megakadályozni azt, hogy a szélnyomás hatására a hajó kissé lecsússzon. A vitorlás hajó ennek következtében – a teljes hátszél esetét kivéve – sohasem arra halad, amerre a hajó középvonala mutat, azaz nem a kormányzott irányvonalat tartja. Az oldalirányú csúszás (abdrift) mértéke tehát egy szöggel jellemezhető legjobban: azzal a szöggel, ami a kormányzott irány és a hajó súlyponjának ténylegesen befutott pályavonala között létrejön.

Negyedszeles szakaszokon tehát erősebben kell szél felé tartani, luvolni, mint amennyit az úticélunk felé vett tényleges irányunk látszólag megkövetelne.

Hátszeles szakaszban az árboc két oldalán egyenetlenül oszlanak meg az előrehajtó erők, ezért valójában ilyenkor is tapasztalunk csekély oldalcsúszást.

Az oldalcsúszás a tőkesúlyos hajóknál épített jellegzetesség. Más az eset a jolléknál. Az uszony állítható. Addig, amíg a hajó éles menetben halad, az oldalcsúszás akadályozására az uszony teljes felületét leengedjük. A tolóerővel történő haladásig, tehát háromnegyed szél eléréséig fokozatosan felhúzzuk az uszonyt. Tiszta hátszélben az uszonynak már nincsen szerepe, legfeljebb boruláskor a hajó visszaállítása miatt.

4.4. A stabilitás

A hajót menet közben különböző erőhatások érik, többek között olyan erők is, amelyek dönteni igyekeznek. Egy hajó megfelelő stabilitásán alapvetően azt a tulajdonságát értjük, hogy

a megdőlést előidéző erőhatás megszűnése után vissza tud állni eredeti úszási helyzetébe, azaz a hajó nem borul fel, valamint
a menet közben előforduló legnagyobb billentő erők hatására keletkező dőlésszögek nem haladják meg azt az értéket, amely már a hajó biztonságát veszélyezteti (például víz árasztja el).

A stabilitás tekintetében a jollék és tőkesúlyos hajók merőben különböznek egymástól.

4.4.1. A formastabilitás

Az uszonyos hajók stabilitását döntően a hajó kialakításával érik el (ezért ezt alakstabilitásnak is mondják).

Egy hajóra nyugalmi helyzetében két erő hat:

a hajó súlyereje (W) a Gtömeg középpontban amely, mint minden súlyerő lefelé mutató irányú és
és a hajó vízkiszorításából keletkező felhajtóerő (F), a vízkiszorítás tömeg középpontjában (B), amely a hajó úszását biztosítja, és természetesen felfelé hat.

A két erő pontosan azonos nagyságú, de ellentétes irányú, ezért a hajó egyensúlyi, illetve nyugalmi állapotban van.

A szélnyomás hatására a hajó dőlni kezd. A dőlés során a hajónak mindig más és más része érintkezik a vízzel, mivel az egyik oldala jobban kiemelkedik, a másik pedig jobban bemerül. Ez úgy fogható fel, mintha állandóan változó alakú hajótest merülne a vízbe. A folyamatos alakváltozás miatt folyamatosan változik a felhajtóerő (F) helyzete is, így a két erő (a W és F) már nem esik egy vonalba, a két azonos nagyságú, de ellentétes irányú erő nyomatékot hoz létre. Ez a nyomaték egy dőlési határon belül visszaállítani igyekszik a hajót, tehát stabilizáló nyomatékként működik.

A forrnastabilitással rendelkező hajóknak 30-35 fokos dőlésnél a legnagyobb a visszabillentő nyomatékuk (ekkor távolodik el a két erő legjobban egymástól és ennek következtében ilyenkor a legnagyobb a nyomatéki kar). Ezt a dőlési szöget túllépve újra közeledni kezd a két erő vonala egymáshoz, csökken a statilizáló nyomaték. Egy határon túl (körülbelül 65-70 fok) pedig a két erő úgy viszonyul egymáshoz, hogy az általuk ébresztett nyomaték már tovább billenteni, tehát felborítani igyekszik a hajót. Ahhoz, hogy ezek a kritikusan nagy dőlésszögek ne jöhessenek létre, az ilyen hajókon szükség van a legénység aktív ellensúlyozó munkájára.

Az uszonyos hajók kezdeti stabilitása nagy, tehát a stabilizáló nyomaték ereje 0-20 fok dőlés között rohamosan nő. Természetesen tovább növekszik a kezdeti stabilitás, ha a legénység a szél felőli (luv–oldalon) „kiüli” a hajót, vagy trapézolással még inkább növeli az emelőkar hosszát. Egy bizonyos dőlésszögön túl persze az „eleven ballaszt” ellenkezőleg hat: a hajó felborul.

Az uszonyos hajók stabilitási maximuma 30-35 fok dőlés között van, ezt túllépve a stabilizáló nyomaték rohamosan csökken.

A ballaszt nélküli uszonyos hajónál a rendszersúlypont (G) a felhajtóerő nyomáspontja (B) fölött helyezkedik el. Dőlésnél a felhajtóerő nyomáspont (B) a szél alatti (leeoldal) felé vándorol. Ha a rendszersúlypont (G) áthalad a felhajtóerő nyomáspont (B) fölött, az uszonyos hajó felborul.

4.4.2. A súlystabilitás

A súlystabilitás lényege, hogy a hajó rendszersúlypontját igen mélyre, a vízkiszorítási alak súlypontjánál mélyebbre tervezik. A tőkesúlyos hajók stabilitásukat mélyen fekvő ballasztsúlyuknak köszönhetik. Az ábrából látható, hogy a stabilitási kar alakulására az B pont vándorlásának csak csekély ráhatása van, a stabilitás alakulását elsősorban az B és G pont kezdeti távolsága határozza meg.

A tőkesúlyos hajók kezdeti stabilitása kicsi, ezért már viszonylag kis szélben is megdőlnek. Stabilitási maximumukat 60-90 fok dőlésnél érik el. Ez a nagy eltérés abból adódik, hogy a tőkesúlyos hajók stabilitásának is van – alaktól függően több-kevesebb – formastabilitási összetevője.

A tőkesúlyos hajóknak nagy a végstabilitásuk, ez azonban. nem jelenti azt, hogy nem borulhatnak fel. Szélsőséges időjárási és hullámviszonyok között átfordulhatnak, tehát felborulhatnak, de utána mindjárt vissza is állnak. Ez azonban komoly szerkezeti sérüléseket okozhat.

A tőkesúlyos hajók rendszersúlypontja (G) a felhajtóerő nyomáspontja (B) alatt helyezkedik el. Minél messzebb távolodik a felhajtóerő nyomáspontja (B) a szél alatti oldal (lee-oldal) irányába, annál nagyobb lesz a visszaállító erő karja.

4.5. Iránytartási tulajdonság

Amennyiben hajónk beállítása helytelen, azaz nincsenek egyensúlyban a hajóra ellentétesen ható erők (a vitorlára ható aerodinamikai erők eredője és a testre ható hidrodinamikai erők eredője), akkor hajónk még egyenesen tartott kormányrúd mellett is hajlamosak arra, hogy eredeti irányuktól eltérjenek, szélbe- vagy attól elforduljanak. A szélbefordulni igyekvő hajót luvgierignek, a széltől elforduló hajlamút pedig leegierignek nevezzük.

Mi idézi elő ezt a tulajdonságot?

Helyezzük el a vitorlákra ható teljes szélerőt az egyesített vitorlafelület S–jelű nyomáspontjában, az oldalcsúszásnak ellenálló víz alatti erőt pedig a laterálfelület B-jelű nyomáspontjában. A vitorla előremutató tolóereje (H) és a hajó víz alatti részének ellenállása (He) erőpárt alkot, amelynek a nyomatéka a szél felé mutat.,

Ezzel kellene egyensúlyt tartania a vitorlán ébredő keresztirányú erő (D) és a laterálfelületen keletkező oldaliráyú (d) ellennyomás által létrehozott erőpárnak, amely a széltől elfordítani igyekszik a hajót. A jól tervezett vitorláson ezeknek az erőknek, erőpároknak egyensúlyban kell lenniük és a hajónak kiegyensúlyozottan kell futnia. Erős szélben azonban az egyensúly megváltozik, mert a vitorla nyomáspontja a dőlés következtében lee-felé eltávolodik, illetve más lesz a hajóban a súlyelosztása.

a) Kiegyensúlyozotaz a hajó, amelyiken a vitorlázat nyomáspontja (S) valamivela laterálfelület nyomáspontja (B) előtt helyezkedik el, s ezáltal a hidrodinamikai erők eredője (W) és az aerodinamikai erők eredője (R) egy vonalban van.

b) Luvgieriggé válik az a hajó, amelyiken a vitorlázat nyomáspontja (S) a laterálfelület nyomáspontja (B) mögött található, ennek következében az aerodinamikai erők eredője (R) a hidrodinamikai erők eredője (W) mögé kerül, így a hajó nem képes egyenes irány tartásra, szélbeforduló hajlamú lesz.

Csökkenthető a luvgierig hajlam:

A travellert megfelelő mértékben szél alatti oldalba (leebe) tolni.
A fock behúzási pontjait beljebb húzni.
Nagyobb orrvitorlát felhúzni.
Az orrvitorlát előbbre helyezni.
Az árbocot előbbre tenni.
A nagyvitorla felületét csökkenteni (reffelni).
Uszonyt és kormánylapátot feljebb húzni.
A legénység súlyát hátrább helyezni.

c) Leegieriggé válik az a hajó, amelyiken a vitorlázat nyomáspontja (S) jóval a laterálfelület nyomáspontja (B) előtt található, ennek következében az aerodinamikai erők eredője (R) a hidrodinamikai erők (W) eredője elé kerül, így a hajó nem képes egyenes irány tartásra, széltől elforduló hajlamú lesz.

Csökkenthető a leegierig hajlam:

A travellert megfelelően szél felőli oldalba (luvba) tolni.
A fock behúzási pontjait kifelé engedni.
Kisebb orrvitorlát felhúzni.
Az orrvitorlát hátrább helyezni.
Az árbocot hátrább tenni.
Az uszonyt és kormánylapátot leengedni.
A legénység súlyát előrébb helyezni.

4.6.1. Testsebesség

Minden hajónak van – a vízvonalhossz által meghatározott -, számítással megállapítható elméleti határsebessége, amelyet testsebességnek hívunk.

A vízvonaIhossz (m) értékéből négyzetgyököt vonva, szorozva 4,5-del = a sebesség km/ ó-ban.
A vízvonaIhossz (m) értékéből négyzetgyököt vonva, szorozva 2,43-dal = a sebesség csomóban (kn) = tengeri mérföld/ óra.

Azt, hogy a hajó elérte a testsebességét, könnyen felismerhetük. A test ilyenkor egy hullámvölgyben halad, beágyazva az orr- és farhulláma közé. Több előrehajtó erő alkalmazásával, legyen a forrása a vitorla vagy akár motor, a hajó nem lesz gyorsabb. Legfeljebb nagyobb lesz a farhulláma, tehát több energia emésztődik el a hullámképzésre és nagyobb lesz a hullámvölgy. Merüléses (vízkiszorításos) hajóról és merüléses menetről beszélünk ezekben esetekben.

Egy vízkiszorításos hajó mindig saját hullámvölgyének a foglya marad.

4.6.2. A dinamikus felhajtóerő

A könnyű hajók, mint például a versenyjollék – megfelelően kialakított lapos fenékkel – ki tudnak jutni a hullámvölgyükből. Bár észrevehető bizonyos ellenállásnövekedés a testsebesség elérésekor, de ez a kritikus pont meghaladható. Ekkor az ilyen hajók előrecsúsznak az orrhullámra, a farhullám pedig leszakad. Létrejön a siklás állapota. Minél messzebb kerülnek farhullámuktól, annál gyorsabb a siklás. A nagyobb sebességet a hajófenék alatt létrejövő dinamikus felhajtóerő segíti elő, amely a hajó orrát kiemeli. Siklásban tehát a hajó „könnyebb” lesz, vízkiszorítása pedig kisebb, mint ami a hajó súlyának megfelel. Ugyanakkor csökken a hajó nedvesített felülete és ezáltal a súrlódási ellenállása is. A siklóhajó elméleti testsebességének a többszörösére képes felgyorsulni.

A siklást nem szabad összetéveszteni a hajóval történő szörfözéssel, amikor rövid ideig egy hullámlejtőn futtatjuk a vitorlást. Ebben a helyzetben is túlléphető a testsebesség. Nagyobb kielerek is produkáIhatnak szörfözési jelenségeket nagy hullámzásban.

5. A vitorlázás gyakorlata

5.1. Vízreszállás előtti előkészületek

Az alapvető biztonsági szabályok és előkészületi intézkedések elhanyagolása miatt sajnálatos módon minden szezonban történik havaria, olykor tragikus kimenetelű baleset.

Néhány fontos szabály:

Úszni tudni kell, valamint megfelelő vízbiztonsággal kell rendelkezni!
Jollékon és kisebb, könnyebb kielereken feltétlen tudjunk evezni!
Ismerjük az alapvető csomókat, kötéseket, kötélmunkákat!
Ha indokolt, használjunk mentőmellényt, a hajóra szállás előtt is!
Ismerjük a vízterületet, az időjárási jelenségeket!
Ismerjük meg a hajót! (hol, mit, mikor, miért – annyi idő legyen a le- és felszerelés!)
Meg kell győződni a hajó biztonságáról, hajózásra való alkalmasságáról!
Mentő felszerelések megléte, elhelyezése, használatuk ismerete!
Megfelelő elsősegély és tűzoltó berendezés!
Megengedett terhelés, maximális utaslétszám!
Kötelek elvágására alkalmas kést, mindig tartsunk magunknál!
Utiterv, menetterv, készletek (üzemanyag, alkatrész, ívóvíz, élelem, stb)!
Felfogni, megérteni és gyakorolni a havaria helyzeteket, illetve azokat az alap szituációkat, amikor egy ember vízbe kerülhet és menteni kell!

Mielőtt vízre szállunk feltétlen tájékozódjunk az adott vízterület általános hajózási szabályairól valamint hajózási hatósági szabályozásáról, sajátosságairól!

5.2. Kitérési kötelezettség, útjog

Röviden felidézzük a hajózási szabályzatban már elsajátított szabályokat. Ne feledük a vitorlával hajtott kishajók, vitorlával haladó csónakok és vitorlával haladó vízi sporteszközök egymás közötti találkozására és keresztezésére azonos szabályok érvényesek, de ettől függetlenül minden vízi járműnek, mindent meg kell tennie annak érdekében, hogy a közvetlen összeütközés veszélyét elkerülje!

Vitorlások kishajókra, vitorlás csónakokra és vitorlás vízi sporteszközökre vonatkozó szabályok:

különböző csapáson: a jobb csapáson/jobb oldali széllel haladó hajónak mindig előnye van a balcsapáson haladó hajóval szemben (vagyis, ha két vitorlás útja keresztezi egymást ellentétes csapáson, az a hajó, amelyiknek a fővitorlája a hajó orrához, hossztengelyéhez képest jobb oldalon van – a szelet bal oldalról kapom, fővitorlám a jobb oldalon van – helyet kell, hogy adjak a másiknak)!
azonos csapáson: a szél felőli hajónak ki kell térnie a szél alatti hajó útjából!

ha a baloldali széllel vitorlázó a másik hajót a szél felöli oldalon látja és nem tudja meghatározni, hogy az milyen széllel halad, köteles annak útjából kitérni!

5.3. A hajó felszerelése, kifutás

Szerelés előtt mindig nézzünk körül, pillantsunk a széljelzőkre, nézzünk ki a vízre, nézzünk fel az égre! Milyen szél fúj (ereje, iránya, ezek változása), milyen mozgás van és milyen mozgás várható. Mindig tervezzük meg, hogyan fogunk felszerelni, mekkora vitorlát húzunk, stb. Vizsgáljuk meg az összes változás lehetőségét, ami körülöttünk bekövetkezhet. Ezután kezdjük el a hajó felszerelését.

5.3.1. Az orrvitorla felszerelése

Az első szemet rögzítjük az orrverethez vagy a roller megfelelő helyére.

A hátsó szembe bekötjük a fokshottot, a shottkötelet átvezetjük a behúzópont kötélvezető szemén vagy csigáján és a végére egy laza nyolcas csomót kötünk.

A fock felhúzót az első él tisztázása (csavarodásmentes) után bekötjük a felső szembe, merevvorstag és roller esetén a felső roll megfelelő helyére.

Stagreiteres első él esetén alulról felfelé akasztgatjuk a lovasokat az orrmerevítőre az él mentén, merevvorstag vagy élprolil esetén alul a profil nútjába a felső szemtől kezdjük etetni az élkötelet (előtte természetesen áttisztáztuk az elő él mentén a vitorlát).

Az orrvitorla készenléti helyzetben, bármikor fel húzható.

Fockrolleres hajónálhúzzuk is fel, majd rollerezzük be, így amikor kifutásnál az orrvitorlára szükségünk lesz, már a cockpitból kényelmesen és biztonságosan kirollerezhető.

5.3.2. Nagyvitorla felszerelése

A vitorla alsó élét a hátsó szemtől kezdve a baum nútjába húzzuk, a műveletet az árboctól kezdjük, a hajó vége felé haladva.

Az első szemet az árboc és a baum csatlakozásánál fixen rögzítjük.

A hátsó szembe bekötjük az alsó él feszítő kötelét, majd a kötelet érzéssel meghúzzuk, rögzítjük.

Tisztázzuk az első élet (csavarodásmentes) majd az élkötelet (vagy a csúszkákat) a halfejnél kezdve beetetjük az árboc nútjába, a nagyvitorla felhúzó kötelet is tisztázva (árboc, oldalmerevítő) bekötjük a felső szembe (halfejbe). A nagyvitorla is előkészítve, bármikor húzható.

A hajó felszerelésekor már építhetjük a következő lépést is. El kell dönteni, hogy a kikötőből való kihajózás milyen formában megoldható. Szükség esetén a hajó megfordítható-e annak érdekében, hogy a vitorlákat széllel szemben vagy közel széllel szembeni állapotban húzhassuk fel.

Természetesen a helyzet sok lehetőségben eredményez majd döntéskényszert. Az egyértelmű, hogy a nagyvitorlát mindig szélben vagy közel széllel szemben kell felhúzni és ez igaz a lehúzáskor is! A vitorlák előkészítése után meg kell győződni arról, hogy a felhúzó és behúzó kötelek szabadon mozognak-e, a kikötő környékén a mozgás lehetővé teszi-e a kikötő elhagyását anélkül, hogy mást a mozgásában zavarnánk.

5.3.3. Kifutás előtt

Kifutás előtt a hajó szerelése során feltétlen nézzük át, amennyiben kell gyakoroljuk a reffelést (vitorlafelület csökkentést)!

Reffelés (vitorlafelület csökkentés), erősödő szélben a hajó dőlését és luvgeeriggé válását kiküszöbölő művelet. A vízen gyorsan és precízen kell megoldani ezért érdemes még a kikötőben gyakorolni, nem pedig akkor kezdeni kísérletezgetni és próbálkozni a vízen, amikor már rég késő.

A reffelés lényege, hogy a rigg súlypontja mindig előbbre és lejjebb kerüljön. A reffelés gyakorlati megvalósítása hajótípusonként változó, de egyedi megoldásokkal és kialakításokkal is találkozhatunk.

A nagyvitorlát reffelhetjük a reffsorok mentén, betekerhetjük az árbocba vagy a baumba és feltekerhetjük a baumra, ill. vihar vitorlára cserélhetjük a megszokott grosst.

3. Fő- (nagy)vitorla felhúzókötél (gross fall)

9. Nagyvitorla első szem bekötés

11. Nagyvitorla kezelés (gros shott)

A, Alba

C. Nagyvitorla alsőélfeszítés

E. Reff 2.

2. Dirk (boom top lift) a boom pihentetőkötele

10. Nagyvitorla első él feszítés (cunningham)

B. Spi boom alba (nieder holler)

D. Reff 1.

Az orrvitorlátegyszerűen feltekerhetjük, rollerezhetjük, ill. kisebb felületűre vagy viharfockra cserélhetjük.

Alapvitorlázat (nagy- és orr-vitorla) mellett könnyű szélben az orrvitorla helyére genoa vagy code0 kerülhet, illetve a bőszeles szakaszokon az orrvitorla elé reachert, genakkert vagy spinakkert szerelhetünk.

Az aszimmetrikus bőszeles vitorlák (reacher, genakker) első szeme a hajó legelső pontjára az orrsudár végére kerül, csapásváltáskor a hátsó szemet a vorstag előtt vezetjük át a szél alatti oldalra.

A spinakker(szimmetrikus szabású bőszeles vitorla) első szemét a spinakkerbaummal tartjuk kinn, halzolásnál a spinakkershottokkal egy pillanatra középen a hajó előtt megtartjuk a spinakkert, ekkor váltunk a spinakkerbaummal (áttesszük a másik oldalra – az árboc spinakkerbaum szeméből kiakasztott vég a spinakker korábbi lee szárára kerül, a manőver kezdetén a luv szárról leakasztott véget rögzítjük az árbocon)

5.4. Manőverek a hajóval

Amikor manőverekről beszélünk, többek között az irány- és csapás-váltás, a kikötőből történő ki- és be-hajózás, bójára állás, elindulás bójáról, horgonyzás, horgonyzó hely elhagyása, vízből mentés, úszóműhöz ill. másik hajóhoz állás, stb. értendő e fogalmak alatt. A haladási irányok, a különböző irányokhoz tartozó hajóállítások is az alapmanőverek közé sorolhatók.

Hogy a kikötőből történő indulást, majd kikötést biztonsággal el tudjuk végezni, az alapmanővereket kell elsajátítani.

5.4.1. Élesen szél ellen (préselés)

A hajót olyan szögön visszük a szél felé, ahol még a vitorlák „működnek” nem lobbannak be, van felhajtóerő. A szög sok tényező (hajótípus, sebesség, beállítás, áramlás, stb.) függvénye.

A vitorlák ilyenkor a lehető legjobban be vannak húzva középre. Szél elleni térnyerésünk ezen a szakaszon a legjelentősebb, azonban sebességünk már a térnyerés kárára válhat.

5.4.2. Cirkálás, kreutz, negyed szél, szél ellen

Így tudunk a szél felé haladni. Ez a „legélesebb” tartós menet, amelyben még a hajónak sebessége is van, ill. még nincs benne a nem vitorlázható zónában. A vitorlák behúzva, de nem túlhúzva („ne öljük meg a vitorla profilját”), térnyerésünk és sebességünk optimális.

5.4.3. Futtatott kreutz vagy éles félszél

A cirkálás és a félszelezés közötti futtatott, relatív gyors menet.

5.4.4. Félszél

A szél teljesen oldalról érkezik, hajónk orrához a hossztengelyhez viszonyítva kb. 80-110 fokos a beesési szöge. Fél szélben a vitorlát közel félig kiengedjük! A baum a raum és a kreutz állítás között valahol féltávon, az orrvitorla pedig követi a fővitorla ívét.

5.4.5. Háromnegyedszél

Háromnegyed szél (raumolás) – a szél a hajó orrától a hossztengelyhez viszonyítva kb. 110-150 fokon éri a hajót. Ebben a szakaszban válik szét a szél felhajtó és tolóereje. A szél már egy bizonyos szögben hátulról éri a hajót és a vitorlák jócskán ki vannak engedve, de még nem (vagy nem mindig) teljes mértékben.

Ez az egyik leggyorsabb iránya a vitorlázásnak, főleg amikor ez kiegészül egy hátszélvitorlával is. Raumban a nagyvitorla hasonló pozicióban mint hátszélben, az orrvitorla a grossal azonos oldalon szinte a belobbanás, belobogás határára kiengedve .

5.4.6. Hátszél

Hátszélben vitorláink teljesen kiengedve, nagyvitorlánk, a baum egészen az oldalmerevítőre ráengedve, az orrvitorla a másik oldalra húzva, az összeesés (a belobbanás) határán.

Bizonyos helyzetekben ezt hívjuk nem hatékony iránynak, mivel ahhoz, hogy elérjünk egy a széltől és tőlünk távolabb eső pontot, ahhoz egyáltalán nem valószínű, hogy ebben a zónában vitorlázva jutunk el a leggyorsabban. Emellett nem rutinos vitorlázók számára a spontán perdülés (halzolás) lehetősége is fennáll, ami káros lehet személyre és a hajóra egyaránt.

5.4.7. Szélbefuttatás

A szélbeállás (illetve megállás) egyik lehetséges megoldása a közvetlen vagy közvetett szélbefuttatás, amelynek során a tervezett megállási (kikötési) pont megközelítésének fordulópontja nem pontosan szélirányban van a szél alatt, hanem a tervezett kikötési ponttól jobbra vagy balra mintegy három hajóhosszúságnyi távolságra. A hajót lobogó vitorlákkal futtatjuk ki jobb vagy balcsapáson negyedszeles irányon.

Szélbefuttatásnál fontos, hogy mind az orrvitorla (ha azt nem húzzuk le), mind a nagyvitorla teljesen kiengedve, akadálymentesen tudjon a szélirányba beállni.

A szélbefuttatással történő megállás előnye, ha a kifutási úthosszt röviden mértük fel, akkor a behúzókötelek rövid behúzásával ismét lendületet nyerhetünk és ennek segítségével még elérhetjük tervezett megállási (kikötési) pontunkat.

A manőver során, hogy az oldalra sodródást elkerüljük a sottokat kissé behúzott állapotban kell tartanunk, különben a vitorlákon nem keletkezne kellő előrehajtó erő.

Ha a végrehajtott manőverek eredményeként hajónkkal le kívánunk horgonyozni a horgonyt elő kell készítenünk „ledobásra”. Ellenőriznünk kell, hogy a horgonylánc vagy kötél rögzítve van-e a láncszekrényben vagy bakon, illetve összecsukható horgonyok esetében helyén van-e a biztosítócsap, valamint a lánc vagy kötél kifutása szabadon biztosított-e.

Amikor a hajó szélbeállás, vagy szélbefuttatás eredményeként teljesen elveszíti lendületét és megáll, várnunk kell addig, amíg a hajó elkezd hátrafelé sodródni és csak ekkor engedjük le a horgonyt.

A horgony beágyazódásának ellenőrzéséig a nagyvitorlát ne húzzuk le, hiszen amíg a horgony nem tart készen kell állnunk újabb manőverre.

Horgonyzóhelyünk megválasztásánál természetes a meder adottságaira, a közelben veszteglő hajók közötti távolságtartásra fokozott figyelmet kell fordítanunk.

5.4.8. Szélbeállás

A vitorlázásban alapmanőver. A vitorlás hajón nincs fék, megállni egy módon tudunk, hajónk orrát a szél felé fordítjuk és a széltengelyen tartjuk a hajónkat. A hajó sebessége csökken, majd szándékosan el is veszíthetjük a sebességünket. Akkor jó ha ott lesz nulla a hajónk sebessége, ahol tulajdonképpen meg is szeretnénk állni.

Kikötéskor, bójára álláskor, horgonyzáskor, másik hajóra álláskor ki kell kalkulálnunk a sebességet és távolságot, szélbe állva úgy érkezzünk a helyhez, hogy a hajónak ne legyen már sebessége, vitorláink lobogjanak.

Szükség esetén a nagyvitorlával beggelve a hajó haladását fékezhetjük – állítja a szakirodalom.

Csak óvatosan, hiszen balesetveszélyes nagyobb hajón nagyobb szélben! Jolléknél, kicsi és könnyű kielereknél, kis szélben alkalmazható.

5.4.9. Beggelés

Negatív (haladási irányunkra ellentétes erőt kifejtő) vitorlaállás.

Nagyvitorlával beggelünk, amikor a hajó hossztengelyére ill. a szél irányára merőlegesen kitoljuk a vitorla felületét. Ez a beggelés fékez, ill. a hajó hátra csúsztatásához (tolatás) is használhatjuk.

Indulás hátra vitorlázva (nagyvitorla beggel)

Az orrvitorlával történő beggelés a hajó orrát kifordítja! Elinduláskor, ill. szél elleni csapásváltáskor segíti manővereinket.

Indulás közvetlen leeséssel (orrvitorla beggel)

5.4.10. Fordulás, csapásváltás széllel szemben

Szél elleni csapásváltás. A hajó orra ez egyik csapáson felmegy szélbe, majd leesik az ellenkező csapásra.

Feltételezzük, hogy a hajó szél felőli oldalán ülünk. Ebben az esetben elnyomjuk magunktól a kormányt és a hajó orra elindul szél felé. A forduló tehát élesedéssel veszi kezdetét, majd a hajónk orra áthalad azon a zónán, amit „nem vitorlázható zónának” nevezünk – a vitorlák lobognak – a forduló ott ér véget, ahol ennek a zónának a másik széle található, a vitorla pedig újra szelet fog az ellentétes csapáson. A kormányt nem szabad elengedni, egy pillanatra sem.

A két kéz ilyenkor helyet cserél, ezt alkalomadtán célszerű gyakorolni.

A manővert negyed szélből és megfelelő lendülettel kezdjük, mert a hajónknak fel kell mennie a széltengelyig, onnan pedig le kell esni a másik oldalra, az új csapásra. Ha kevés a lendület hajónk megtorpanhat a széltengely környékén és akár a kiinduló helyzetre is vissza eshet. Hiba lehet az is, ha túlejtjük a hajót és az új csapáson leesünk fél szélbe vagy még alább is, ekkor értékes magasságot vesztünk.

5.4.11. Perdülés (halzolás)

A szél irányával egyező irányú csapásváltás (csapásváltás széllel). A hajót az egyik oldalon lévő raum szakaszból ejtve, a hátszéltengelyen keresztül felvisszük az ellenkező oldali raum szakaszra. A csapásváltás folyamatában egy hátszeles állapot is létrejön.

Teljesen leesünk hátszélbe, vitorlák teljesen kiengedve, orrvitorla már a másik oldalon.

Óvatos, de határozott kormánymozdulattal kissé átvisszük a hajót a széltengelyen, a nagyvitorlát pedig folyamatos kontroll alatt átvezetjük a másik oldalra, közben enyhén ellen kormányzunk ezzel akadályozzuk meg, hogy a hajónk az új csapáson szélbe szaladjon.

Veszélyes manőver! Hibáinkat bünteti a hajó. A laza, kiengedett, kontroll nélküli baum átcsapódása megdönti, erősen szél felé perdíti a hajót, ami meg is merülhet, akár fel is borulhat. A baum átcsapódása baum magasságban mindent visz! Hátba vagy fejbe verhet, kiüthet a hajóból, a vantnira csapódva törhet az árboc, vagy a baum, szakadhat a vantni vagy a vitorla.

5.4.12. Q forduló (szamárforduló)

Ha erős szélben nem akarunk megkockáztatni egy halzolást. Raumból nem perdülünk át az ellenkező csapásra raumra, hanem helyette raumból felmegyünk negyedszélbe, majd onnan fordulással az ellenkező csapásra váltunk, az új csapáson raumig ejtjük a hajót. Út és időigényes, azonban veszélytelen manőver.

5.4.13. Elindulás

Kikötőhelyről, bójáról ill. horgonyról műveletnél is alkalmazhatjuk a beggelést.

Amikor hátra akarjuk csúsztatni a hajót, a nagyvitorlával beggelünk, amikorfordítani akarjuk a hajót, az orrvitorlát alkalmazzuk. A kikötő ill. bója elhagyásához, horgonyfelszedéshez készülve mindig széllel szemben húzzuk fel a nagyvitorlát!

Az indulási manőver legegyszerűbb esete, amikor a hajó egy móló mellé van kötve, miközben a szél a mólóval párhuzamos irányban, a hajóval szemben fúj. Ekkor elegendő az ütközőgömböket (puffer, fender) a hajófarhoz vinni, a hajó orrát erőteljesen ellökni a szél azután már tovább fordítja lefelé, – a kormányt a nyílt víz irányába kifordítani, a vitorlák behúzó köteleit meghúzni és kifutni.

Kikötőből kifutáskor vagy kikötőbe behajózáskor a körülmények figyelembe vételével csak orrvitorlával, vagy csak nagyvitorlával is végrehajthatjuk a manővert. Amennyiben a célpont szél elleni megközelítést igényel, általában nem célszerű csak az orrvitorlát használni.

Bőszeles megközelítést igénylő célpont esetén pedig a nagyvitorla leszerelése okozhat bonyodalmakat.

5.4.14. Kikötés

Bő szélben vagy hátszélben esetén a manővert úgy lehet végrehajtani, hogy a kikötőhely előtt legyen megfelelő tér. Szélbe állva lehúzom a nagyvitorlát és orrvitorlával megejtem a hajót, elindulok a kikötőhely felé. Feltételezzük, horgonnyal fogom rögzíteni a hajó farát és megfelelő hosszúságú horgonykötél áll rendelkezésre. A parthoz 3-5 hajó hossznyi távolságra a horgonyt kinyitva a hajó farrészén kidobjuk és lassan a kezünkben csúsztatva engedjük a kötelet. Az utolsó métereknél a hajó sebességét fékezve a hajó orrát a parthoz engedem. Az orrvitorlát szükség szerint előbb is kiengedhetem, leengedhetem vagy rollerozhatom.

A kikötő elhagyása estén a hajót kifordítva orral a horgony irányába rögzítjük, széllel szemben felhúzzuk a vitorlákat, felúsztatjuk a hajó orrát a horgony fölé, felhúzzuk a horgonyt elhagyjuk a kikötőt.

Farcölöp esetén a művelet teljesen megegyezik, a horgony helyett a kötél végére palstek (bovline) kerül és a cölöpre rátesszük a kötelet.

5.4.14.1. Kikötés hátszélben

Kikötés hátszélben, parttal párhuzamosan

5.4.14.2. Kikötés széllel szemben

Parthoz történő kikötés esetén a szélbeállás, tehát közvetlenül a kikötőhelyre történő befordulás előtt a szükséges felszereléseket (kikötőkötelek, ütköző, csáklya, esetleg farhorgony) elő kell készíteni. A manőver során a kikötéshez való szélbeállás előtt az orrvitorlát le kell húznunk, mert a sott betekeredése, vagy elakadása következtében az orrvitorla újra szelet foghat és beggelhet, ezáltal a hajó a kikötőhely elérése előtt elfordulhat.

Kikötés széllel szemben háromnegyedszélből vagy hátszélből

Kikötés farral, széllel szemben, fél-, illetve negyed szélből

Kikötés farral, széllel szemben, háromnegyedszélből vagy hátszélből

5.5. Cirkáló szakasz

Egy hosszabb cirkálószakaszt fordulókkal összekötött negyedszeles szakaszok sorának összessége eredményeként tehetünk meg. Ez kissé bonyolultan hangzik, de mire is gondolunk? „A” pontból „B”-be szeretnénk eljutni, ahol mindkét pont ugyanazon a széltengelyen van, de egymástól távolabb és „B” pont van szél felől.

Amikor elindulunk szél ellen (élesen szél ellen) valamelyik csapáson, azt látjuk, hogy közeledünk ugyan a kiszemelt ponthoz, de az valamelyik oldalra távolodunk is. Ennek oka, mint az már korábban említésre került, széllel szemben nem képesek haladni a hajók.

Általánosságban kijelenthetjük, hogy 45 fokos szöget bezárva a széltengellyel tudunk előrehaladni vitorlás hajónkkal – a versenyhajók megközelíthetik a 35 fokot is, tehát élesebben haladnak. Haladunk előre és kissé oldalra is, de mi nem csak arra szeretnénk menni, ezért idővel meg kell fordulnunk és máris láthatóan közeledünk a kijelölt pont felé. Hogy mekkora egy negyed szeles fordulás nélküli szakasz, többek között a választott taktikánk, a szél iránya és erőssége, áramlási tényezők, hajónk és felkészültségünk, versenyhelyzetben ellenfeleink pozíciója stb. határozhatja meg.

Cirkálás közben kizárólag fordulással (szél elleni irányváltással) manőverezünk. Teret, szél elleni teret, tehát ún. „magasságot” kell nyernünk! Fordulók sorával juthatunk el a fent nevezett „B” ponthoz. Azonban a fordulók sokasága önmagában még nem eredményes, közöttük ajánlatos rövidebb-hosszabb távokat megtennünk.

A rutin nélküli vitorlázók általános hibája, főleg erősebb szelekben, hogy állandóan fordulni akarnak, ami általában abból adódik, hogy a hajó dől és a kormányon olyan erő keletkezik, amely a szélbeállásra készteti a hajót.

5.5.1. Vitorlaállítás

A témakör nagy és összetett szinte egy tudomány, két azonos képességű versenyző sem állít mindig ugyanúgy. Röviden a lényeg, élesen szél ellen vitorlázva, a cirkáló szakaszon a vitorlákat behúzzuk. A vitorlák – más szakaszokban is – akkor állnak jól, ha nem lobognak.

Megfelelőképpen legyenek behúzva a vitorlák, nagyjából középre (hajótípus és szélerősség függő), de csak annyira, hogy ne szakítsuk szét őket.

Általában a fővitorlát tekintjük mérvadónak és behúzzuk a hajó középtengelye valamint a hajó szél alatti hátsó sarka közötti térbe. A legtöbb hajón több vitorla is található, hogy a lehető legjobb sebességet lehessen elérni adott hajótesttel, és maximalizálható legyen az egyenletes légáramlás a vitorlák körül. Két vitorla esetén ezek összhangja adja az optimális hatásfokot. Amennyiben jobban be van húzva a nagyvitorla, akkor az orrvitorlát is jobban be kell húzni. A kettő között fellép az úgynevezett „düzni-hatás”, amely akkor kedvező, ha jól van beállítva a két vitorla.

Általánosságban elmondható, hogy hátulról belenézve a nagyvitorlának és a focknak (orrvitorla) hasonló formát kell mutatni. Ha van lehetőségünk, a dűznit mindig nézzük is meg.

Gyenge szélben a túlhúzott vitorla óriási hátrányt jelent, leginkább egy deszkára hasonlít, megöljük a vitorla profilját. A cirkáló szakaszban segítség, a széljelző szálak használata ami a hajó ideális haladási irányát mutatja.

5.5.2. Dőlés, egyensúly

Előzőekben már láthattuk, élesen szél ellen történő vitorlázáskor ébred a legnagyobb döntőerő a vitorláson. Erősödő szélben egy jól beállított hajót is újra kell állítani. A reffelésig, a dőlését és a luvgeeriggé válását kiküszöbölő (csökkentő) műveletek „finomállítások” a következők lehetnek:

jollékon az árboc döntése;
nagyvitorla laposítása a különböző élekkel (alsóél, elsőél, alba stb.);
nagyvitorla nyitása a behúzási pont lee-be helyezésével (munkapad, leitwagen);
nagyvitorla tetejét nyitjuk (vitorla csavarodására – tviszt – rásegíthetünk) az achterstag meghúzásával, hogy az megbirkózzon a pöffös körülményekkel, vagyis a magasabban lévő széltartományokban jobban lenyithasson a vitorla teteje – hajlítjuk az árboc tetejét.

5.5.3. Taktika

Szél ellen az alábbi három széltaktika közül választhatunk, ill. a taktikákat ötvözhetjük:

V taktika (haláltakk): azA–B szakaszt 2 menetre (takkra) osztjuk. Feltételezzük hogy hajónk 45 fokon halad szél ellen, a szél és az áramlás egyenletes és azonos irányú A-B pontok között, a bevitorlázandó szakaszon. A pontból indulva a választott takkon (csapáson) addig hajózunk, míg hajónk munkapadjának (fartükrének meghosszabbított vonalán (haladási irányunktól 90 fokra) meg nem jelenik a cél (B pont). Ellenkező takkra fordulunk, hajónk orra a célon, majd egy idő múlva elérjük B pontot. Egyenletes szélben a széltengely mindkét oldalán azonos áramlás mellett kezdőknek, túrázóknak ajánlott taktika.

Z taktika:az A–B szakaszt 3 menetre (takkra) osztjuk. A pontból indulva X távolságot vagy időt hajózunk a választott takkon (csapáson), majd fordulunk és az ellenkező takkon 2X távot vagy időt hajózva, ismét fordulunk. Elvileg X távot vagy időt lehajózva elérjük B pontot. Egyenletes szélben a széltengely mindkét oldalán azonos áramlás mellett a leggyakrabban alkalmazható, korrekciós lehetőségeket kínáló, mindenkinek ajánlott taktika.

Tengelyen hajózás: kihasználva a szél pörgését (a tengelytől való kilengését) a tengely mentén rövid takkokkal nyerjük a magasságot. Tapasztalt, rutinos, jó érzékű hajósok, improvizációt, gyors helyzetfelismerést és döntéseket igénylő taktikája. 1-1 jó takk húzásával nagy magasságokat lehet nyerni.

Pozitív csapás (pozitív slág, pozitív takk). „A” pontból „B” pontba való szél elleni haladásunkkor, amennyiben a szél a tengelytől el-el leng, az ellengések idején a tengelytől az ellengés oldalával ellentétes oldalon lévő hajó az ellengés szögével élesebben tud haladni, ugyanakkor az ellengéssel azonos oldalon lévő hajó az ellengés szögével tompábban tud csak haladni. Hasonló a jelenség, amikor A-B pontunk tengelye és a széltengely már indulásunkkor szöget zár be. Összegezve megállapítható, amelyik csapáson vagy oldalon kedvezőbben (élesebben, gyorsabban, több magasságot nyerve) tudunk a célhoz közelíteni, pozitív slágnak (pozitív takknak, pozitív csapásnak) nevezzük. A pozitív slág áramlás, időjárás függő is lehet.

5.5.4. Térnyerés (magasságszerzés)

A cirkáló szakaszon széltaktikánk és a hajó (vitorlák) beállítása mellett az optimális szög-optimális sebesség határozza meg térnyerésünk mértékét. Élesen szél ellen térnyerésünk a legnagyobb, de sebességünk már nem ideális.

Futtatott kreutz-ban sebességünk ugyan nagy (szél elleni haladás esetén a legnagyobb), de térnyerésünk elenyésző – gyorsak vagyunk, de annyira „tompa” szögön visszük a hajót, hogy alig nyerünk magasságot.

Általánosságban elmondható, szél elleni hajózáskor az optimális szög – optimális sebesség mindig az élesen szél ellen és a futatott kreutz közötti szakaszon keresendő, és hajótípusonként változó.

5.5.5. Szélre-, célra- vitorlázás

Szélre vitorlázunk amikor fix célpont nélkül, úgy hajózunk hogy adott szakaszjellemzőre állított vitorlázat változatlan marad és a szél változásait a hajónk pillanatnyi irányával úgy korrigáljuk, hogy vitorláink mindig azonos irányból kapják a szelet. Cirkáló szakaszon általában szélre vitorlázunk, mert a célpontunk a nem vitorlázható zónában van. Vitorláinkat szél elleni hajózásra állítva, hajónkat mindig úgy vezetjük, hogy térnyerésünk és sebességünk a lehető legnagyobb legyen (optimális szög-optimális sebesség).

Amennyiben a célpont vitorlázható térben van, célra vitorlázásról beszélhetünk, ilyenkor a célhoz vezető irány és a valódi szél iránya közötti szög, már legalább 10-15 fokkal több, mint a hajó élesen szél elleni képessége. Hajónkat a célra vezetjük, vitorláinkat a szakaszjellemzőnek megfelelően állítjuk, a szél pillanatnyi változásait, vitorlaállításokkal korrigáljuk.

5.6. Bőszeles szakasz

Bő szélről elvileg akkor beszélünk, ha hajó orrszöge a széliránnyal már kb. 110-130 fokot vagy annál is többet zár be, azonban egy szél ellen való menethez képest már a félszeles szakasz is bőszeles. Ahogy egyre tompábban haladunk, a vitorlákat is kijjebb engedjük, mint negyed szélben, általában ilyenkor sokkal hasasabbak is. Azonban vannak olyan hajók is (pld.: skiff, néhány többtestű hajó, szörf), amelyek mégsem használnak túl hasas vitorlát, mivel olyan gyorsak bő szélben is, hogy a látszólagos (relatív) szél miatt rákényszerülnek vitorláik behúzására és a sokkal laposabb vitorlákkal is jóval nagyobb sebességet és teret nyernek bő szélben.

Bő szélben is térnyerésről beszélünk, de a teret nem a szél ellen kell nyernünk, a szelet a széllel azonos irányba nyerjük, mélységet nyerünk (veszítjük a magasságunkat). A csapásváltások halzolással történnek, a magasságvesztés csak halzolással (perdüléssel) hatékony.

Bő szélben az alapvitorlázaton (gross, fock) felül használhatunk bőszeles vitorlákat (code 0, reacher, genakker, spinakker) és hátszélvitorlákat, amelyek felülete nagyobb, formájuk jóval ívesebb, mint a többi vitorláé.

5.6.1. Vitorlaállítás bő szélben

Általánosságban elmondható, hogy az élköteleket és az albát lazábbra kell engednünk.

Cirkálószakaszból ejtve elvileg egyre nyitottabb vitorlákat állítunk, gyakorlatban ennek mértéke függ a szél egyenletességétől és erősségétől, a hullámviszonyoktól és természetesen a haladási iránytól.

Hátszélben vitorláink teljesen kiengedve, nagyvitorlánk, a baum egészen az oldalmerevítőre ráengedve, az orrvitorla a másik oldalra húzva, az összeesés (a be lobbanás) határán.

Raumban a nagyvitorla hasonló pozicióban mint hátszélben, az orrvitorla a grossal azonos oldalon szinte a belobbanás, belobogás határára kiengedve.

Félszélben a vitorlákat beljebb húzzuk a baum a raum és a kreutz állítás között valahol féltávon, az orrvitorla pedig követi a fővitorla ívét, a „dűzni”, a dűznihatás itt is működik.

Spinakkert (hátszélvitorlaként emlegetett vitorlát), a bőszeles szakaszokon használhatunk, így nemcsak hátszélben, hanem háromnegyed- illetve félszélben is spinakkerezhetünk.

Félszélben ha lóg a teteje, az biztos, hogy komoly hátrányt jelent, – mivel inkább oldalra fog húzni – és ha a szél is erősen fúj, akkor azt a tíz-húsz centit is nehéz utánahúzni. Onnét is tudhatjuk, hogy túl élesen akarunk spinakkerezni, hogy a szétfeszített alsó élű hátszélvitorlánk első éle kezd belobbanni és az egész vitorla lobogását és/vagy összességét generálja. Ilyenkor ejteni kell a hajót, vagy szereljük le a spit.

A spihez, tartozik egy spibumm is, amely arra való, hogy spinakkerünk luv oldali sarkát (első szem), a megfelelő magasságba kiemeljük – ezzel optimalizáljuk a vitorlák körül kialakuló széláramlást és hajónk sebességének növeléséhez is nagymértékben hozzájárulunk, valamint stabilizáljuk a vitorlát és közvetve a hajót is.

Hol is ez a magasság? Ha nem élesen félszelezünk, vagyis a spibumm nem feszül az orrmerevítőre és kijjebb húzhatjuk, akkor általános irányelvként a két alsó halfej azonos szintjét szokták meghatározni. Ezt a magasságot taktikai okokból megváltoztathatjuk, hogy élesebben (spibumm feljebb) vagy akár tompábban (spibumm lejjebb) haladhassunk az optimálishoz képest. A spibumm vége nagyon kis szélben, kissé lefelé, a vízre mutasson, a szél erősödésével emelkedjen, majd egy bizonyos szélerő felett ismét lejjebb kell, hogy kerüljön.

Amikor felnézünk a spinakkerre és azt látjuk, hogy a tetejénél egy jelentős felület már közel vízszintesen áll, akkor azon a felületen a szelet már nem hatékonyan használjuk kis és a spi már nem húzza megfelelőképpen hajónkat. Nagy szélben a stabilitás miatt is lejjebb kell engednünk a spibummot azért, hogy a vitorla súlypontja ne legyen túl magasan és elöl.

5.6.2. Dőlés, egyensúly

Bőszélben főként raumban és hátszélben, a rigg – jollén a hajó egyensúlyi pontja is – előrébb kerül. Leejtésnél pedig határozottan kell ebben segítenünk a hajónak, akár testünkkel is (nyilván, ha nem elenyészően kicsi testsúlyunk a hajó vízkiszorításához képest). A folyamatban (leejtés) segít a hajó luvba billentése is és ebből már adódik, hogy élesedésnél fordítva célszerű eljárnunk, a hajót döntsük kissé leebe. Erős szélben, nagy hullámok között ügyeljük, mert a túl elöl lévő súlypont gondot okozhat, a hajó orra a vízfelszín alá kerülhet.

Teljesen hátszélben instabillá is válhat a hajó, a spontán (véletlen) halzolás pedig gondokat okozhat, havariahoz vezethet.

5.6.3. Taktika, térnyerés

A hajóval csak addig ejtsünk, ameddig a térnyerés optimális. Bő szélben sem igaz feltétlenül, hogy a legrövidebb út a leggyorsabb. Raumban elméletileg is gyorsabban tudunk haladni, mint hátszélben és ez a gyakorlatban is igaz (banán vagy kifli taktika). Erős szélben nagy hullámok között hátszélben ráadásul még instabillá is válhat a hajó, a spontán (véletlen) halzolás pedig gondokat okozhat, havariához vezethet.

Gyenge szélben a legtöbb könnyű hajóval nem érdemes tompán, közel a hátszéltengelyhez vitorlázni, mert nagyon lassan érjük el célunkat, az élesebb bőszelek által jóval előbb elérhetjük a célt, mint ha egyenesen levitorláznánk hátszélben a kiszemelt ponthoz. Erősebb szélben viszont egy-egy hullámon akár a széltengely alá is ejthetünk (falsolás), amely a lehető leghatékonyabb módja a térnyerésnek, de ehhez megfelelő erősségű szél, vagy megfelelő irányú és nagyságú hullámzás és nem utolsó sorban nagy rutin, tapasztalat, szükséges. Figyelnünk kell a szelet és annak változásait, mind irányára, mind erősségére való tekintettel.

6. Különleges helyzetek

6.1. Felakadás, leszabadulás

Ha egy jolléval felülünk, akkor többnyire csak a svertet kell felhúznunk ahhoz, hogy ismét szabadon ússzunk. Adott esetben kiszállunk és a hajót a mélyebb vízbe toljuk. Tőkesúlyos hajónál ez nem megy ilyen egyszerűen.

Negyedszélben történő felakadás esetén néha elég, ha a nagyvitorlát kiengedjük és az orrvitorlával beggelünk, miáltal a hajó orra a széltől szél alatti irányba és hátrafelé tolódik.

Fél- vagy hárornnegyedszélben beköketkező felakadás esetén a sottokat azonnal ki kell engedni, hogy a hajót a szél ne nyomja fel még tovább a sekély részre. A leszabaduláshoz szerencsés esetben elég, ha a legénység a fedélzeten kívül a fedélzeti korlátba és az oldalmerevítőbe kapaszkodva megdönti a hajót. Ha ez nem elegendő, akkor növelni kell a dőlést. Ehhez másszon ki valaki a dirk működtetése mellett keresztbe fordított bumra, esetleg még a terhelt bocit is felhúzhatjuk a nagyvitorla sotjának segítségével. E műveletek előtt a vitorlákat természetesen lehúzzuk.

A vitorlákat lehúzni, az orrhorgonyt kukázóhorgonyként szél irányban „kitelepíteni. A hajót lee oldalra dönteni, ezzel egy időben a horgonykötelet húzni. Ha már kellően eltávolodott a hajó a sekély résztől, a vitorlákat újra fel lehet húzni.

Ha a hajó az első részén ült fel, valamennyi rakományt és a legénységet hátra kell vinni. Ennek újabb, hosszirányú dőlés lehet az eredménye. Ha ez sem használ, akkor egy kukázóhoronyt kell a bocival a legkedvezőbb lehúzási irányba, minél messzebb elvinni, hogy lapos húzási szög adódjon és a horgony ne szakadjon ki azonnal a fenékből. A horgonykötelet ezután a horgonycsörlőre tekerjük. Ha a lehúzás iránya a merőlegeshez közeli, akkor a kötelet érdemes egy fordítócsigán átvezetni.

Hátszeles felfutás esetén a vitorlákat azonnal lehúzzuk és egy farhorgonyt dobunk ki a szél irányában, hogy a hajó ne csússzon fel tovább a sekély részre. Az ilyen felfutási menetiránynál a hajó a legtöbb esetben olyan nagy sebességgel és olyan messzire kifut, hogy külső segítség nélkül már nem tud leszabadulni.

Ha a felcsúszás közben az alsó héjon vagy a kormányon ütés érezhető, haladéktalanul ellenőrizni kell a hajófeneket, hogy van-e vízbehatolás a hajóba. Adott esetben a léket azonnal meg kell keresni és ideiglenesen tömíteni (bá/ázás). Ha a léket már elborította a víz, akkor szinte lehetetlen megtalálni.

6.2. Vitorlázás és magatartás viharban

Amennyiben van lehetőségünk készüljünk fel, gyakoroljuk az erős, viharos szélben való vitorlázást. A viharban való vitorlázásra a hajót és a személyzetét is fel kell készíteni. Csak megfelelő műszaki állapotú jól felkészített hajóval vitorlázzunk viharban. Különösen nagy erők hatnak ilyenkor a hajótestre és szerelvényeire, a tőkesúlyra (svertre), a teljes kormányrendszerre, a riggre.

Erősen használt, napszívott vitorlákkal már erős szélben sem érdemes vitorlázni. A hajót az igénybevételnek megfelelően készítsük fel, szereljük.

Semmi esélyünk, ha nem ismerjük az alapvető csomókat és alkalmazásukat a gyakorlatban. Egyes műveleteket a parton, a kikötőben is gyakorolhatunk a hajón (csomózás, vitorlák fel- és leszerelése, reffelés). A vízen gyakorolni kell az „ember a vízben” műveleteket, a felkutatást, a mentést.

Felfogni, megérteni és gyakorolni a havaria helyzeteket, illetve azokat az alap szituációkat, amikor egy ember vízbe kerülhet és menteni kell!

Amíg a parton 3-5 másodperc alatt nem megy egy palstek, nem tudjuk lereffelni a nagyvitorlát, nem tudunk bikára lekötni, teljesen felesleges kimennünk a vízre!

Viharban nagyon fontos hogy a hajónk egyben legyen, helyesen ítéljük meg a helyzetet, jó megoldást alkalmazzunk, no meg legyen egy kis szerencsénk is!

A szél irányát az égtájakhoz viszonyítva határozhatjuk meg, sebességét mérhetjük csomóban, m/s-ban, km/h-ban és Beaufort fok-ban (Bf). Amennyiben a szél sebessége meghaladja az 50-60 km/h-t (kb. 7 Bf), viharos szélről beszélhetünk. Soha ne feledjük, mindig az számít, amit mi tapasztalunk, mérünk és amennyire képesek vagyunk. Szélmentes 2-3 napos „vitorlástanfolyam és intenzív gyakorlás” után, egy könnyebb jolléval próbálkozó kezdőnek a 3 Bf szél is sok, míg egy biztonságra épített jó túrahajóval egy gyakorlott hajósnak a Balatonon 8 Bf sem megerőltető.

Vízreszállás előtt mindig nézzünk időjárást! Több megbízható forrást is meg kell nézni, össze kell vetni. Hajónkon – amennyiben van műszer – folyamatosan figyeljük a légnyomás és a páratartalom változást. A tapasztalt hajósnak a közelgő vihar előjeleit fel kell ismernie és fel kell készülnie. Amennyiben van még időnk és partközelben is vagyunk menjünk védett helyre (kikötő, öböl, szél felőli part, jolléval a nádasba, stb). A hajót helyezzük biztonságba, szereljük le.

Amennyiben nyílt vizen vagyunk, reffeljünk vagy a vitorlákat cseréljük viharvitorlákra (a rigg súlypontja mindig alacsonyabbra és előrébb), esetleg teljesen szereljünk le (nem igazán javasolt, ha biztos vagy a dolgodban, egy zsebkendőnyi vitorla is többet ér, mint a semmi). Mindent „wasserfest-re” (szél, víz és hullámállóra) rögzíteni! Öltözzünk fel (vegyünk fel mentőmellényt)! Készítsük elő a mentőeszközöket (csáklya, mentőpatkó, kötél, dobókörte, stb).

Vihar kialakulhat helyi zivatarok környezetében aminek lefolyása gyakran az 1 órát sem haladja meg és területre koncentrált. Erős nappali felmelegedés, fülledtség, szélcsend után várható, előjele a függőleges irányú gyorsan növekvő zivatarfelhő, hirtelen kitisztuló légkör (jó vizuális és akusztikai viszonyok), a szélirány gyors és jelentős irányváltozásai (a levegő először általában a zivatarfelhő felé áramlik). A szélvihart rendkívül heves zápor, jégeső kísérheti. A nyáron minden délután kialakulhat.

Hazánk időjárását tavasztól őszig két ciklon kialakulása határozza meg az Atlanti Óceán felől a brit szigetek felett kialakuló és a Földközi Tenger felől érkező, Genova környéki. Az időjárási frontokkal délnyugatról vagy északnyugatról érkező viharokat általában egy zivatarvonal (frontok találkozása) előzi meg. Előjele a sötét szürkéskék alacsony vízszintesen elnyúló alul élesen elhatárolt „gerenda” alakú jellegzetes viharfelhő. A front érkezésekor, szintén rendkívül erős vihar alakulhat ki, általában az első 2-3 óra a veszélyes, több löketben is érkezhet, szintén kísérheti heves zápor, jégeső, de nem mindig jellemző. A front érkezése után 1-2 napig erős, de egyre gyengülő kifújt szélre lehet számítani.

Tőkesúlyos hajóval vitorlázzuk ki a vihart! A hajó vízfeletti részének is van annyi laterálfelülete, hogy félszélbe, raumba elbukdácsolsz még 110 km/h-s szélben is (11 Bf). A lényeg, maradj a nyílt vizen, sekély part, zátony, műtárgy közelébe ne sodródj, ha van fenn vitorlád próbálj félszében céltudatosan célra, vagy csak le és fel vitorlázni. Félszélben a hajó stabil, ha fellúvol max. jobban bedől, vitorlák belobognak, félszélből annyit magától nem luvol, hogy átforduljon az ellenkező csapásra, ha félszélből leesik, akkor sem eshet annyit magától, hogy meghalzoljon. Természetesen a kormányt ne lökdössük, tekergessük össze vissza, mert akkor minden összejöhet. Törekedj a biztonságra, ne kockáztass, ne csinálj havariát. Horgonyt csak az orrból és csak végső esetben dobj (szereléshez mindenképpen csúszóra).

Jolléban, egy fokkal, felhúzott sverttel, félszélben szörfözgessük a hullámokat. Ha már a fock is sok, minél hosszabb kötéllel csúszó horgonnyal tartsd az orrát szélben, a már leszerelt (kormány kiszedve, svert felhúzva) „wasserfest” jolléban hasalj középre az aljába, próbáld a balanszot tartani és merd a vizet. Ha nyitott horgonyt dobsz, vagy a horgony megakad, elsüllyedsz, ezért a csukott horgony helyett akadós fenéken inkább egy vitorlazsákot (benne némi nehezék – ruhadarabok, vitorlák) köss a horgony helyére, hogy csak lebegjen.

A szélroham átvészelése

A meleg viharokat bevezető szélroham már távolról felismerhető a vízen gyorsan közeledő, sötéten fodrozódó sávról. Szélroham alatt a látszólagos szél raumosodik, mert a valódi szélsebesség nő. A szélroham a következő módokon védhető ki:

Negyedszélben: Teljesen kiülni és kissé felluvolni, vagy a nagyvitorla sottjára ráengedni anélkül, hogy engednénk kiszaladni.

A szélroham elültével azonnal újra leesni, illetve a nagyvitorla sottját behúzni. Ha késlekedünk a leesésseI, a hajó szélbeáll, de legalábbis a sebességét és ezáltal stabilitását is gyorsan elveszíti, és a következő szélrohamban már tehetetlen. Ez pedig biztos borulást jelentene.

Háromnegyedszélben: A luvgierigség ellensúlyozására, amit a hátrábbról fújó látszólagos szél okoz, ellenkormányzást kell végezni, a hajót kiülni, a nagyvitorla sottjára ráengedni és/vagy enyhén leesni.

Nem szabad megkísérelni felluvolni!

Hátszélben: Gyenge ellenkormányzást eszközölni, hogy ellensúlyozzuk a luvgierigséget, egyébként pontosan tartsuk az irányt.

Ne végezzünk túl erős ellenkormányzást, ez feltétlenül spontán halzoláshoz vezetne, ami valószínűleg borulással vagy az állókötélzet sérülésével járna.

A spontán halzolás veszélye hátszélben vitorlázva mindig fennáll, de erős szélben különösen nagy a valószínűsége. Ezért a biztonság kedvéért inkább háromnegyedszélhez közelebbi irányban haladjunk, mint teljes hátszélben.

Vitorlázás árboccal

Alapszabály, hogy a vihart „ki kell vitorlázni”, tehát minden esetben meg kell próbálni – akár a legminimálisabb mértékben – valami vitorlafelületet fennhagyni a riggen. Jöhet azonban olyan szélerősödés, amiben már egy jollén képtelenség akár csak a legkisebb vitorlát is fenntartani. Ilyen esetben csak a puszta szerelésekkel lehet sodródni, amit „árboccsúccsal és állókötélzettel” való menetnek is hívnak, hazai viszonyok között „lobogó köteléIzettel” való vitorlázásról beszélünk. Elsődleges szempont, hogy a tagolt vagy sekély partoktól, veszélyes helyektől távol maradjunk. Ha nem tudunk egy védett kikötőbe besodródni, inkább vészeljük át a nyílt vízen a vihart, mintsem megpróbáljunk partközelben valamilyen „védett helyet” keresni.

Átvészelés tőkesúlyos hajóval

Ha egy tőkesúlyos hajón már nincs esélyünk arra, hogy a vihar elől védelmet nyújtó kikötőbe jussunk, tartsuk be a legfontosabb óvintézkedéseket:

Szabadon kell cirkálni, lehetőleg távol a szél alatti parttól – ez a nagy merülésű tőkesúlyos hajóknál még lényegesebb szempont, mint a jollék esetében. Ahhoz, hogy egy kieler át tudjon vészelni egy erős vihart, elegendő szél alatti térre van szüksége, mivel a jolléknak esetleg menekvést jelentő part egy tőkesúlyos jacht számára többnyire zátonyra futást jelent.

A szélrohamokat kis tőkesúlyos hajóknál is feljebbmenetellel, a sottok kiengedésével vagy ellenkormányzással lehet kivédeni. A legénység kiülése jelentéktelen szerepet játszik.

Befordulásos sodródás

Ha egy kieleren a viharfockot és egy úgynevezett try-vitorlát még fenn tudunk tartani, de a vihar olyan mértékűre fokozódik, hogy túl kockázatos lenne a hajót továbbfuttatni, akkor „befordulásos sodródással” kell védekeznünk.

Ez az eljárás azt jelenti, hogy egy vitorla alatti hajót viszonylagos „nyugalomban”, közel egyhelyben tartunk. Ez persze célszerű eljárás lehet nemcsak viharban, hanem például akkor is, ha valamit javítanunk kell a fedélzeten, vagy egy másik hajóra várunk a nyílt vízen.

A manővert a következő módon hajtjuk végre:

–Fordulunk, de az orrvitorla sottját nem engedjük el, így az beggelve marad. Most a nagyvitorlát, a hajó típusától függően, többé vagy kevésbé kiengedjük és a kormánylapot luv-oldali állásba toljuk, majd a kormányrudat rögzítjük. Koncentrált laterálfelületű jachtokat csak nehezen lehet ilyen módon megállítani, de egyéb hajók esetében ez nagyon hasznos manőver.

6.3. Borulás

Borulni általában jollével lehet, nagyteljesítményű általában trapézos tőkesúlyos hajónak a riggjét ugyan le lehet fektetni a vízre, az árboc vége víz alá is kerülhet, de a hajó idő kérdésével és a legénység leleményességével visszaáll. Tőkesúlyos túrahajót normál körülmények között elvileg lehetetlen megborítani.

Jolléval borulhatunk szél ellen való vitorlázáskor, amikor a hajót nem tudjuk megfelelően kiülni (trapézolni), a pöfföt nem tudjuk kivédeni, hajónk lee oldala egy pillanatra víz alá kerülhet, a hajóba víz folyhat, az egyensúlyi viszonyok megváltoznak és eldőlünk a lee oldalra. Luv oldalra akkor borulunk, ha a kiült, kitarpézolt hajónkra ható szél kimarad vagy felpörög és szembevág. Mindkét esetben magunkra boríthatjuk a hajót, ha nem figyeljük és követjük a szél változásait.

Leggyakrabban a bőszeles szakaszokon lehet borulni, már egy nagy lendületű, nem ellenkormányzott perdülésből is lee-be borulhatunk!

Raumban érkező erős pöffre, ha nem reagálunk időben és kellőképpen (hajó ejtése, egyidejű shotteresztéssel) szinén lee-be borulhatunk. A hullámhegyről lefelé rohanva, utolérjük az előttünk lévő hullámot és a hullámvölgyben lefúr a hajó orra. A hátulról érkező hullám a hajó farát megcsavarja, a hajó instabillá válik hirtelen kitör szél felé és megborul, vagy ugyancsak kitör, de szél alá, halzol és ahogy a másik oldalon kitör szél felé, akkor borul. Utóbbi helyzet áll fenn egy spontán halzolás esetén is. Általában bőszeles szakaszon borulni, problémásabb. Több vitorla lehet fenn, sekély vízben gyakrabban és mélyebbre fúr le az árboc a mederfenékre, nagyobb sebességgel borulunk, halzolásnál borulunk.

Borulás utáni első és legfontosabb teendő, azonnal ellenőrizni megvan-e mindenki. Sajnos benn lehet ragadni a hajótest vagy a vitorla alatt, esetleg a 15-ös, 25-ös jollék kabinjában, be lehet szorulni a deck és a baum közé, a svertház és a hajótest közé, a munkapad alá, kötelek csavarodhatnak testrészeinkre, stb. Amennyiben indokolt, azonnal kiszabadítani, aki elakadt. Minél hamarabb meg kell kezdeni a hajó visszaállítását. A legtöbb versenyjollét általában még enyhén lefúrt árboccal is fel lehet állítani, de vannak olyan hajótípusok is, amit csak külső segítséggel lehet visszaállítani, partra vinni. Ennek menetét a versenyzők tudják, gyakorolják. Mi most ne kísérletezzünk a felállítással csak erőnket pazaroljuk, kell az még, míg megérkezik a segítség!

A felborult hajó általában úszóképes, semmiképp ne hagyjuk el a hajót, kapaszkodunk a hajóba, ne úszunk el, akkor sem, ha közelinek tűnik a part! Felkutatásnál, mentésnél a hajó felborulva is előbb és messzebbről észlelhető, mint egy fej a vízben. A hajónál maradva, minél magasabban próbáljunk stabil kapaszkodási pontot találni, a hullámzás és a vízpermet (porzik a víz) miatt. Váljunk meg olyan ruhadarabjainktól, ami a víz alá húzhat, vagy a mentést nehezítheti. Őrizzük meg a nyugalmunkat, ne mozogjunk sokat, tartalékoljuk erőnket, esetleg laza palstekkel vagy slipstekkel kössük magunkat a hajóhoz. A hajóvezető felelőssége a vízben is igaz, legyen ura a helyzetnek, tanácsaival, higgadtsága megőrzésével, segítse a helyzetet! A mentés közeledtekor se kezdjünk kapkodni, nyugodtan kapaszkodjunk továbbra is a borult hajón, várjuk meg míg legalább egy kötéllel biztosítják a vízben lévőket! A mentés megkezdésekor előbb a rászorultabbakon, a kimerültebbeken segítsünk, a mentésvezető utasításainak megfelelően cselekedjünk.

6.4. Ember a vízben

Amennyiben hajónkról valaki a vízbe esik – nem tudhatjuk még mi lesz a vége, mikor érünk vissza a mentendőhöz -, azonnal dobjunk utána egy mentőgyűrűt (jelzőbóját), lehetőség esetén a hajón egy embert „állítsunk” csak a mentendőre. A vízbeesett személyt ne veszítsük szem elöl, bármerre fordul a hajónk, őrszemünk (ráállított emberünk) kinyújtott kézzel, mutatóujját és tekintetét ne vegye le a mentendő személyről, ahol utoljára látta arra a pontra mutasson!

Ha van a hajón GPS, vagy megfelelő VHF rádió, haladéktalanul nyomjuk meg a MOB funkciót. Amennyiben látjuk a mentendőt, menjünk vissza érte. Vitorlás hajónkkal a több módszerrel tudunk visszatérni a vízbeesett személyhez.

6.4.1. Vízből mentés hagyományosan

Eltér a kikötés és bójára állás műveletétől, mert a hajó nem veszítheti el teljesen a sebességét! A mentendő észlelése után a lehető leggyorsabban a mentés helyére kell érni!

Halzolással vagy fordulással felveszem a helyes irányt a mentendő felé, ügyelve, hogy szél alatt közelíthessem meg, érjek oda. Lobogó vitorlákkal lassan közelítem meg, széllel szemben (szélbeállás) vagy negyed szélben (szélbefuttatás) szél alatt, ezzel lehetőségem marad esetleges módosításra is, hiszen a hajó halad, tehát kormányképes.

Amennyiben embert mentünk, arccal a hajó felé húzzuk ki, ne okozzunk gerincsérülést.

Vízbőlmentés közvetlen szélbefuttatással

6.4.2. Vízbőlmentés halzolással

Vízbőlmentés halzolással.

a vízbeesés után – függetlenül addigi irányunktól – félszélre állunk;
szélerőtől függően, 3-6 hajóhossz megtétele után meghalzolunk;
félszélben közelítünk a mentendő felé, 2-3 hajóhosszra a mentendőtől élesedünk;
negyedszélben lobogó vitorlákkal, vagy időnként ráhúzott grossal közelítünk;
a mentendőhöz hajónk szél felöli oldalával kíméletes sebességgel érkezünk.

Az érkezés pillanatában.

mindig hajónk szél felőli oldalán van a mentendő;
sebességünk minimális vagy épp akkor lesz 0;
hajónk vitorlái lobognak, a széltengelytől az orrszög 15-25 fok.

6.4.3. Vízbőlmentés Q fordulóval

Lassabb, de minden esetben biztonságos!

a vízbeesés után – függetlenül addigi irányunktól – éles raumra állunk;
szélerőtől függően, 4-8 hajóhossz megtétele után szél ellen fordulunk;
félszélben közelítünk a mentendő felé, 2-3 hajóhosszra a mentendőtől élesedünk;
negyedszélben lobogó vitorlákkal, vagy időnként ráhúzott grossal közelítünk;
a mentendőhöz hajónk szél felöli oldalával kíméletes sebességgel érkezünk.

Az érkezés pillanatában.

A hagyományos Q-fordulós (szamárfordulós) vízbőlmentés

mindig hajónk szél felőli oldalán van a mentendő;
sebességünk minimális vagy épp akkor lesz 0;
hajónk vitorlái lobognak, a széltengelytől az orrszög 15-25 fok.

6.4.4. Vízbőlmentés beggelve és sodródva

A lényege az, hogy a vízbeesésé helyétől még néhány hajóhosszal továbbhaladunk negyedszélben (ezt a gyakorlásnál négy-öt másodperces ráhagyással érdemes megpróbálni).

Ha nem negyedszélben haladunk, akkor elsőnek húzzuk be a vitorlákat és élesedjünk fel. Ezután forduljunk meg, közben beggelve a fockkal, a nagyvitorla kiengedve, egészen addig, amíg a hajó orra nem a vízben lévő felé mutat. Ilyenkor luvba állítjuk a kormánylapátot, és hagyjuk, hogy sodródjunk.

Legtöbb esetben több mozdulat nem is szükséges, egyszerűen odasodródunk a vízben lévőhöz. Ilyenkor nyugodtan előkészíthetünk egy kötelet, amivel kihúzzuk.

A sodródós szakaszban kiválóan irányíthatjuk a hajót, bár megesik, hogy közepes és erős szélben ehhez nem elég a sebességünk.

A sodródós szakaszt befolyásolhatjuk, ha

a nagyvitorlát időnként (röviden és többször) behúzzuk;
a szél irányába (luvba) állított kormánylapátot néha középre állítjuk;
a fockot kicsit átengedjük, de húzzuk vissza hamar, különben megindul a hajó.

Csupán ezekkel a módszerekkel képesek vagyunk úgy manőverezni, hogy a vízben lévő a szél alatti (lee) oldalra kerüljön úgy, hogy minél könnyebben ki tudjuk emelni a vízből.

Miért jobb az előzőeknél?

A manővert minden szakaszból könnyű akár egyedül is végrehajtani.
A vízbe esett személyt folyamatosan szem előtt tudjuk tartani.
A hajó lassan sodródik oda a bajbajutotthoz, nem jelent számára veszélyt.
Még éjszaka, vakon is kivitelezhető: még ha mindent elrontunk, akkor is valahova a bajbajutott közelébe sodródunk.
Mivel a hajó beggelve áll a szélben, így a kimentést is könnyebben végre tudjuk hajtani.

Minél erősebb a szél, annál kevésbé szabad fordulás előtt magasságot veszíteni. Nagyon gyenge szélnél viszont tovább tart, míg szélbe állunk, túl magasra kerülünk és az „áldozaton” túlsodródunk. Ezért ne kis szélben gyakoroljuk a manővert, az komplikáltabb, mivel előbb le kell ejteni. Hiba volna, ha a manőver így rögződne be, nagy szélben ez ugyanis komoly veszteség.

Vízbőlmentés negyedszélből, ha nem sikerült gyorsan élesedni

Vízbőlmentés háromnegyed, illetve hátszélből, ha nem sikerült gyorsan élesedni

6.4.5. A mentendő beemelése a hajóba

Amennyiben a mentendő cselekvőképes és számíthatunk a közreműködésére, szerencsésebb helyzetben vagyunk. A mentés megkezdése előtt mindig mérjük fel a helyzetet és lehetőségeinket. A mentést végző hajó vezetőjének felelőssége fokozott!

Mindenekelőtt, célszerű egy dobókötél segítségével egy úszóképes mentőeszközzel (mentő- patkó, gyűrű vagy lap – esetleg 2-3 db jól összekötözött mentőmellény) lebiztosítani a mentendőt.

Eszméletlen vagy fuldokló, cselekvőképtelen, kiszámíthatatlan személyt mindig hátulról közelítsünk meg, ha be kell érte menni a vízbe! Vigyázzunk, sokszor a végig kommunikációképes, teljesen beszámíthatónak tűnő, személy is kiszámíthatatlanná válhat, amikor már úgy érzi megmenekült (egy kötél átdobásakor, a mentő hajóba vagy a mentendő személybe való kapaszkodáskor).

A mentett személyt kisebb hajóba, jolléba lehetőleg a fartükörnél emeljük be, ha ez képtelenség, mindig a hajó szél felőli oldalán, közel a farrészhez.

Nagyobb hajóknál az oldalmagasság miatt mindig szükség van a mentendő hajóra emeléséhez külső segítségre, segédeszközre (fürdőlétra, mentőlap, kötéllétra, vitorlával való kihalászás, becsörlőzés, bedaruzás).

Ne feledjük leszerelt nagyvitorla esetén, a baum oldalra a vantnira kiengedve, baum vége a dirkkel csörlő segítségével emelve, komoly emelőszerkezet – daru.

A mentendő személyt mindig arccal a hajó felé emeljük be, különben gerincsérülést okozhatunk.

A víz felhajtóerejét kihasználva a beemelést nagymértékben megkönnyíti, ha a beemelés előtt vízfelszin alá nyomjuk a mentendőt, majd a felhajtóerő kezdő lendületére rásegítve, a bajbajutottat kétoldalt emelve beszedjük a hajóba.

A kimentett személyt a fedélzetre emelés után – amennyiben szükséges elsősegélyben, orvosi ellátásban kell részesíteni -, de mindenképpen csavarjuk pokrócba, fektessük stabil vízszintes helyzetbe és néhány percig regenerálódjon, melegedjen fel, nyugodjon meg.

6.5. Vitorlázás áramlásban

Folyókon és más áramló vizeken hajózás közben nemcsak az oldalra sodródás eltérítő hatásával kell számolnunk. A haladási irányt és a sebességet igen jelentősen befolyásolja az áramlás is.

A menetiránnyal egyvonalba eső áramlás a hajó haladását a saját sebességével növeli vagy csökkenti.

A vízhez viszonyított sebesség mindkét esetben azonos; ez a hajó sebessége az áramlásban lévő vízhez képest. A loggal, a hajó sebességmérőjével csak ezt a sebességet tudjuk mérni.

A fenékhez viszonyított sebesség azonban ettől jelentősen eltér. Ez a hajónak a vízfenékhez vagy a szárazföldhöz képest értelmezett sebessége. Ebben a példában ez egyszer 2 csomó, egyszer 6 csomó.

Az áramlás általi eltérítés

A fenti példákban a hajó az áramlás révén egyáltalán nem, vagy nem említésreméltó mértékben térült el az útirányától. Ez történik azonban, ha az áramlás iránya és a hajó menetirány a szöget, zárnak be egymással. Harántirányú áramlásnál a legnagyobb az eltérítő hatás (sodródás az áramlás révén). Természetesen a sodródás mértéke az áramlás irányán kívül függ az erősségétől is.

Világosan meg kell különböztetnünk a hajónak a kormányzott, vízhez képesti irányát és a ténylegesen befutott, fenékhez viszonyított irányt, melynél a hajó mindig az áramlás irányába térül el. Ha tehát hajónk orrát egy gyorsabb vagy lassúbb, merőleges áramlás mellett pontosan a célra irányozzuk, akkor a hajó a parthoz képest ívelt pályát fog befutni, az úgynevezett „kutyagörbét”. Ezért a vízhez képesti irányunkat a sodrással ellentétes összetevővel kell korrigálni. Az áramlási irányt bóják, lehorgonyzott tárgyak vagy hasonló jelek állásirányából lehet megtudni, az erősségét pedig csak kellő tapasztalat alapján, a mögöttünk maradó vízörvényekből lehet leolvasni.

Mély vízben, a folyó közepe felé a legerősebb az áramlás. A legnagyobb áramlási sebességű pontokat összekötő görbét hívjuk sodorvanalnak. Ezért völgymenetben a sodorvonal mentén kell hajózni (ezt a folyami térképek jelölik), hegymenetben a lassú áramlású, sekélyebb, partmenti vízterületeket kell kihasználni.

1. Folyásirányban: az azonos irányú sodrással viszonylag nagy sebességgel érkezünk. A ráfordulás pillanatát pontosan kell eltalálnunk, nehogy a bejárat alsó oldalára „essünk”.

2. Sodrásra merőlegesen: ennél az iránynál a legnagyobb az áramlással való sodródás, ennek megfelelően ekkor kell a leginkább a sodrással szembetartanunk.

3. Sodrással szemben: a bejárat folyásirány szerinti felső szélét „szorítjuk”, a sodrás úgyis lenyomja hajónkat a bejáróba.

Folyóvíz keresztezésekor a vízhez képesti közvetlen iránytartás az úgynevezett kutyagörbéhez vezetne. A sodrás erősségétől függően jobban vagy kevésbé kell a sodrás irányába tartanunk.

6.6. Műszaki hibák

Leggyakoribbak a szerelési, karbantartási hiányosságok amiből, komoly havaria is lehet.

A kötelek, vitorlák kis szakadása, varrás megindulása, szálszakadás tovább gyűrűzhet és gondok forrása lehet.

A menet közben elszakadó, kiszakadó árbocmerevítő az árboc kidőléséhez vezethet ha gyorsan és szakszerűen járunk el megúszhatjuk (irányváltoztatással, azonnal szél alatti oldalra tenni a sérült merevítőt, majd valamilyen szabadon lévő felhúzó kötéllel ideiglenesen váltsuk azt ki).

A törött kormányrudat pádlival vagy csáklyával helyettesíthetjük, kerekes kormányszerkezetünk hibája esetén a vészkormányt használhatjuk. Amennyiben a kormánylapunk „száll el” nem annyira egyszerű a helyzetünk, de a hajó fara egy csukott horgony ill. hosszú kötél vagy lánc segítségével stabilizálható, kormányozni pedig a rigg súlypontjának változtatásával tudunk.

Kötélfogó vagy csörlő van bőven a hajón, másikkal kell kiváltani, ha elmegy.

A vízbeesett sekli, vékony rövid kötéllel pótolható.

Lékesedéskor kisebb lyukat, hűtővízcsövet vagy felszívó- ill. kiömlő-nyílást ronggyal, ruhadarabbal tömíthetünk, nagyobb léket vitorlával orvosolhatunk – lékponyva hiányában.

Törött svert helyére egyes esetekben pádli dugható vagy egy tőlünk bő szélben megközelíthető, biztonságos helyre vigyük ki a hajót.

Reelingek, árbocmerevítők rögzítésénél, további műszaki hiba forrása a stiftek biztosítószegeinek, biztosítógyűrűinek, nem megfelelő biztosítása.

A felhúzó és élfeszítő kötelek átmérőjének helytelen megválasztása esetén a fordítócsigák kötélvezető kerekei bevágódhatnak, ami a csigán futó kötél kezdeti roncsolódását, későbbi szakadását eredményezheti.

A koszos szerelvények nem működnek megfelelően (csigák, csörlők nem megfelelő futása; kötelek sprődsége, nútokban szoruló vitorlaélek), ami szintén havaria forrása lehet.

A cookpit kidobónyílásainak, a jolle ventiljeinek, a bilgeszivattyú szűrőjének, falevéllel, hínárral, szeméttel, tengeri fűvel, algával, moszattal, kagylóval, egyéb uszadékkal teli nyílásai akár boruláshoz, vagy süllyedéshez is vezethetnek.

7. Kötélmunkák

Egy hajón sokféle kötél van a vékony állítóktól a súlyos kikötő- vagy horgonykötelekig. Minden kötélnek adott célja és helye van a fedélzeten. Kezelésük módját méretük és az elvégzendő feladat szabja meg. Gyakorolja a nagyobb méretű kötelek csomózását, felszedését, leötését és tárolását. Ez a jártasság nagyon fontos lehet kikötéskor és más helyzetekben. A feladatokat gyorsan és hatékonyan kell végrehajtani, még teljes sötétségben is, amikor nem láthatja a kötelet.

Az alapcsomókat és kötélkezelési módokat érdemes tökéletesen elsajátítani. A köteleket mindig rendben, csavarodás nélkül, feltekerve kell tartani, soha ne hagyjuk kikötőkötelet heverni a fedélzeten vagy a mólón, ahol valaki belebotolhat.

A hajó üzemeltetéséhez nélkülözhetetlenek a kötelek. A biztonságos hajózás érdekében meg kell tanulni kezelésüket, és azt is, hogy miként tároljuk ezeket, amikor nem használjuk. A beszerezhető kötelek tulajdonságainak ismerete megkönnyíti az adott feladatra leginkább megfelelő kötél kiválasztását. Mindemellett a vízen létfontosságú a hajózásban legszükségesebb néhány csomó ismerete.

7.1. Nyolcascsomó

A sottok végére kötjük biztosítóként, hogy ne szaladjanak ki a csigákból vagy kötélfogókból.

7.2. Takács-(kereszt)csomó

Két egyforma vastagságú és anyagú kötél összekötésére való. Fontos: szimmetrikusnak kell lennie, a hurokból mindkét oldalon ugyanúgy kell kijönnie a kötélvégnek. Vigyázzunk, mert műanyag kötél esetében akkor is szét tud csúszni, ha jól kötöttük meg. Elsősorban reffzsinórok összekötésére használjuk, de alkalmazzuk minden olyan helyen, ahol erős terhelés után gyorsan kell a kötelet oldani.

7.3. Egyszerű szárcsomó

Mindkettő különböző anyagú vagy vastagságú kötélvégek összekötésére szolgál. Lobogócsomónak is hívják, mert a lobogók éleibe varrt felkötő zsinór és a nagyhajók lobogórúdján lévő felhúzó kötél vastagsága eltér egymástól, az ábrához hasonlóan. A kötélvégeknek ellentétes oldalon kell lenniük. Merev, műszálas kötelek esetében fel tétlenül a kettőscsomót kössük. A sima felületű, egyforma minőségű köteleket is kettős lobogócsomóval kössük össze, ne takácscsomóval.

7.4. Csathurok (palstek)

A vitorláshajón ez a legfontosabb csomó. Segítségével tetszőleges nagyságú hurkot alakíthatunk ki, amely terhelés hatására sem húzódik össze. Használhatjuk cölöphöz, bikához kikötéshez, vízbeesett személy kisegítésére, vontakötél árbochoz rögzítésére, stb. Két kötelet is összeköthetünk két csathurokkal. A rövid kötélvég ekkor természetesen a hurkon kívül legyen.

7.5. Kettős félcsomó

Ez a csomó átmeneti rögzítésként szolgál; csőhöz, karikához, cölöphöz vagy rúdhoz való kötéshez.

7.6. Farkascsat (szorító nyolcas)

Bikákon és kikötőbakokon való rögzítésre alkalmas akkor, ha sem a kötél, sem a bika nem túl vastag, mert akkor nem szorul meg a kötés. Pótlólag tegyünk rá még két félhurkot. Cölöpre is rádobhatjuk, s például a puffert is kiköthetjük vele a korlátra.

7.7. Fékcsat vagy kötélnyűg

Segítségével például a feszes kikötőkötélre köthetünk egy vékonyabb kötelet.

7.8. Kötél bikára kötése

Először egyszer megkerítjük a kötelet a bika lába körül, de úgy, hogy a kötél ne „csípődjön el”, azaz ne szorítsa be önmagát. Ezután tegyünk a bikára nyolcas alakú hurkokat. Általában kettő elég. Ha biztosra akarunk menni, akkor még egy „alácsapott” hurkot (kopfschlag) is tegyünk rá. Ez húzáskor megszorítja a szabad kötélvéget és magát a kötést is. Vigyázat: az alácsapott huroknak mindig kereszteznie kell a bikát. Jollékon a felhúzókat sohasem szabad alácsapni, mert szükség esetén nem lehet gyorsan kioldani.

7.9. A kötél föltekerése

Mivel a legtöbb kötelet jobbsodrásúra verik, jobbra is kell őket feltekerni. Az egyforma karikákat néhány rájuk merőleges karikával körbefogjuk, majd az utolsót hurokként áthúzzuk a feltekert kötél fölött, és a szabad véggel összehúzzuk.

7.10. A felhúzókötél feltekerése

Miután a felhúzót az árbocon lévő bikára kötöttük, a szabad végét föltekerjük. Ezt a karikát a feszes szár alá szoríthaljuk, de elegánsabb, ha a bika felső, szabad szarván lóg. Ezért az utolsó hurkot a karikán belül húzzuk át, sodorjuk meg és az ábrán látható módon akasszuk a bika szarvára.